erstellt am: 12-13-2004 01:26 AM         

Hab´ mich letzten Freitag ziemlich gewundert. STR hatte "nur" CATII in Betrieb obwohl das Wetter teilweise ziemlich an der Grenze war...

Gibt es momentan kein CAT III auf die 07?? In den Notams habe ich nichts davon gesehen...
Weiß jemand bescheid?
STING vielleicht???

erstellt am: 12-13-2004 06:08 AM         

Natürlich fliege ich bei angekündigten CAT II-Bedingungen gleich einen CAT IIIb, sofern das Verfahren wie auf der 07 in STR veröffentlicht ist. Warum soll ich bei R350 und vv001 pokern? Ich will dadurch nur verhindern, dass ich wegen einer möglichen plötzlichen Verschlechterung eine Ehrenrunde drehen muss. Nennt sich preplanning.

Schöne Feiertage
K.

erstellt am: 12-14-2004 06:52 AM         

Nichts für Ungut

erstellt am: 12-14-2004 07:55 AM         

quote:

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Original erstellt von windshear:
Kleine Frage am Rande, wenn der Flughafen nur CATII in Betrieb hat fliegt doch nicht wirklich jemand zur Sicherheit einen CATIII, auch wenn der Flieger das hergibt, oder?

Nichts für Ungut

windshear

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Edit wegen verlesen. meine ursprüngliche Antwort ergab keinen Sinn

erstellt am: 12-14-2004 01:55 PM         

Und wenn dann am minimum mal was Tieferes durchzieht als die vor längerer Zeit gemessenen vv001, dann hast du auf Kies gefurzt und wirfst mal locker € 4000 für weitere 15 min aus dem Fenster raus, weil: besch...eidenes preplanning. Hab ich aber schon geschrieben. Kenne keinen in meinem Umkreis, der unter den Umständen nicht mit CATIII reingehen würde, auch wenn die RVR einen CAT II zulässt und nur CATII lowvis in ops ist.

erstellt am: 12-14-2004 11:38 PM         

Mit der Bitte um Aufklärung

erstellt am: 12-15-2004 02:17 AM         

Bei der ATIS-Ansage kenne ich beide Versionen mit und ohne Ansage der Kategorie.
Ob es seit neuerem verbindlich vorgeschrieben ist, die Kategorie immer zu nennen, entzieht sich meiner Kenntnis, da wir über solche (internen) ATC-Verfahrensänderungen keine Nachricht bekommen.

Nichtsdestotrotz, ohne oder mit, ich bin in meinem Ermessen frei, die niedrigste Anflugart zu wählen, wenn LVP in progress sind, sofern die Bahn, die Firma, das Flugzeug und die beteiligten flightcrew member dafür zugelassen sind, siehe STR 07. Die Schutzzone ist bei LVP immer dieselbe, ob CAT II oder III (man achte vielleicht mal, was auf der Tafel neben der besagten taxi holding position steht oder wie diese in der Legende bezeichnet wird!)

Dann lande ich auch nicht im Gras neben der Bahn (Citation Basel, die allerdings nur CATI zugelassen war genau wie die Besatzung, aber wenn diese Aviatöre behaupten, sie seien CATIII zertifiziert und haben von Tuten un Blasen keine Ahnung, dann kommt so ein krimineller Mist dabei raus), sondern in den allermeisten Fällen mit automatischem Anflug und Landung so bei 1700 - 2000 ft nach Bahnbeginn.
Ich habe gehört, dass die Cityline CATII/III auf den Canadairs mit HUD und handgeflogen macht, auch ohne autothrust/throttle. Und die treffen die Bahn auch immer.

Und über Sinn und Zweck, gleich CATIII(b) zu fliegen, lass ich mich jetzt kein drittes Mal aus.

Gruss
K.

erstellt am: 12-15-2004 03:50 AM         

Und das jemand (siehe MLH) mit einem CATI-Flieger bei CATIII ´reingeht steht sowieso nicht zur Debatte.

erstellt am: 12-15-2004 05:06 AM         

Normalerweise wird ja in der ATIS bekannt gegeben das LVP in progress sind bzw. wird dies durch den ATC Lotsen mitgeteilt. In diesem Fall kann man davon ausgehen das man die höchste Kategorie und damit das niedrigste Minimum für die entspr. Bahn anwenden darf für die man als Besatzung sowie das Lfz zugelassen ist bzw. das aktuell geflogen werden darf.

Was ich mir jetzt noch vorstellen kann ist das aus irgendwelchen Gründen auf die 07 an diesem Tag kein Anflug unterhalb von CAT II möglich war, da z.B. kurzfristig ein downgrading des bodenseitigen Equipments vorlag, der evtl. kurzfristig aufgetreten ist.

In diesem Fall darf ich z.B. mit CAT IIIb im Schein dann auch nur bis zum CAT II Minimum fliegen!

Sind aber keine Einschränkungen bekannt und ist die Bahn für CAT IIIb zugelassen, werde ich immer bis zu meinem niedrigsten Minimum gehen auch wenn das aktuelle Wetter (RVR) besser sein soltte und evtl. CAT II zulassen würde.

erstellt am: 12-15-2004 05:20 AM         

sehe ich EXAKT wie Du, sehr guter Beitrag! LVP Category 2 heisst für mich: Maximal CAT II möglich, wenn ich mehr will einfach ATC fragen.

erstellt am: 12-15-2004 06:43 AM         

danke schön, der Meinung bin ich auch. Aber ich wäre ja auch bereit gewesen, wieder was neues zu lernen.

erstellt am: 12-15-2004 08:24 AM         

sehe ich [b]EXAKT wie Du, sehr guter Beitrag! LVP Category 2 heisst für mich: Maximal CAT II möglich, wenn ich mehr will einfach ATC fragen.

ich meine: genau andersrum

lvp2 heisst, dass nachdem gewisse Werte bei RVR und/oder VV(?) unterschritten wurden (die allerdings, so meine ich mich zu erinnern, immer noch so hoch sind, dass man eventuell knapp CAT I landen könnte), der Status des ILS und der gesamten Anflug- und Bahnbefeuerung entsprechend hoch ist. Damit ist dann auch die Schutzzone aktiv, es werden spezielle ATC-, Boden- und Serviceverfahren durchgeführt und nur deswegen ist CAT II/III möglich. LVP2 heisst nicht, dass ich "nur" einen CAT II fliegen darf und nichts schärferes.

Man sollte sich also mindestens auf einen CAT II vorbereiten (und dafür auch zugelassen sein in allen Parametern, siehe meinen vorhergehenden post), weil man sonst eventuell nicht reinkommt; und wenn ich daraus einen CAT III a/b mache, dann frage ich nicht und sage auch nichts an, ich mache ihn einfach, weil er durch die eingeführten Verfahren (lvp)gedeckt ist.

Der Hauptunterschied zwischen CAT II und CAT III ist, dass CAT 2 noch genügend Sichtreferenz bietet, um aus der DH (ab CAT 2 nach RA, nicht mehr barometrisch)eine Landung nach Sicht durchzuführen, wogenen das bei CAT 3 nicht so ist und deswegen eine automatische Landung durchgeführt werden muss. Automatisch aber kann genauso bei CAT2 gelandet werden, aber ohne Genehmigung von ATC nicht bei CAT1 (Schutzzone nicht aktiv!!).

Jetzt sollte aber kein Namensvetter von mir glauben, dass er als CAT1-Flieger auch locker CAT2 schafft. Ich habe hier ein 62seitiges CATII/III Operation Manual liegen. Es gibt einen ausführlichen groudcourse und danach werden 12 Stunden im Sim verbracht, bevor man auf die Menschheit losgelassen wird. Also lieber zum alternate als Kopf und Kragen riskiert.

Alles klar?

Ich würde mich freuen, wenn dazu ein Towercontroller die genauen Daten und Fakten, wann sie auf LVP umstellen, posten würde.

erstellt am: 12-15-2004 09:13 AM         

Trotzdem würde mich die Meinung eines TWR-Lotsen interessieren.

erstellt am: 12-15-2004 10:23 AM         

quote:

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Original erstellt von kamikaze:
es liest sich so, als ob die Vorschreiber keine Berechtigung haben, CAT II/III zu fliegen.

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quote:

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Original erstellt von kamikaze:
Die Schutzzone ist bei LVP immer dieselbe, ob CAT II oder III (man achte vielleicht mal, was auf der Tafel neben der besagten taxi holding position steht oder wie diese in der Legende bezeichnet wird!)

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erstellt am: 12-15-2004 12:22 PM         

Man schaue doch mal in sein OM-A. Dort stehen Infos zu dem nötigen Equipment für LVP, sowohl luft- als auch bodenseitig.

Unter "Ground Equipment - Failure / failed or downgraded equipment" steht bei mir z.B., daß der ILS-standby-transmitter bei einem CAT II nicht nötig ist, ganz im Gegensatz zu einem CAT III.

(Ein weiteres Beispiel wäre "Center line lights spacing increased to 30m". Ansonsten braucht man bodenseitig für einen CAT III immer weniger als für einen CAT II.)

War vielleicht dieser Stby-Transmitter in STR u/s und haben sie deswegen "LVP CAT II" auf die ATIS gesetzt?

erstellt am: 12-15-2004 12:52 PM         

Da hast Du nun das dicke Buch vor Dir liegen und verwirrst entweder Dich selber oder mich (oder vielleicht auch andere).

Wenn ich an einem ansonsten CAT III zugelassenen Flughafen die ATIS höre, dass CAT II in Betrieb ist, dann heißt das, dass genau das in Betrieb ist: CAT II. Es kann ja auch sein, dass ein downgrading stattgefunden hat, nachdem Deine Notams gedruckt wurden.

Wenn jedoch nichts in den Notams steht und einfach nur LVP in force angepriesen wird, dann ist der Flughafen auch im veröffentlichten Minimum aktiv, ergo in STR CAT III. Es gibt aber keinen Flughafen, der CAT II ansagt, wenn er CAT III kann!

Wenn dann nur CAT II in Betrieb ist, dann hat das damit zu tun, dass aus irgendeinem Grund die Genauigkeit des Anfluges für CAT III nicht ausreicht, sonst ginge man eh auf CAT III. Ein Flughafen kann nur entweder normal ILS (schön Wetter) oder eben LVP ILS aktivieren, nicht noch zwischen verschiedenen Betriebsarten wählen. Und selbst wenn, dann haben sie eben nur die geringere Genauigkeit aktiviert, basta.

Wenn man im Falle, dass man nicht unterschiedlich aktivieren kann, dann aber doch temporär kein CAT III hat, dann hat man's auch nicht. Wenn man aber CAT II noch hat, dann nimmt man eben lieber CAT II als gar nichts.

Ist doch das gleiche Prinzip, wie im Flieger: Ist man CAT IIIb zugelassen und es funzt, ist alles klar. Ist man aber CAT IIIb zugelassen, hat aber temporär eben nur CAT IIIa oder gar nur CAT II, dann geht man doch auch nicht unters entsprechende Minimum, nur weil der Flieger das vorgestern vielleicht noch konnte, aber heute halt wegen technischen Problemen nicht.

Jetzt kann ich doch nicht hingehen und sagen: "na ja, vv ist unter meinem zu erwartenden Minimum, auch wenn ich wegen Equipment zwar nur CAT IIIa hinlegen darf, nehme ich aber trotzdem IIIb."

Das aber würdest Du im Prinzip genau machen, wenn Du so einfach mal bei deklariertem CAT II mal schnell mit CAT III Minimum fliegst. Nur dass eben das downgrading nicht vom Flieger, sondern irgendwo extern vom Flughafen herrührt.

Ansonsten könnte ich das ja auch ausdehnen auf fast jeden Flughafen, der irgendwo eine LVP Berechtigung hat. Nur die Schutzzone macht das CAT III ILS nicht aus. Schön wär's ja. Dann hätten die meisten ein solches und müssten halt nur für mehr Platz sorgen.

Wozu gibt's denn Notams mit "downgraded to CAT II"?

Vielleicht lag in STR ja nur eine kurzzeitige Verschlechterung vor, die gar nicht erst in die Notams aufgenommen wurde?

Also, wie gesagt, entweder ich verstehe Dich nicht, oder die Welt nicht, dass es tatsächlich jemanden geben sollte, der so mir nix Dir nix mal schnell ein CAT III ILS fliegt, obwohl nur CAT II in use ist. Das ist doch genau das gleiche, als ob ich mit 'nem Cat II zugelassenen Flieger bei CAT I auf ein CAT II minimum runtergehe.

Und das hat bitte nichts damit zu tun, dass es einige operators gibt, die bei CAT II eine Autolandung erfordern. Minima sind Minima! Die kann ich nicht mal schnell nach Gutdünken verändern! Sonst fällt man ganz schnell in diese Kategorie der Jungs aus Basel, auch wenn ich deren Details nu gar nicht kenne. Aber die haben schnell ein Minimum "einfach mal verändert". Dass sie das Equipment nicht hatten, entspricht in diesem Fall auch dem Fall in STR, nur von Flughafenseite aus. Es war das Equipment für CAT III nicht da, weil es nur für CAT II reichte. Da kann der Flieger noch so toll sein.

Sagt mir, dass das bitte nicht wahr ist! Gehen hier wirklich welche mal schnell unters Minimum, das egal wie (ATIS, NOTAM's, Jeppesen Karten etc.) veröffentlicht wird? Bitte nicht!

erstellt am: 12-15-2004 12:55 PM         

Gruß,

erstellt am: 12-15-2004 04:16 PM         

DOC 4444 PANS-ATM:

6.6 INFORMATION FOR ARRIVING AIRCRAFT

Note.— See Chapter 11, 11.4.3 regarding flight information messages.

6.6.1 As early as practicable after an aircraft has established communication with the unit providing approach control service, the following elements of information, in the order listed, shall be transmitted to the aircraft, with the
exception of such elements which it is known the aircraft has already received:

a) type of approach and runway-in-use;
b) meteorological information, as follows:
[...]
c) current runway surface conditions, in case of precipitants or other temporary hazards;
d) changes in the operational status of visual and nonvisualaids essential for approach and landing.

erstellt am: 12-16-2004 02:37 AM         

Desweiteren darf man nicht vergessen das es ja im Sommer ziemliche Probleme gab mit dem ILS 07 und wir ja diesen GPS-RNAV APP fliegen mußte. Ich denke daher kommt das Problem mit CATII.

erstellt am: 12-16-2004 02:41 AM         

Es gibt Plätze, wie z.B. VIE, die haben LVP STAGE1, STAGE2 und STAGE3 in den arrival Infos veröffentlicht. Ohne nachgeschaut zu haben meine ich, daß dort bei STAGE2 das CAT3 ILS aktiv ist, aber das Wetter eben nur minimal schlechter als CAT1 ist. Vielleicht ging hier etwas durcheinander?

erstellt am: 12-16-2004 04:52 AM         

quote:

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Original erstellt von windshear:
Wenn ich hier mal kurz etwas zu kamikazes Ehrenrettung beitragen darf:

Es gibt Plätze, wie z.B. VIE, die haben LVP STAGE1, STAGE2 und STAGE3 in den arrival Infos veröffentlicht. Ohne nachgeschaut zu haben meine ich, daß dort bei STAGE2 das CAT3 ILS aktiv ist, aber das Wetter eben nur minimal schlechter als CAT1 ist. Vielleicht ging hier etwas durcheinander?

windshear

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LVP Stage 1 ist quasi nur eine "Vorwarnstufe" zu den "echten" LVP und tritt bei RVR<1200 oder Ceiling<300ft in Kraft: Bodenseitig (Equipment, Visual/Navaids) wäre alles für CAT2/3 bereit, aber ATC-Seitig (Staffelung und LLZ-protected Area) ist noch alles normal.

LVP Stage 2 (ab RVR<600 oder Ceiling<200ft) sind dann die "echten" LVP wie wir sie alle kennen. Erst dann darf - je nach Capability -CAT2/3 gefahren werden.

erstellt am: 12-25-2004 08:45 AM         

ja, was wurde in diesem Thema nicht alles geschrieben:

- es sei illegal, bei „Low visibility procedures CAT 2 in progress“ das CAT 3 Minimum zu nehmen (Mäxchen, FL 390),

- es gebe bei CAT 2 und CAT 3 verschiedene Schutzzonen (Mirnixdirnix),

- diese Ansage erlaube maximal nur CAT 2 (Flying Fox, Mäxchen, Saigor, Flight Safety),

- es gebe bei CAT 2 und CAT 3 verschiedene Beamqualitäten,

- es gebe keinen Flughafen der CAT 2 ansagt, wenn er CAT 3 könne und wer bei Cat 2 mal so eben Cat 3 fliege, sei das ,als ob man mit einem Cat2-zugelassen Flieger bei Cat 1 aufs Cat 2-minimum runterginge (Mäxchen),

Gegen dieses gesammelte Wissen konnte ich mit meiner Ausbildung und den Unterlagen, die ich
hatte, nicht mehr mithalten.

Also rief ich in Stuttgart an und bekam einen sehr freundlichen und kompetenten Supervisor ans Telefon. Der wusste viel und nahm zusätzlich noch seine Unterlagen und Checklisten zur Hilfe und sagte folgendes:

- geht die RVR unter 1000m und/oder die ceiling unter 300 ft, dann geht der Flughafen in die Bereitstellungsphase. Alles wird auf LVP eingestellt, alle notwendigen Beleuchtungen angesschaltet, die Schutzzone aktiviert, alles notwendigen Systeme gecheckt. Aber es wird noch nichts auf die ATIS aufgesprochen.

- geht die RVR unter 600m und/oder die ceiling unter 200 ft, dann wird „Low visibility procedures CAT 2 in progress“ aufgesprochen. Der Zusatz Cat 2 bedeutet nur, dass jetzt Wetterbedingungen herrschen, die einen Cat 2 Anflug nötig machen. Es bedeutet nicht, dass nicht auch Cat 3 geflogen werden darf, denn

- die Schutzzone unterscheidet sich überhaupt nicht in ihrer Art und Grösse bei CAT 2 oder 3,

- die Beam-Qualität ist immer dieselbe

- natürlich kann man bei dieser Ansage ohne vorherige Ankündigung aufs Cat 3b-Minimum runterfahren, sofern man zugelassen ist.

Das alles auf Stuttgart bezogen.

Die Frage, wann dann „Low visibility procedures CAT 3 in progress“ verkündet würden, habe ich dann garnicht mehr gestellt.

Und noch eins zu den immer wieder vermuteten Verschlechterungen der Anflugqualität:

Wenn ein CAT 3 ILS auf CAT 2 zurückgestuft wäre, dann stünde das erstens in den Notams und würde zweitens auf die ATIS aufgesprochen, solange nicht sichergestellt ist, dass alle landenden Besatzungen die Möglichkeit gehabt habe, dieses Notam zu lesen. Es soll auch in STR vorkommen, dass Crews 12 und mehr Stunden vor der Landung zum letztenmal Notams lesen konnten (Delta, DCA, General Aviation).

Und zur Beruhigung von Mirnixdirnix: wenn ich meinem Namen Ehre machen würde, hätte ich nicht die Pensionsgrenze im Job erreicht. Und meinen Schreibstil werde ich nicht dahingehend abändern, dass die Verursacher von Pisa 1 es leichter haben werden, dies alles begrifflich verstehend mitlesen zu können :-)))

erstellt am: 12-25-2004 04:36 PM         

quote:

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Original erstellt von kamikaze:
@ alle, die es interessiert

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Also rief ich in Stuttgart an und bekam einen sehr freundlichen und kompetenten Supervisor ans Telefon. Der wusste viel und nahm zusätzlich noch seine Unterlagen und Checklisten zur Hilfe und sagte folgendes:

- geht die RVR unter 1000m und/oder die ceiling unter 300 ft, dann geht der Flughafen in die Bereitstellungsphase. Alles wird auf LVP eingestellt, alle notwendigen Beleuchtungen angesschaltet, die Schutzzone aktiviert, alles notwendigen Systeme gecheckt. Aber es wird noch nichts auf die ATIS aufgesprochen.

- geht die RVR unter 600m und/oder die ceiling unter 200 ft, dann wird „Low visibility procedures CAT 2 in progress“ aufgesprochen. Der Zusatz Cat 2 bedeutet nur, dass jetzt Wetterbedingungen herrschen, die einen Cat 2 Anflug nötig machen. Es bedeutet nicht, dass nicht auch Cat 3 geflogen werden darf, denn

- die Schutzzone unterscheidet sich überhaupt nicht in ihrer Art und Grösse bei CAT 2 oder 3,

- die Beam-Qualität ist immer dieselbe

- natürlich kann man bei dieser Ansage ohne vorherige Ankündigung aufs Cat 3b-Minimum runterfahren, sofern man zugelassen ist.

Das alles auf Stuttgart bezogen.

Die Frage, wann dann „Low visibility procedures CAT 3 in progress“ verkündet würden, habe ich dann garnicht mehr gestellt.

Und noch eins zu den immer wieder vermuteten Verschlechterungen der Anflugqualität:

Wenn ein CAT 3 ILS auf CAT 2 zurückgestuft wäre, dann stünde das erstens in den Notams und würde zweitens auf die ATIS aufgesprochen, solange nicht sichergestellt ist, dass alle landenden Besatzungen die Möglichkeit gehabt habe, dieses Notam zu lesen. Es soll auch in STR vorkommen, dass Crews 12 und mehr Stunden vor der Landung zum letztenmal Notams lesen konnten (Delta, DCA, General Aviation).

Und zur Beruhigung von Mirnixdirnix: wenn ich meinem Namen Ehre machen würde, hätte ich nicht die Pensionsgrenze im Job erreicht. Und meinen Schreibstil werde ich nicht dahingehend abändern, dass die Verursacher von Pisa 1 es leichter haben werden, dies alles begrifflich verstehend mitlesen zu können :-)))

Allen ein paar schöne Feiertage und ein gutes Neues Jahr.
K.

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naja, da hilft es nix, da muß ich antworten. ohne dem WL in EDDS irgendetwas zu unterstellen, haben die meisten WLs keine aktiven zulassungen mehr, ergo ist ihr wissensstand was die liebe theorie angeht nicht mehr up to date (meist jedenfalls, es gibt rühmliche ausnahmen, aber sobald man mit etwas nicht mehr arbeitet neigt man dazu es zu vergessen)

- - geht die RVR unter 1000m und/oder die ceiling unter 300 ft, dann geht der Flughafen in die Bereitstellungsphase. Alles wird auf LVP eingestellt, alle notwendigen Beleuchtungen angesschaltet, die Schutzzone aktiviert, alles notwendigen Systeme gecheckt. Aber es wird noch nichts auf die ATIS aufgesprochen.

ich wage zu bezweifeln das DS da vom rest der republik abweicht, genau muß es heißen 'bei 300 ft oder weniger' in punkto ceiling. klein aber fein.

- - geht die RVR unter 600m und/oder die ceiling unter 200 ft, dann wird „Low visibility procedures CAT 2 in progress“ aufgesprochen. Der Zusatz Cat 2 bedeutet nur, dass jetzt Wetterbedingungen herrschen, die einen Cat 2 Anflug nötig machen. Es bedeutet nicht, dass nicht auch Cat 3 geflogen werden darf, denn

auch hier wieder der gleiche fehler. es sind 600m oder weniger bei der RVR. mit dem rest bin ich auch nicht einverstanden, denn:

- - die Schutzzone unterscheidet sich überhaupt nicht in ihrer Art und Grösse bei CAT 2 oder 3,

sie unterscheidet sich wohl in ihrer ausdehnung, nur der vereinfachung halber wird im aktuellen betrieb nicht zwischen CAT II und CAT III unterschieden. es ändert sich nämlich die größe der schutzzone um die LLZ und GP antennen. (allerdings ist dies der stand von 2000. das kann sich geändert haben, glaub ich aber nicht da die technik eingentlich gleich geblieben ist)

- - die Beam-Qualität ist immer dieselbe

yep, auch bei CAT I

- - natürlich kann man bei dieser Ansage ohne vorherige Ankündigung aufs Cat 3b-Minimum runterfahren, sofern man zugelassen ist.

naja, ich würd's nicht machen sondern CAT III einfach beim lotsen requesten (mit vorlauf logo, bei 7 NM zu sagen 'i want CAT III' hilft nicht so richtig.) was würde das LBA sagen wenn sich dabei einer auf die nase legt. ich denke sie wären nicht begeistert, oder?

und was die rückstufung angeht, vielleicht ist das notam gerade raus und sie haben das 'downgrading' nicht aufgesprochen als 'downgrading' sondern einfach nur als CAT II in op..

better safe than sorry!

Schöne Feiertage und Guten Rutsch!

Saigor

erstellt am: 12-25-2004 08:33 PM         

Dazu kommt, dass diese Art des Verfahrens alles nur komplizierter machen würde.

Und dann kommt die Frage, warum einer auf die Atis aufsprechen sollte, dass jetzt gerade CAT II gefahren wird, weil halt das Wetter CAT II ist. So müsste jedesmal, wenn die RVR sich ändert und über eine "Schwelle" springt, eine neue Atis rauskommen.

Man kann's auch kompliziert machen...

Und ich pflichte Saigor zu, dass WLs oft neben Dingen liegen, wenn es um Details geht. Na ja, nicht soo oft, aber doch manchmal.

Für mich ist diese Aussage jedenfalls nicht sehr verlässlich bzw. ich wage sie zu bezweifeln. Und selbst, wenn das in STR so ist, so bezweifle ich, dass das der Standard sein soll.

erstellt am: 12-26-2004 03:27 AM         

Weiter Saigor:

Der Zusatz Cat 2 bedeutet nur, dass jetzt Wetterbedingungen herrschen, die einen Cat 2 Anflug nötig machen.

Nicht einverstanden, meiner Meinung nach bedeutet dieser Zusatz, das die Cat II Procedures in force sind, sonst nix, andernfalls wären 550m CAT I minima doch blödsinn, müsste dann 600m sein oder steh ich auffer Leitung ?

erstellt am: 12-26-2004 03:51 AM         

measures to be taken
RVR <= 1000 m
and/or
ceiling <= 300 ft
1) CAT II shall be selected on the status monitor and selector system
2) secondary power supply for ......

so sieht das in unseren anweisungen aus. sprich wenn sich ein wert in diese richtung bewegt hat, wird auch entsprechend geschaltet. d.h. nicht das die flieger sofort auf CAT II/III wechseln müssen, denn das können wir euch ja nicht vorschreiben
(und wollen wir auch gar nicht)

Saigor

P.S.: und nur nebenbei, die 'quotes' hatte ich bereits als 'quotes' angeführt, stimmt also von der zitiererei her nicht ganz, zumal auch die nicht richtigen werte (bzw das ein oder ausschließen eines wertes) zitiert wurden.

[Diese Nachricht wurde von Saigor am 12-26-2004 editiert.]

erstellt am: 12-29-2004 02:28 PM         

quote:

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Original erstellt von kamikaze:
ja, was wurde in diesem Thema nicht alles geschrieben:

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quote:

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- es sei illegal, bei „Low visibility procedures CAT 2 in progress“ das CAT 3 Minimum zu nehmen (Mäxchen, FL 390),
- diese Ansage erlaube maximal nur CAT 2 (Flying Fox, Mäxchen, Saigor, Flight Safety),
- es gebe keinen Flughafen der CAT 2 ansagt, wenn er CAT 3 könne und wer bei Cat 2 mal so eben Cat 3 fliege, sei das ,als ob man mit einem Cat2-zugelassen Flieger bei Cat 1 aufs Cat 2-minimum runterginge (Mäxchen)

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quote:

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- es gebe bei CAT 2 und CAT 3 verschiedene Schutzzonen (Mirnixdirnix),

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- es gebe bei CAT 2 und CAT 3 verschiedene Beamqualitäten,

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Weiters z.B. für die Signalqualität ist DDM (difference in depth of modulation), displacement sensitivity, facilty performance usw. ausschlaggebend. Die gesamten Regulations für ILS-Anlagen und deren Verwendungsmöglichkeiten/-einschränkungen umfassen mehrere hundert Seiten.

Ein ILS CAT III/E/4 z.B. bedeutet, dass die ILS-Performance den CAT3-Kriterien (DDM u.v.m.) bis zum Punkt "E" (600m vor Stop-End) bei einer Zuverlässigkeitsstufe 4 (Integrity: 1-0.5x10^-9, Continuity: 1-2x10^-6) entspricht.

quote:

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Gegen dieses gesammelte Wissen konnte ich mit meiner Ausbildung und den Unterlagen, die ich hatte, nicht mehr mithalten.

Also rief ich in Stuttgart an und bekam einen sehr freundlichen und kompetenten Supervisor ans Telefon. Der wusste viel und nahm zusätzlich noch seine Unterlagen und Checklisten zur Hilfe und sagte folgendes:

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...und sagte folgendes:
- geht die RVR unter 1000m und/oder die ceiling unter 300 ft, dann geht der Flughafen in die Bereitstellungsphase. Alles wird auf LVP eingestellt, alle notwendigen Beleuchtungen angesschaltet, die Schutzzone aktiviert, alles notwendigen Systeme gecheckt. Aber es wird noch nichts auf die ATIS aufgesprochen.

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...und sagte folgendes:
- geht die RVR unter 600m und/oder die ceiling unter 200 ft, dann wird „Low visibility procedures CAT 2 in progress“ aufgesprochen. Der Zusatz Cat 2 bedeutet nur, dass jetzt Wetterbedingungen herrschen, die einen Cat 2 Anflug nötig machen. Es bedeutet nicht, dass nicht auch Cat 3 geflogen werden darf, denn

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...und sagte folgendes:
- die Schutzzone unterscheidet sich überhaupt nicht in ihrer Art und Grösse bei CAT 2 oder 3,

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...und sagte folgendes:
- die Beam-Qualität ist immer dieselbe

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...und sagte folgendes:
- natürlich kann man bei dieser Ansage ohne vorherige Ankündigung aufs Cat 3b-Minimum runterfahren, sofern man zugelassen ist.

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Und noch eins zu den immer wieder vermuteten Verschlechterungen der Anflugqualität:
Wenn ein CAT 3 ILS auf CAT 2 zurückgestuft wäre, dann stünde das erstens in den Notams und würde zweitens auf die ATIS aufgesprochen, solange nicht sichergestellt ist, dass alle landenden Besatzungen die Möglichkeit gehabt habe, dieses Notam zu lesen.

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quote:

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Und zur Beruhigung von Mirnixdirnix: wenn ich meinem Namen Ehre machen würde, hätte ich nicht die Pensionsgrenze im Job erreicht. Und meinen Schreibstil werde ich nicht dahingehend abändern, dass die Verursacher von Pisa 1 es leichter haben werden, dies alles begrifflich verstehend mitlesen zu können :-)))

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Übrigens: Wenn du bei einem Operator arbeitest, dann habt ihr bestimmt eine Subscription bei IHS. Dort gibt's alle Manuals, Docs, Publications blablabla die man irgendwie brauchen könnte. Frag einfach einen deiner Chefitäten bzgl. www.ihserc.com

erstellt am: 12-29-2004 04:26 PM         

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Original erstellt von KleinDummi:
ICAO DOCs sind leider erst mal nur das und in keinster Weise deutsches Recht oder eine Vorschrift.

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Demzufolge gehe ich als Österreicher bei einem Flug nach Deutschland davon aus, dass LVP nach ICAO-Verfahren abgearbeitet werden.