erstellt am: 07-28-2005 08:41 AM         

Falls der link nicht funktioniert hier mal der text:

"Ein Teil des Personals präsentiert sich als Heuschrecken"
Germania-Chef Hinrich Bischoff über die Gründe für den gescheiterten Einstieg bei der Airline dba, über Pilotengehälter und gemeinsame Feinde
Herr Bischoff, Sie hatten Ende März die Mehrheit an der Linien-Fluggesellschaft dba übernommen, und gleichzeitig das Streckennetz und die Flugzeuge Ihrer Germania (Gexx) eingebracht. Nach nur drei Monaten machten Sie den Deal wieder rückgängig. Sind Sie - im Sinne des SPD-Vorsitzenden Franz Müntefering - eine Heuschrecke?

Selbstverständlich bin ich keine Heuschrecke! Wäre ich eine, hätte ich mit großem Profit eine verwüstete Landschaft hinterlassen. Ich hatte bestimmte Hoffnungen und Erwartungen in das dba-Engagement gesetzt. Die sind nicht eingetreten. Ich habe bei der ganzen Sache nichts gewonnen und auch nichts verloren.

Warum haben Sie im März ihr eigenes Erfolgsmodell aufgegeben?

Germania ist überall zu Festpreisen geflogen, das war unser Markenzeichen. Auf der Strecke Frankfurt am Main-Berlin hatten wir zuletzt 85 bis 90 Prozent der Plätze belegt. Mit der dba bot sich eine noch erfolgversprechendere Konzeption. Germania hatte im Liniendienst 16 und die dba 15 Flugzeuge. Die Strecken überschnitten sich nur minimal. Zusammen hatten wir also 31 Flugzeuge in der gemeinsamen Flotte und konnten im Vertrieb und in der Werbung befriedigende Synergieeffekte erzielen. Nicht zu vergessen die ordentliche Mitgift, die dem dba-Chef, Hans Rudolf Wöhrl, der die Fluggesellschaft für nur einen Euro gekauft hat, von British Airways mitgegeben wurde.

Wie viel?

Das waren wohl knappe 90 Millionen Euro. Davon waren bei meinem Anteilserwerb noch rund 50 Millionen in der Kasse.

Was war Ihre Mitgift?

Wir haben der dba sehr günstige Konditionen für die Anmietung der Flugzeuge geboten, und wir hatten ein Sanierungskonzept, das die operativen Verluste mehr als ausgeglichen hätte

Was war das Geheimnis Ihres Sanierungskonzeptes?

Das ist selbstverständlich kein Geheimnis, sondern das denkbare einfache Prinzip: notwendige Kostensenkung konsequent umsetzen. Die dba arbeitet auf fast allen Feldern viel zu teuer. Ich glaubte, es sei deshalb relativ einfach, jedem Mitarbeiter dies zu erklären, weil ohne eine grundlegende Sanierung der Kostenstruktur die dba mittelfristig keine Chance haben wird.

Was verdienen die dba-Piloten im Vergleich zu Germania-Crews?

Das darf man eigentlich gar nicht laut sagen. Wir bezahlen im Schnitt für eine Crew - das sind Pilot und Copilot - rund 130 000 Euro im Jahr. Davon kriegt der Pilot knapp 80 000 Euro. Das ist ja auch nicht wirklich schlecht. Dafür fliegen unsere Crews im Schnitt knapp 880 Stunden. Erlaubt sind 900 Stunden im Jahr. Die dba-Crews fliegen im Jahr nur 560 Stunden und kassieren im Schnitt 263 000 Euro im Jahr. Die dba-Leute kosten also das Doppelte und fliegen fast 40 Prozent weniger.

Und Sie wollten Ihr Billig-Schema der dba so einfach überstülpen?

Wenn es nach uns gegangen wäre, selbstverständlich ja. Ein anderes, zum Erfolg führendes Konzept gibt es für die dba nicht.

Stimmt es, dass Sie in ihren ganzen Unternehmen keine Betriebsräte und Gewerkschaften dulden?

Was heißt dulden? Wir haben keine.

Erstaunlich für jemand, der mit einem sozialdemokratischen Kanzler Schröder Skat spielt.

Ich bin SPD-Mitglied seit 1964. Das eine hat nach meinem Verständnis aber mit dem anderen nichts zu tun. Hier geht es nicht um schützenswerte Arbeiter, sondern um hochbezahlte Spezialisten, die ebenso knallhart auf Kosten des Unternehmens abkassieren.

Sie beschäftigen seit der Verlegung des betrieblichen Standortes von Köln nach Berlin auffallend viele ehemalige Mitarbeiter der Interflug und Angehörige der Volksarmee ...

Ja. Überwiegend. Das hat einen einfachen Grund: Nach der Wiedervereinigung sind wir sehr früh und schnell von Köln nach Berlin gezogen und haben sofort expandiert. Damals herrschte eine Knappheit an Piloten und anderem qualifizierten Personal vor Ort. Zudem war ich der Meinung, es müsse für die "Alleingelassenen" etwas getan werden. So habe ich in erster Linie ehemalige Mitarbeiter der Interflug und der ehemaligen DDR-Regierungsstaffel eingestellt. Das war kein Fehler, im Gegenteil: Die Mitarbeiter waren besonders motiviert und sind es auch heute noch. Sie haben konstant und treu über nunmehr fast 15 Jahre zum Unternehmen gestanden.

Und Sie wurden wahrscheinlich nicht durch diese neuen Mitarbeiter via Betriebsrat oder Gewerkschaften unter Druck gesetzt?

Das hatten und haben unsere Mitarbeiter offensichtlich nicht nötig. Sie wissen, dass wir als Mittelständler kämpfen müssen. Das ist nicht so wie bei den Großen oder denen, die von ihren Konzernmüttern über Wasser gehalten werden.

Wie sieht die vergleichbare Kostenrechnung beim Personal aus?

Die dba hat Personalkosten von rund 40 Millionen Euro und fliegt 15 Flugzeuge. Germania fliegt 25 Flugzeuge und hat 24 Millionen Euro Personalkosten. Für die 25 Flugzeuge beschäftigen wir 596 Mitarbeiter, die dba setzt für ihre 15 Flugzeuge 670 Mitarbeiter ein. Die Produktivität der dba-Flotte liegt bei 49 000 Stunden im Jahr, wir fliegen 79 000 Stunden. Über den Daumen gerechnet, sind unsere Personalkosten halb so hoch wie die der dba. Nur deswegen können wir Flugzeuge zum Beispiel an Hapag Lloyd Express, Air Berlin oder andere vermieten, weil wir mit unseren Kosten unter deren Eigenkosten liegen.

Hätten Sie nicht vor Ihrem Einstieg bei dba wissen können, dass Ihr Sanierungsmodell mit der dba-Belegschaft nicht zu machen ist?

Da war ich vielleicht zu naiv. Ich habe geglaubt, die dba-Mitarbeiter ließen sich vielleicht anhand der Zahlen zumindest für einen Mittelweg gewinnen: zunächst konsequente Senkung des Lohnniveaus verbunden mit höherer Produktivität. Im Erfolgsfalle wäre es zu einer Ergebnisbeteiligung der Mitarbeiter gekommen, was bei Germania seit Jahren praktiziert wird.

Wöhrl sagt jetzt, eine "Mannschaft, die nicht aus Söldnern besteht", könne ein besseres Produkt abliefern.

Das habe ich nicht verstanden. Unsere Mitarbeiter arbeiten engagierter als das Personal der dba, das durch seine uneinsichtige Haltung sogar die eigenen Arbeitsplätze gefährdet. Und wenn die dba nicht den aufgezeigten harten Weg geht, hat die Gesellschaft auf Dauer keine Chance. Ich habe Herrn Wöhrl die Wahl gelassen und ihm gesagt: "Lieber Herr Wöhrl, ich möchte nicht gegen Sie agieren. Sie haben zwei Möglichkeiten: Entweder, mich wieder aus dem Unternehmen dba aussteigen zu lassen. Oder, ich bleibe und werde das Sanierungskonzept konsequent umsetzen, mit ihnen oder ohne sie."

Wann haben Sie ihm derart die Pistole auf die Brust gesetzt?

Ich wollte mich nicht an einem Unternehmen beteiligen, mit dem es nur Ärger gäbe, aber nichts verdient würde. Und jetzt komme ich mal auf die Heuschrecken zu sprechen: Bei der dba präsentiert sich ein Teil des Personals als Heuschrecken. Die Leute wissen schließlich ganz genau, dass das Unternehmen die Löhne der Mitarbeiter nicht verdient. Gleichwohl werden sogar noch Lohnerhöhungen gefordert. Das Personal zerstört also das Unternehmen.

Fusionen und Kooperationen sind heute im Luftverkehrsgeschäft an der Tagesordnung. Warum stürzen Sie sich nicht in die boomende Billigfliegerei?

Das ist ganz einfach. Schauen Sie sich das Umfeld genauer an. Was sich bei den Preisen abspielt, ist kaum nachvollziehbar - 29 oder 19 Euro für einen Flug. Sie brauchen für einen Flug von einer Stunde - ohne Berechnung der Mehrwertsteuer - aber mit einer vernünftigen Auslastung von etwa 75 Prozent rund 80 Euro pro Ticket pro Strecke und Passagier.

An Bord von HLX-Maschinen, deren Rumpf das kleine Logo "Operated by Germania" ziert, und die also auch Ihnen gehören, wird geworben mit einem "Taxipreis" von 19 Euro.

Nach meinem Verständnis ist dieser Preis nicht nachzuvollziehen. Ich halte solche Lockangebote für Werbegags. Es gibt ja auch nur wenige Plätze zu diesen Preisen. Deswegen bin ich den anderen Weg gegangen und habe die Flüge zu einem vernünftigen Festpreis verkauft. Gleichgültig, wann gebucht und der Flug angetreten wird.

Wie beurteilen Sie die Chancen von Air Berlin?

Da ist etwas Unverzichtbares entstanden.

Erstaunlich, immerhin haben Sie sich lange mit Air-Berlin-Chef Joachim H***** bekämpft.

Wir haben uns nicht bekämpft, ich habe H***** mit Missachtung "gestraft".

Warum?

Germania und andere Chartergesellschaften hatten feste Abkommen mit den Touristikveranstaltern. Jeder bekam gute Kontingente und gute Preise. Es war ideal. Bis Air Berlin intensiv das Einzelplatzgeschäft startete. Damit hat H***** natürlich den Chartermarkt negativ beeinflusst. Meine Klage war: "H***** zerstört unsere heile Welt". Heute haben wir alle die Quittung. Aber H***** hat das prima gemacht und ist heute nicht mehr wegzudenken. Wenn er vernünftig investiert, ist er nur noch schwer aus seiner Position in Deutschland zu verdrängen. Es sei denn, der Markt geht zurück durch steigende Kerosinpreise und sinkende Masseneinkommen. In einer solchen Situation hätte Air Berlin nicht das notwendige Kapital, um eine längere Durststrecke durchstehen zu können.

Sie haben Air Berlin aber schon drei Maschinen vermietet ...

Drei Fokker. Nachdem Air Berlin in dem neuen Markt Fuß gefasst hatte, haben wir uns auf Vermittlung eines Dritten zusammengesetzt. Ich habe eingesehen, dass unsere gemeinsamen "Feinde" eher Easyjet und Ryanair sind, und dass wir nur zusammen den deutschen Markt verteidigen können. H***** hat sich großartig verhalten, und meine doch eher egozentrische Art einfach vergessen. Daran können Sie die Flexibilität dieses Mannes ermessen. Ich hätte jedenfalls länger überlegen müssen.

Das Interview führte Klaus Wirtgen. Eine längere Fassung erscheint im nächsten "Hauptstadtbrief".

erstellt am: 07-28-2005 02:04 PM         

Und das ihm Leute seit 15 Jahren die Stange halten und nicht unzufrieden sind, ist ja wohl auch nicht erfunden...auch wenn das hier oft nicht geglaubt wird.

erstellt am: 07-28-2005 04:27 PM         

quote:

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Original erstellt von Green Dot:
Aus seiner Sicht als Unternehmer klingt das doch alles plausibel und nachvollziehbar...

Und das ihm Leute seit 15 Jahren die Stange halten und nicht unzufrieden sind, ist ja wohl auch nicht erfunden...auch wenn das hier oft nicht geglaubt wird.

Dass die dba-Belegschaft da nicht mitmacht, war aber eigentlich auch vorher klar...hat er ja im Nachhinein auch eingesehen.

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LoooL! Wo kann ich nur für einen DRITTEL von 265.000 unterschreiben???!!! Das wäre immer noch ein plus von 25%!!!

erstellt am: 07-28-2005 05:10 PM         

quote:

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Original erstellt von da wesi:

LoooL! Wo kann ich nur für einen DRITTEL von 265.000 unterschreiben???!!! Das wäre immer noch ein plus von 25%!!!

Ich kotz von der Lügnerei!

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Naja, mit den genannten Beträgen kann er ja nur die Kosten gemeint haben, die ER hat, nicht aber das, was beim Arbeitnehmer hängen bleibt.

Wenn ich die monatliche Staatsabzockungsberechung (auch Gehaltsabrechnung genannt) aus dem Postfach hole, DANN krieg ich das Kotzen!

Dazu passend dazu der Artikel in der aktuellen AERO zu Emirates. Da sagt CEO Tim Clark:

"Dubai ist einer der billigsten Flughäfen der Welt". Außerdem kommt der Airline zugute, dass es keine Einkommenssteuer gibt. So kann Emirates seinen Piloten die gleichen Netto-Gehälter wie die Konkurrenz zahlen - das Unternehmen kosten sie aber nur die Hälfte!

Gleiches gilt für den Artikel direkt darunter:

Etihad auf Pilotensuche - Brutto gleich netto

(...) Ein Kapitän verdient bei Etihad etwa 10.000 Euro netto, also ein sehr gutes, noch branchenübliches Gehalt. Die Airline kostet ein Kapitän aber auch nur etwas mehr als diese 10.000 Euro, denn die zumeist ausländischen Piloten erhalten Wohngeld (etwa 2000 Euro pro Monat). In Europa würde derselbe Pilot wegen der hohen Lohnsteuersätze und Lohnnebenkosten mehr als das doppelte kosten, wollte man den Angestellten das gleiche Netto-Gehalt bieten - ein riesiger Wettbewerbsvorteil. (...)

erstellt am: 07-29-2005 12:57 AM         

Wenn ich Staat und Steuern kritisiere, dann sollte ich erstmal überlegen, womit unsere Straßen, Schulen, Öffentlicheneinrichtungen, Krankkenkassen, Rente, Sozialhilfe etc bezahlt werden sollen. Was nicht heißen soll, daß unser System dringend überarbeitet werden muß.

erstellt am: 07-29-2005 01:14 AM         

Wo der Kapitän noch "Kommandant" heisst.

erstellt am: 07-29-2005 08:53 AM         

quote:

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Original erstellt von Fly737NG:
Oh man Höööörnchäääään... eeeeeerst aufmerksam leeeeeesen, dann erbrechen. 265.000 sind für "Kommandant" UND F/O zusammengerechnet... Also passt das scho. Entspann Dich.

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erstellt am: 07-31-2005 04:38 AM         

quote:

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Original erstellt von Dash:
Wenn ich Staat und Steuern kritisiere, dann sollte ich erstmal überlegen, womit unsere Straßen, Schulen, Öffentlicheneinrichtungen, Krankkenkassen, Rente, Sozialhilfe etc bezahlt werden sollen. Was nicht heißen soll, daß unser System dringend überarbeitet werden muß.

Übringends bekommt ein CPT bei Ethiad definitiv keine 10.000€ Nette nicht mal Dollar.

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Damit hast Du es ja selbst bestätigt. Dieses marode System muss dringend überarbeitet werden. Auf die gesetzliche Rente geb' ich keinen Pfifferling! Mit dem, was ich jeden Monat vom Staat als RV abgezogen bekomme, bin ich mit einer privaten Anlage um Längen besser dran. Von einer gesetzlichen Krankenkasse ganz zu schweigen ... zum Glück kann man wenigstens diese Horrorabgaben umgehen.

Aber zurück zum Thema:
Vielleicht solltst Du die Aussage von Herrn B. mal RICHTIG lesen. Er BEZAHLT 130.000 EUR im Jahr .... da steht nicht die Cockpitbesatzung VERDIENT 130.000 EUR.
Wenn Du schon die deutsche Versteuerung als so gut empfindest, dann solltest Du Dich vielleicht mal mit den Abgaben beschäftigen, die Dein Arbeitgeber neben Deinem Bruttogehalt für Dich bezahlt. Und siehe da, da bleiben bei 50.000 EUR Gesamtausgaben im Jahr für einen FO nicht mehr ca. 4000 EUR brutto im Monat übrig!

Hier hast Du mal was zum Jonglieren mit den Zahlen: http://www.parmentier.de/steuer/steuer01.htm

P.S. Die Angaben zu Etihad habe nicht ich erfunden, sondern sie stammen (wie auch in meinem Beitrag zu LESEN war) aus der aktuellen Ausgabe der AEROinternational. Wenn Du genauere Zahlen hast, dann schreib doch mal nen Leserbrief an die!

erstellt am: 07-31-2005 06:25 AM         

quote:

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Original erstellt von Request higher level:

P.P.S. Dieses soziale Netz, welches wir in Deutschland haben, gibt es in den Staaten übrigens auch nicht. Dort zu fliegen muss also ebenso leichtsinnig sein, oder?

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Das ist richtig, das gibt es dort nicht!!! Und ist dieser Zustand deiner Meinung nach etwa erstrebenswert?
Dafür hast du in amerikanischen Metropolen unter fast jeder Brücke Obdachlose, die da wohnen! Und das im vermeintlich reichsten Land der Welt! Nur sollte man Reichtum nicht ausschliesslich materiell definieren, sondern er bedeutet auch Solidarität mit den Schwachen unserer Gesellschaft und Verantwortungsbewußtsein gegenüber denjenigen, die auf Hilfe des Staates angewiesen sind (die sie im Beispiel USA nicht erhalten!)!

Natürlich muss unser Sozialsystem dringend überarbeitet werden und Reformen sind längst überfällig, aber Vergleiche zu ziehen mit den Zuständen in den USA, ist sicherlich der absolut falsche Weg!

Ich für meinen Teil bin jedenfalls froh, dass in diesem Land noch JEDEM Bürger -unabhängig von seinem sozialen Status- ärztliche Hilfe erteilt wird, wenn sie notwendig ist! Und nicht erst, wenn geklärt ist, ob derjenige überhaupt krankenversichert ist!

Gruß, jonas

erstellt am: 07-31-2005 06:57 AM         

Zu den "Traumgehältern" des Herrn B.:

Ich hab die Zahlen von Herrn B. mal durch einen Lohnrechner gejagt.

Annahme ein über 23 jähriger FO, Lohnsteuerklasse 1, gesetzlich krankenversichert (14,2% Beitrag), ohne Kirchensteuer, kinderlos, kein 13.Gehalt od. Urlaubsgeld.

50.000 EUR Personalausgaben im Jahr ergeben 4166 EUR pro Monat.
Lässt man Abgaben zur Berufsgenossenschaft, Unfallversicherung usw. weg, die voll vom Arbeitgeber zu tragen sind und berücksichtigt nur die Abgaben, die von AG und AN zu gleichen Teilen getragen werden (RV,PV,KV und AL), dann beträgt das Bruttogehalt des FO's 3437 EUR. Die Kosten des AG betragen also 729 EUR.

Der Nettoverdienst des FO's läge bei ca. 1961 EUR.

erstellt am: 07-31-2005 07:48 AM         

Basic CPT 3.300€ + 25€ / Stunde. Macht also bei 100h 5.800€ *brutto*

Basic F/O 1.800€ + 18€ / Stunde. Macht bei 100h 3.600€ *brutto*.

Wenn man Urlaub hat, gibts natürlich keine 100h, auch klar
Worauf die Urlaubskasse dann natürlich kleiner wird.

erstellt am: 07-31-2005 12:17 PM         

ich kenne mich nicht mit dem Gehaltsgefüge der Airline-Branche im Detail aus; mir stellte sich die Frage, ob die 5.800 EUR brutto ein Einstiegsgehalt der Kapitäne sind, wieviele Gehälter pro Jahr gezahlt werden und ob noch "extras" dazukommen?

Habt Ihr Euch eigentlich generell einmal gefragt, ob man sich bei Tarif-und Gehaltsverhandlungen überhaupt noch auf früher (bis ca. 3 Jahre zurückgerechnet bzw. bis zum Ablauf des jeweils gültigen MTV) gezahltes Lohngefüge beziehen darf?
Damit meine ich, die "Vogelperspektive" einzunehmen (kennt Ihr ja schon jobbedingt und sich einfach mal zu fragen, ob man z.B. Berufeinsteigern überhaupt noch mehr als 3.000 EUR brutto für eine Tätigkeit zahlen muss, da die Basis-Qualifikation für Bewerber in Eurer Branche nicht so stark differiert und deshalb für den AG doch recht transparent ist.
Zum Vergleich: eine der zwei grössten Management-Beratungen Deutschlands hat auch unlängst das "Sakrileg" begangen, das Einstiegs-Gehaltsniveau auf das der "normalen" Beratungsfirmen zurückzufahren. Und siehe da: die Bewerber (oft mit die klügsten Köpfe Deutschlands, ohne Ironie, denn das sind sie) sind nun auch für "billige" 65.000 EUR plus Leistungsprämie zu haben. Früher ging der Spass erst bei 80.000 EUR brutto los. Ein Privatleben haben die Leute trotzdem nicht, denn wenn jemand sein Leben mit Arbeiten zubringen will, hier hat er die ultimative Gelegenheit dazu...(von 9-22 Uhr eher die traurige Regel, denn die Ausnahme). Übrigens haben die Bewerber das erstaunlich gut geschluckt, keine Proteste. Und nun zieht die andere große Managementberatung nach...die Preise sinken...

Deshalb: aus AG-Sicht gesehen würde ich es auch probieren, ein neues Gehaltsgefüge einzuführen. Denn was erst einmal etabliert ist, das bleibt.

Abgesehen davon sollte man nicht ganz vergessen, dass es dennoch ein "Luxusproblem" ist, über das hier diskutiert wird. Eine Lobby für Piloten wird sich leider nicht so leicht finden, denke ich. In Zeiten, da die BILD-Zeitung berechtigte Missstände (3s, oder 2? Rechtschreibreform, oh weh...)anprangert, und die deutsche Moral Richtung "ora et labora" tendiert, haben Herr B.´s Vorstösse ein breites willkommenes Echo in der Presse-Landschaft gefunden.

an daWesi:
habe Deinen Beiträge zu dem Thema sehr interessiert gelesen; und Du scheinst emotional sehr beteiligt zu sein. Nicht ganz verstanden habe ich, was KONKRET Dr. B ändern wollte? Privat soll er ja ein ganz sympathischer Mann sein

Freundliche Grüße
Mimi

erstellt am: 07-31-2005 12:32 PM         

Ich würde mal sagen, es ist wie immer eine Frage von Angebot und Nachfrage. Herr B findet einfach immer noch genug Kutscher, die sich für den im Branchenvergleich armseligen Tarif jeden Monat zu Bedingungen der 2.DVO in die Cockpits zwängen. Es gab auch schon Zeiten, wo blutjungen Copiloten frisch von der Flugschule zum Erreichen einer gewissen Anzahl Flugstunden auf Groß-Fluggerät Geld *abgenommen* wurde, ja richtig! Man bezahlte einen Betrag (100.- Mark pro Stunde oder so) und bekam ein paar Stunden 737 "live" und mit Passagieren. Na super.

Ich schalte hier mal ab, sonst komme ich noch in Rage

erstellt am: 07-31-2005 10:34 PM         

ruhig Blut Die Verhältnisse, die Du ansprichst, sind Missstände. Warum, so frage ich mich sehr oft beim Lesen einiger Beiträge hier, ist die Solidarität der Flieger untereinander so gering, dass niemand den Mumm hat, ein solches Angebot abzulehnen? Hart formuliert: wenn ein Überangebot an Bewerbern da ist, deren Ausbildungsbackground nahezu identisch ist, wundert es mich nicht, dass die Preise und Arbeitsbedingungen to the limit-und zwar dem unteren-gehen. Ich persönlich glaube nicht mehr an die Macht der Gewerkschaften (nicht erst seit dem moralisch-brasilianischen Super-Gau bei VW)-und doch ist doch gerade Eure Branche offenbar traditionell sehr stark organisiert (Eure Gewerkschaft VC tut doch was sie kann!). Da hängt es mir einfach zu hoch, warum dann so wenig Commitment untereinander da ist,dass man sich so leicht gegeneinander ausspielen lässt. Dann liegt es nicht an der Führung, an keinem Dr.B. der Welt, wenn die Arbeitsbedingungen schlechter werden, sondern an dem fliegenden Personal selbst?

Um der Ehrenrettung willen, CH, auch wenn es, wie Du richtig bemerkt hast, nicht Gegenstand des Themas an sich ist: es ist nicht gewagt zu behaupten, dass bei M. mit die pfiffigsten Leute arbeiten. Es wird nicht nach Ehrgeiz selektiert, sondern nach Top-Qualifikation. Es gibt einen entscheidenden Unterschied zwischen den eher implementierungsorientierten Beratungen (Deloitte; CapGemini etc), die mehr in Projektarbeit involviert sind, oft stark IT-lastig. Und eben den "Fab Two" Strategieberatungen, die direkt auf Board-Level tätig sind und, allein schon um der Akzeptanz bei den Vorständen willen, diesen auf keinen Fall in Sachen Ausbildung nachstehen dürfen. Natürlich ist work-life-balance eher ein Witz, als Teil des Jobs-länger als 3 Jahre machen es die wenigsten (danach geht´s ins Sabbatical, oder, wie es oft heisst, "Sanatorical", um die Arbeitsbelastung der letzten Jahre abzupuffern). Arroganz ist übrigens fehl am Platz. Dort ist jeder so gut, dass es einfach niemand nötig hat, sich über Status-Symbole etc. zu definieren. Und auch die Kunden-Unternehmen mögen Männer, die nicht die Nase meilenweit über dem Boden tragen.

Da dort NUR auf Board-Ebene beraten wird, kann man es sich gar nicht leisten, dem Kunden-Unternehmen einen Berater zu präsentieren, der keine Expertise hat. Es ist schwierig genug, die "Besten" zu finden, denn der War for Talents hat schon, aufgrund sinkender Geburtenzahlen, begonnen. Dort herrscht Elite-Denken (nicht im negativen Sinne!) in Reinkultur. Und oft sind Consultants ja auch die willkommenen schwarzen Schäfchen, die unliebsame Entscheidungen der Firmenlenker auf eigene Kappe nehmen dürfen...

Teile und herrsche...wer hat das nochmal gesagt?

erstellt am: 08-01-2005 12:37 AM         

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es ist nicht gewagt zu behaupten, dass bei M. mit die pfiffigsten Leute arbeiten.

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MIT die pfiffigsten. Genau wie auch bei VW, BMW, der Deutschen Bank, LH, irgendeinem Start-up etc... Das war genau das, was ich zum Ausdruck bringen wollte. Die guten Leute gehen überhaupt nicht zwangsläufig in die strategischen Beratungen. Viele von den guten Leuten wollen nämlich konkret etwas bewegen und nicht nur Katalysator in internen Machtspielen sein.

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Es wird nicht nach Ehrgeiz selektiert, sondern nach Top-Qualifikation.

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Glaube ich sofort. Die Frage ist aber, wer sich in Kenntnis des Selbstmarketings der Beratungen und des Lifestyles dort überhaupt erstmal bewirbt. Die meisten, die ich kenne, die zu Beratungen gingen, hatten noch keine Vorstellung, welche Branche sie letztendlich interessiert, aber sie waren alle sehr karriereorientiert.

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Es gibt einen entscheidenden Unterschied zwischen den eher implementierungsorientierten Beratungen (Deloitte; CapGemini etc), die mehr in Projektarbeit involviert sind, oft stark IT-lastig. Und eben den "Fab Two" Strategieberatungen, die direkt auf Board-Level tätig sind und, allein schon um der Akzeptanz bei den Vorständen willen, diesen auf keinen Fall in Sachen Ausbildung nachstehen dürfen. Natürlich ist work-life-balance eher ein Witz, als Teil des Jobs-länger als 3 Jahre machen es die wenigsten (danach geht´s ins Sabbatical, oder, wie es oft heisst, "Sanatorical", um die Arbeitsbelastung der letzten Jahre abzupuffern).

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Absolut, das geleistete Pensum verlangt wirklich Respekt.

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Da dort NUR auf Board-Ebene beraten wird, kann man es sich gar nicht leisten, dem Kunden-Unternehmen einen Berater zu präsentieren, der keine Expertise hat.

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Naja... Wirklich Expertise im Geschäft hat ein Berater selten, er hat ja meist noch nie in der Branche gearbeitet. Sie verstehen es aber ausgezeichnet, das Top-Board mit derjenigen Information zu bedienen, die das Top-Board vermeintlich interessiert. Ob damit Werte geschaffen werden? Meist für den auftraggebenden Manager, kaum für die auftraggebende Organisation.

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Und oft sind Consultants ja auch die willkommenen schwarzen Schäfchen, die unliebsame Entscheidungen der Firmenlenker auf eigene Kappe nehmen dürfen...

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Bingo. Womit wir wieder beim Katalysator von internen Machtspielen wären und der Aussage, dass sie dem Boss und nicht der Unternehmung helfen.

Noch ein bisschen allgemeiner:
Vor noch nicht allzulanger Zeit hatte ich eben auch genau das Bild von den übermächtigen, supertalentierten Beratern. Dann habe ich angefangen zu schauen, wer dahin geht, meine erste Überraschung war, dass sie genauso eine Normalverteilung an Absolventen abbekommen wie andere Firmen mit klingenden Namen. Was aber herausstach war der überdurchschnittliche Karriereehrgeiz und noch keine Vorstellung, in welche Branche es gehen soll.

Überraschung zwei kam danach, ich habe verfolgt, was die ehemaligen Berater in Top-Positionen und Top-Unternehmen fabriziert haben. Es gab in der Schweiz einige gute (oder eher schlechte) Beispiele dazu (CS, SR, Bührle, etc. etc.). Da wurde soviel Geld vernichtet mit angeblich ausgeklügelten Strategien, dass es einem graust.

Überraschung drei war dann ein Projekt mit strategischen Beratern, wo mein derzeitiger Chef und ich als die Hauptpersonen auf firmenseite involviert waren. Da hat sich dann mein Bild total relativiert.

Aber eben, das Board hier ist ja ein Piloten-Board...

erstellt am: 08-01-2005 03:59 AM         

Keine 100 Stunden, aber 75. (2,5 Stunden für jeden Urlaubs- + Krankheitstag) und die Chance auf eine Gewinnbeteiligung welche mehrere Monatsgehälter groß sein kann.

Und wann gab es die letzte Gewinnbeteiligung?

rgds

erstellt am: 08-01-2005 12:44 PM         

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Original erstellt von FokkerFlyer:
Gewinnbeteiligung welche mehrere Monatsgehälter groß sein kann.

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Na klar.

Maximales Gehalt bei 900 Stunden: 12 x 3300 + 900 x 25 = 62100 eur vor Steuern.
Für wohlgemerkt 900 Stunden/Jahr.

Sorry, das ist und bleibt halt sehr wenig.

erstellt am: 08-02-2005 04:29 AM         

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Original erstellt von Miriam:
an daWesi:
habe Deinen Beiträge zu dem Thema sehr interessiert gelesen; und Du scheinst emotional sehr beteiligt zu sein. Nicht ganz verstanden habe ich, was KONKRET Dr. B ändern wollte? Privat soll er ja ein ganz sympathischer Mann sein

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Emotionnen sind hier weniger im Spiel. Es geht um die Tatsachenverdrehung durch die Herren Wöhrl und B. in den letzten 2 Erscheinungen in der Presse. In denen diese sich die Aufgabe stellen zu beweisen dass die Piloten unglaublich von der Realität abgehoben sind und sowieso zuviel verdienen und dies nichtmal merken.
So behauptet ein Herr Wöhrl dass ein Pilot in seinem Unternehmen bis zu 160.000/Jahr bekommen würde. Somit kann auch für einen Leser der auch zwischen den Zeilen lesen kann es sich nur um einen Bruttojahresverdienst OHNE Lohnnebenkosten handeln. Dass es sich bei "PILOT" um einen Kapitän handelt, setzen wir, da das Zitat von einem "Bisnes-Pailot(c)" stammt, mal voraus.

Wenn ich dann in die Gehaltstabelle unter "Kommander - letzte stufe" schaue, und mal fiktive 950 bezahlte Blockstunden voraussetze, komm ich immer noch auf maximal 145000. Nur hat der Herr Wöhrl offensichtlich verschwiegen dass die Piloten, im Gegensatz zu dem Rest der Manschaft, noch auf 20% Ihres Jahresgehaltes verzichtet haben. Desweiteren behauptet er "seine" Piloten würden dieses horrende Gehalt fürs nixtun - grade mal 500 Stunden Fliegen im Jahr verdienen. Dabei wird die Unwissenheit des Lesers ausgespielt, der ja nicht umbedingt weiss, dass Blockzeit keine Arbeitszeit ist. Es ist halt reine Blockzeit. Wenn wir für seine Firma dementsprechenden Blockstundensatz in Arbeitszeit umrechnen wollen kommen wir auf weit mehr als das dreifache an "Stunden". Das limitierende an dem MTV gegen den er so gerne wettert sind die 55 Stunden Arbeitszeit/Woche. Und diese Grenze wird von der Firma als unzumutbar kritisiert - Wohlgemerkt als unzumutbar WENIG.

Dass es auf 55 Stunden Arbeitszeit nur manchmal 10-15 Stunden Blockzeit kommen und die Gründe dafür, die innerdeutsche OPS, unterslägt der Autor grosszügig. Damit wird der Leser in die Irre geführt und dagegen wehre ich mich.

Herr B. geht noch ein Stück weiter. Jetzt sitzen bei dem nicht nur der Kapitän mit dem Gehalt eines Flugbetriebsleiters (wobei mir aus glaubhafter Quelle versichert wurde, dass es nicht einmal diese Graue Emminenz auf 160 pro Jahr kommt). Sondern auch ein FO mit einem entsprechend angehobenen Verdienst in einem DURCHSNITTLICHEN DBA Cockpit!!! So suggeriert der Doktor in seiner Abhandlung. Je weiter desto besser

Was Dr.B konkret wollte? Er wollte aus Piloten gehalts.technisch Busfahrer machen. Um genauer zu sein wollte er bei der dba ein Gehaltsneveau der GMI einführen.

Beispiel - ich verdiene als FO etwas mehr als 70.000 pro Jahr. Wie wir ober gesehen haben liegt es etwas über dem Jahresverdienst eines GMI Kapitäns. Denn die Relation der Gehälter ist von Dr. B absolut richtig wiedergegeben. Die Daten in ABSOLUTEN Zahlen, sprich die Gehaltsbeträge die er nennt sind "unwesentlich" nach oben korregiert, aber das Verhältnis stimmt.

Und mit seiner Ankündigung der Gehaltss.enkung um fast 50%, so wie seinem Auftreten, welches, von offenen Beleidigungen abgesehen, auch so mehr als gewagt war, hat Dr. B. eine Welle der Empörung ausgelöst, Strei.kdrohungen ect. Was war.scheinlich auch die Absicht war. Denn das gab Dr. B. die Kilisse um das Geschäft "rückgängig" zu machen mit einer kleinen Korrektur. Die ca 18 Millionen Ablöse sind von der DBA erbracht worden. So findet eine der genialsten Kombinationnen des Jahres ihren Abschluss. Aus 17,8 Millionen dba Kapital, mühsam erspart an den Gehältern der Angestellten (ein Jahr Gehaltsverzicht von der kompletten Belegschaft, noch ein zusätzliches Jahr von den Piloten), wird 17,8 millionen Privatkapital.

Ich zieh meinen Hut. Genial! Und die Schuld an alldem ist jetzt dank der tiefgründiger Berichterstattung der Presse - natürlich die Heuschreckenmentalität der Piloten!

RESPEKT!

erstellt am: 08-02-2005 08:57 AM         

quote:

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Original erstellt von aviation-man:
Bist Du sicher, dass die "Ablöse" von 18 Mio von der dba erbracht wurde? Und an Bischoff ausgezahlt wurde? Und jetzt wieder zurück fließt?
Gib doch bitte mal andeutungsweise eine Quelle hierfür an.

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Am 17. März 2005 gab man eine wechselseitige Kapitalbeteiligung bekannt. Beteiligung von GERMANIA Fluggesellschaft mbH an der DBA in Höhe von 64% und eine Beteiligung von INTRO Verwaltungsgesellschaft mbH an der Germania Fluggesellschaft mbH in einer nicht genannten Höhe.

Am 01.07.2005 wird bekanntgegeben dass Dr. Bischoff seinen Anteil in Höhe von 64% an die DBA (ACHTUNG! nicht die INTRO !) zurüchverkauft, die Anteile der Intro Verwaltungsgesellschaft mbH mit ihrem Geschäftsführer Hans Rudolf Wöhrl (28,8%) sowie der beiden Geschäftsführer Martin Gauss und Peter Wojahn (je 3,6%) bleiben unverändert. Im Gegenzug wird auch die von der Intro gehaltene stille Beteiligung an der Germania Fluggesellschaft mbH zurückgegeben (ob hierbei Geld geflossen ist wird nicht genannt).

Diese sachen kann man im Einzelnen in den Pressemitteilungen der dba selbst nachlesen auf www.flydba.com oder in der Presse wiederfinden. Man muss nur aufmerksam lesen.

erstellt am: 08-02-2005 11:39 AM         

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Original erstellt von Fly737NG:
Hier wird mal wieder übers GMI Gehalt gemotzt. Wieso regt sich niemand über die Gehälter bei OLT, Hahn Air, Dau Air etc pp auf ???

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@Fly737NG

Antwort: Weil wir hier nicht Äpfel und Birnen vergleichen dürfen. Eine 737 ist nunmal etwas anderes als eine Saab2000, ein Metroliner oder Saab340, um Deine Beispiele aufzugreifen.

Also vergleiche es bitte mit einem Gehalt bei Hapag, Condor, LTU oder Air Berlin und von mir aus auch noch easyJet, die zwar keine deutsche Airline ist, aber deutsche Piloten in Deutschland beschäftigt.

Und in diesem Vergleich siehts dann halt düster aus.

Ist ja nix gegen Dich und auch keinen Kollegen, der dort fliegt. Außerdem hat ja jeder Gründe, warum er bei Firma xy fliegt. Wenn es denn individuell paßt, ist doch alles paletti !

Also reg´ Dich wieder ab.

erstellt am: 08-02-2005 12:31 PM         

Jedenfalls wird weder Bischoff 18 Mio gezahlt haben noch Wöhrl diesen Betrag nun "zurückzahlen".

Entsprechend "fehlen" der dba nun nicht plötzlich 18 Mio gegenüber einem Zustand vor der ganzen Transaktion.

erstellt am: 08-02-2005 03:38 PM         

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Original erstellt von aviation-man:
@da wesi
Anteile sagen nichts über dahinterstehende Summen aus. Anteile von was? Grundkapital? Eigenkapital? Wert des Unternehmens? Welcher Wert? 1 Euro, den Wöhrl seinerzeit gezahlt hat?

Jedenfalls wird weder Bischoff 18 Mio gezahlt haben noch Wöhrl diesen Betrag nun "zurückzahlen".

Entsprechend "fehlen" der dba nun nicht plötzlich 18 Mio gegenüber einem Zustand vor der ganzen Transaktion.

M.E. hat man sich 18 Mio "Rationalisierungsvorteile" versprochen (z.B. Crewkosten), die nun nicht kommen werden.

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Das ist leider nicht korrekt. Fakt ist, dass 17,8 millionnen Euro von der dba an Herrn B. überwiesen wurden. Siehe Pressemitteilungen. Es handelt sich hierbei nicht um fiktive Summen, die da hätten gespart werden können. Es handelt sich um Bargeld welches, so die Leseart, die Zahlung für den Rückkauf von 64% der dba von Herrn B. ist. Das ist angesichts der Tatsache dass Dr. B keine müde Mark in das Unternehmen bei seiner "Beteiligung" von März mitgebracht hat um so trauriger.

Also nochmal damit keinerlei Missverständnisse entstehen. Im März bekam Dr. Bischo.ff von der Intro Verwaltungsgesellschaft mbH (H-R Wöhrl), die bis dato 80% an der dba gehalten hat, 64% der dba OHNE dafür auch nur eine Mark zu zahlen - das ist genauso Fakt, wie das, dass er im Juni ging und seine Beteilugung von 64% von der dba selbst (nicht der Intro) mit 17,8 Millionnen Euro Bargeld zurückgekauft wurde. Ob irgendwelches Geld im Juni von Dr. Bischo.ff an die Intro geflossen ist, für die Rückgabe der Beteiligungen dieser Firma an der Germania Fluggesellschaft mbH - wissen wir nicht.

Es sind wie bereits gesagt keine Meinungen oder Vermutungen - es sind Fakten die sich auch wohl durch Auskunft aus dem Handelsregister nachprüfen lassen.

Die Einzige Vermutung die ich in diesem Zusammenhang geäussert habe, ist diejenige, dass es bereits vor dem Bergin der ganzen Geschichte so geplant war, und Dr. Bischo.ffs Auftreten und seine Vorderungen lediglich den Vorwand für die Rückabwicklung schaffen sollten. Denn eher hätte man die Firma kaputtgest****t als Gehälter unter dem Niveau der Arbeitslosenhilfe zu akzeptieren, und das wusste auch der Bischo.ff.

erstellt am: 08-03-2005 12:02 AM         

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Original erstellt von Fly737NG:
Ja sie ist n Jet. Und ? Ich bin diese Metro Tonne auch mal geflogen. Beide sind Verkehrsflugzeuge haben ein Multi Crew Concept, ist doch ******* egal was für MTOW. Gegen die Metro ist die 737NG n Spaziergang, wenn´s um den täglichen Arbeitsaufwand geht. Die Metro Jungs machen einen nicht weniger anspruchsvollen Job als wir Boeing Kutscher... Muss das Gehalt also nach Maltow gestaffelt werden ?

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Ok, nochmal für Dich: Nein, darum gehts natürlich *überhaupt nicht*, wie schwer oder leicht sich irgendein Schlitten fliegen/operieren/landen oder putzen *gg* läßt.

Du mußt aber einen 144-Sitzer (oder 148?) nunmal Umsatztechnisch anders einstufen als einen 19 Sitzer! Und deswegen kann man dem geehrten Lenker des Metroliner leider auch nicht dasselbe Gehalt bezahlen, obwohl beide denselben verantwortungsbewußten und guten Job machen!
Das wollte ich damit sagen.

erstellt am: 08-03-2005 12:31 AM         

Zum Kauf:
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Über die Höhe des Kaufpreises sowie über Details der Beteiligung der Intro an der Germania Express GmbH haben die Beteiligten Stillschweigen vereinbart. Hans Rudolf Wöhrl hierzu: "Soviel kann ich aber verraten: Die Arbeit der vergangenen beiden Jahre wurde mit dieser Transaktion auch finanziell belohnt – die bisherigen dba-Eigner bekamen für ihre Anteile durchaus deutlich mehr als einen Euro." Denn für diesen Betrag hatte die Intro unter Wöhrls Führung im Juli 2003 alle Anteile an der dba von British Airways übernommen.
unquote
Keine Summe genannt.

Zum Rückkauf:
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München, den 1. Juli 2005. Die dba hat zum 1. Juli 2005 die bislang von Dr. Hinrich Bischoff gehaltenen Gesellschaftsanteile in Höhe von 64 Prozent gekauft. Gleichwohl bleibt die Ende März 2005 begonnene Zusammenarbeit bestehen: Die dba wird in Zukunft 14 statt bisher 12 von Dr. Bischoff / Germania geleaste Fokker-Flugzeuge einsetzen.
unquote
Keine Summe genannt.

Wo hast Du denn den Zusammenhang zwischen diesen Transaktionen und den 17,8 Mio her?

erstellt am: 08-03-2005 07:55 AM         

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Original erstellt von Fly737NG:
Ich bin diese Metro Tonne auch mal geflogen. Beide sind Verkehrsflugzeuge ...

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Die Metro und Merlin (SA226/227) sind Single Pilot Airplanes, also keine Verkehrsflugzeuge. (Siehe auch Anlage 1N A.1. 1. DV LuftPersV)

erstellt am: 08-04-2005 12:35 AM         

Nürnberg, den 31. Juli 1996
Hans Rudolf Wöhrl/Kö

Wenn bei einem Menschen der Traum vom fliegen und berufsbedingtes Reisen zusammenkommen, dann finden sich schnell Gründe für den Kauf eines eigenen Flugzeuges. Spätestens jedoch dann, wenn diese beiden Eigenschaften auch auf fränkische Sparsamkeit und Kostenbewußtsein treffen, bleibt es beim gewohnten Griff zum LH-Flugplan oder zum Kursbuch der Deutschen Bundesbahn.
Bei den meisten Menschen!

Ich wollte meinen Traum vom fliegen nicht nur verwirklichen, sondern beweisen, daß sich dies auch wirtschaftlich darstellen läßt. Verwöhnt war ich nicht, denn seit 1969 flog ich ausschließlich kleine einmotorische Flugzeuge des örtlichen Aeroclubs (meinem alten Fluglehrer Paul Bleyer verdanke ich sehr viel) und als ich mir dann 1974 eine winzige zweimotorige Piper Seneca für DM 170.000,- kaufte, war dies schon ein ’richtiges’ Flugzeug!

Bei Treibstoffkosten von DM 0,36, Landegebühren von DM 10,- und der damals noch herrschenden Freiheit, überall hin und ohne Gebühren fliegen zu können, gepaart mit dem Versprechen des Flugzeugverkäufers, wie günstig diese Maschine in der Wartung sei, war mir klar:

Fliegen ist billiger als Autofahren!

Die erste 100-Stunden-Kontrolle brachte mich dann allerdings bruchlandemäßig schnell auf den Boden der Tatsachen zurück!

DM 30.000,- waren überraschenderweise fällig und damit gab es nur noch drei Möglichkeiten: Entweder das Ganze aufgeben, als teueres Hobby weiterzubetreiben oder den Verdruß mit anderen zu teilen und ein Luftfahrtunternehmen zu gründen.

Es war ein ehemaliger Lufthansa-Pilot (damals für mich noch ’Halbgötter in Blau’), der mir erklärte, daß die Gründung eines Luftfahrtunternehmens ein Pappenstiel und die wirtschaftlichen Aussichten großartig seien!

Die zweite Lektion folgte, denn die Lizensierung machte mir deutlich, wie wichtig Papier in der Luftfahrt ist und die vielversprochenen Kunden (Großfirmen der Region) erklärten unmißverständlich, daß man in einer solchen ’Nuckelpinne’ das Top-Management nicht auf die Reise schicken wolle.

Da halfen alle Hinweise auf die Lizensierung durch den bayerischen Freistaat unter der Nummer BY-007 herzlich wenig. Druckkabine und ’Cabin-Class’ - das war der Mindeststandard - sonst gibt es keinen Vertrag.

In der Zwischenzeit war meine Blauägigkeit schon nicht mehr ganz so groß und von Fliegerkameraden, die mir Flugzeuge zu tollen Konditionen verkaufen wollten, hatte ich auch die Nase voll!

Mein Lufthansa-Pilot hatte mich auch schon mit einem Haufen unbezahlter Rechnungen zurückgelassen und so beschloß ich, dieses Geschäft so zu betreiben, wie es sich eigentlich gehört - methodisch, mit Fleiß und Gewissenhaftigkeit!

Nicht von fremden Ratschlägen wollte ich abhängig sein, sondern meine eigenen Erfahrungen und mein Wissen sollten die Entscheidungen bestimmen. Vereinfacht ausgedrückt: Wenn schon Geld vernichten, dann selbst!

Der wirtschaftliche Aufschwung kam mit der Inbetriebnahme einer brandneuen Cessna 414, der eine Reihe von Maschinen des gleichen Typs folgten. Es ging rapide aufwärts und von Anfang an schrieben wir, trotz hoher Investitionen und der damit verbundenen Abschreibung, schwarze Zahlen!

Doch so schnell der Aufstieg war, so jäh folgte die Ernüchterung!

1977 - ein schwarzes Jahr - ging bei einem Werkstattflug ein Flugzeug zu Bruch (Totalverlust, jedoch glücklicherweise ohne Personenschaden).

Nur 7 Wochen später, bei einem niemals restlos aufgeklärten Absturz, verloren wir eine zweite Maschine - 6 Tote!

Ich meine, gerade bei einem Jubiläum sollte man solche schlimmen Erfahrungen nicht aussparen, denn sie lieferten einige der Hintergründe dafür, daß aus dem NFD und später aus EUROWINGS etwas ganz Besonderes wurde: eine Fluggesellschaft mit höchstem Sicherheitsbewußtsein!

Ich war ernüchtert, am Boden zerstört (der Pilot war ein guter Freund und unser Flugbetriebsleiter) und wollte dieses Geschäft aufgeben. Es war mein erst im Januar 1977 eingetretener Partner und Freund, Herr Manfred Möschel, der mich bat, das Unternehmen auf Sparflamme, d.h. unter Ancharterung von Flugzeugen befreundeter Unternehmen, weiterführen zu dürfen. Er war es, der mir geholfen hat, diese schweren Monate zu durchstehen und einen Neuanfang zu schaffen.

Dieser Neuanfang war dann auch wirklich radikal!

Aufgrund der mehrjährigen Erfahrung begannen wir, die Gesellschaft auf einem weißen Stück Papier zu konzipieren. Nur noch neue Flugzeuge sollten eingeführt werden, bei denen die volle Unterstützung von Händlern und Herstellern zur Verfügung standen. Die Möglichkeit zur konsequenten Pilotenaus- und fortbildung auf Simulatoren waren zwingende Voraussetzung bei der Wahl des neuen Flugzeuges und last not least - es sollten nur noch turbinengetriebene Maschinen zum Einsatz kommen.

Schließlich nahm ich mich selbst in die Verpflichtung und übernahm die Aufgabe des Flugbetriebsleiters.

Endlich, der Sommer 1979 begann mit einer brandneuen King Air 200 - die Rennaissance des NFD. Es folgten die zweite King Air und ein halbes Jahr später auch der erste Kleinjet. Bald gab es nahezu keinen Bereich der allgemeinen Luftfahrt mehr, in dem wir nicht tätig waren.

Neben dem Lufttaxigeschäft gab es Ambulanz-, Kalibrierungs-, Fracht- und Zieldarstellungsflüge. - Die Auftragsbücher waren voll!

Doch die eigentliche Wende brachte ein kalter Winterabend, als sich Manfred Möschel und ich nach einem langen Arbeitstag zusammensetzten und uns etwas frustriert über die Unkalkulierbarkeiten des Chartergeschäftes unterhielten. Das wohlige Ambiente des Lokals und die diversen Biere ließen dann den verrückten Gedanken aufkommen: ’Wir fliegen Linie!’

Hätten wir ein bißchen mehr von dem gewußt, was wir heute wissen, es wäre nie dazu gekommen!

Doch so gingen wir frisch und frei ans Werk. Eine mit 8 Passagiersitzen ausgerüstete King Air sollte regelmäßig im Liniendienst fliegen. Wohin - war schnell beantwortet. Wir suchten aus unseren Statistiken die Zielorte aus, zu denen wir auch die Top-Manager flogen. Getreu dem Motto, wo es die Manager mit Privatflugzeugen hinverschlägt, dort muß auch das ’Fußvolk’ hin. Die Statistik war einfach und richtig: Alle Strecken, die auf einem Stück Papier mit Strichlisten ausgezählt wurden, gehören heute noch zum EUROWINGS-Programm ex Nürnberg.

Von Verkehrsrechten, Abfertigungen und all diesen Dingen hatten wir herzlich wenig Ahnung und gerade deswegen gingen wir so vergnügt daran, sie gänzlich neu zu regeln.

Im Frühjahr 1980 war es dann soweit! Natürlich waren wir keine Liniengesellschaft, sondern wir durften nur ’Bedarfsluftverkehr zu festen Abflugzeiten’ zwischen Nürnberg und Paris Le Bourget zu dem strengen ’IATA-Einheitstarif’, der zumindest die Kalkulation und den Vertrieb vereinfachte, ausführen. Der Kapitän checkte die Passagiere ein, der Copilot versorgte die Maschine und mit ein paar Passagieren ging es täglich 2 x hin und her.

Lange wäre das nicht gutgegangen, hätten wir nicht Joelle Mazevet kennengelernt, die bei Trans Air Region verzweifelt versuchte, das eine oder andere Ticket für uns zu verkaufen. Sie, die Erfahrung bei großen Fluggesellschaften hatte, war verrückt genug, in unser Team zu kommen und uns das, wovon wir noch keine Ahnung hatten, beizubringen. Das war nicht immer leicht für sie, denn ’anders sein’ gefiel uns noch immer viel zu gut!

Und dann tauchte Moritz Suter auf. Frech, wie es nur Schweizer sein können, flog er mit seiner neu gegründeten CROSSAIR und einem Metroliner II zwischen Zürich und Nürnberg hin und her. Ich bewunderte ihn und seien Mut, ein ’so großes Flugzeug’ auf einer solch unbedeutenden Strecke einzusetzen und deswegen wollte ich ihn kennenlernen.

Er antwortete auf meinen Brief sofort, lud mich nach Zürich ein (mein erstes Freiticket) und dieses erste Gespräch, dem eine lange, herzliche Freundschaft folgte, war auch gleichzeitig die Geburtsstunde eines eigenen Verbandes: Die ERA (European Regional Airlines Association).

Vier tollkühne Pioniere des Europäischen Regionalluftverkehrs taten sich zusammen: Die CROSSAIR, TYROLEAN AIRWAYS, ÖSEL AIR sowie der NFD.

Was Moritz konnte, das konnten auch wir und so dauerte es nicht lange, bis wir die Entscheidung trafen, auch einen Metroliner II zu kaufen und fortan nach Paris CDG zu fliegen.

1981 war dann unser erstes wirkliches Linienflugzeug da und es wurde Geschichte geschrieben. Wir waren es nämlich, die den letzten Linienflug zu dem altehrenwürdigen Flughafen Le Bourget ausführten. Ab der neuen Saison 1981 ging es dann nach Charles de Gaulle.

Mit dem zweiten Metroliner wurden neue Strecken nach Hannover (nachdem die DLT diese Strecke nach einem Unfall nicht mehr weiterfliegen wollte), Saarbrücken, Mailand usw. aufgenommen. Bei der Lösung unserer Wartungsaufgabe half uns kaum einer mehr als Jo Blumschein, Pilot, Flugzeughändler, Geschäftsführer der NAYAK und BAT-Air und - vor allen Dingen - ein Fliegerkamerad!!!

Am Heiligen Abend 1982 unterzeichneten wir mit ihm unsere bis dahin größte Bestellung: 3 Metroliner III auf einen Schlag! Die Freude war groß, doch sie währte nicht lange. 14 Tage später starb Jo Blumschein bei einer Operation im Krankenhaus. Seine Firmen, die für uns enorm wichtig waren, wollten seine Partner (Battenfeld) nicht weiterführen und so konnten wir, obwohl die Kassen leer waren, diese beiden Unternehmen kaufen.

So kam ein relativ kleines Luftfahrtunternehmen plötzlich zu einem hochmodernen und leistungsfähigen Wartungsbetrieb, der jedes Wachtum locker verkraften konnte.

Ach ja, die Wartung. Notwendig, teuer und schwierig zu führen. Doch zwei Leute haben dieses Thema bei uns in den Griff bekommen: Hermann Zwosta (ihm vertraute jeder Pilot) und Karlheinz Krüger, als technischer Betriebsleiter.

Unsere Banken, vor allen Dingen aber die beiden Nürnberger Flughafendirektoren (Herr Müller-Guttermann und Herr Dr. Hofmann) argwöhnten ob diesem schnellen Wachstum. Doch um Erklärungen und Ausreden, weshalb das alles so sein muß, waren wir nie verlegen und - das sei zur Ehrenrettung gesagt - man war uns oft böse, aber man half uns immer! Insbesondere Herr Korn von der Hypo Bank und Herr Mayer von der Bayerischen Vereinsbank waren über Jahre die echten NFD-Gläubiger.

Doch nicht nur die Flughafen GmbH Nürnberg griff ihrer ’Nationalen Airline’ unter die Arme. Auch das Bayerische Staatsministerium, allen voran Herr Ministerialdirigent Grabherr, hatte ein offenes Ohr für unsere Belange und das Ganze wurde wohlwollend vom Bayerischen Ministerpräsidenten, Herrn Dr. Franz Josef Strauß, begleitet, der auch öfte eines unserer kleineren Flugzeuge charterte und als Copilot steuerte.

Last but not least gewannen wir im Jahre 1985 auch die Ausschreibung für die hochsubventionierte Oberfranken-Strecke (Hof-Bayreuth-Frankfurt) gegen die DLT und setzten dabei auch noch ein original bayerisches Flugzeug, die Do228 ein.

Die DLT war, so wie ihre Muttergesellschaft Lufthansa, immer eine Mischung aus Freund und Feind für uns.

Mitbewerber auf der einen Seite, Charterpartner auf vielen wichtigen Strecken auf der anderen Seite. Peter Orlovius, der damalige Geschäftsführer, hatte gemeinsam mit mir die Vision eines starken Verbandes der deutschen Regionalfluggesellschaften entwickelt. Gescheitert ist dies am Widerstand von Lufthansa - wie so vieles andere auch!

Doch es gab auch bei Lufthansa eine Reihe von Sympathisanten, die uns und damit ihrer eigenen Firma gute Dienste erwiesen. Herr Wendlik, Herr Dr. Muscati und auch Herr Ruhnau seien nur stellvertretend für viele andere faire Partner erwähnt.

Eines blieb jedoch immer zwischen uns. Eine harte Ablehnung wenn es darum ging, daß wir und in das bis dahin so wunderbar funktionierende, bilaterale Luftverkehrsgeschehen einmischten.

1985 kam es dann zum Eklat. In Frankreich war man wenige Tage vor dem Flugplanwechsel plötzlich nicht mehr bereit, den ’regionalen Luftverkehr zu festen Abflugzeiten’ im Rahmen der bilateralen Abkommen zu akzeptieren. Entweder, so lautete die Forderung aus Frankreich, wird der NFD in die bilateralen Abkommen miteinbezogen, d.h. als Liniengesellschaft designiert oder die Flüge nach Paris sind einzustellen.

Da war, wie man so schön sagt, Feuer unterm Dach. Daß neben der Lufthansa eine zweite Liniengesellschft für den internationalen Flugverkehr designiert werden würde, das schien unvorstellbar. Nach langen Verhandlungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium, dem Freistaat Bayern, der Lufthansa und uns war eine Einigung nicht in Sicht. Der damalige Verkehrsminister, Dr. Dollinger berief daher die Parteien nach Bonn zu einem abschließenden Hearing. Es dauerte Stunden, die Fronten ließen sich nicht aufbrechen.

Die letzte Frage von Herrn Dr. Dollinger an alle Beteiligten, ob es irgendeine Change zur Einigung gäbe, wurde mit Nein beantwortet. Es folgte eine Pause und dann seine denkwürdigen Worte: ’Wenn die Situation so ist, dann habe ich keine andere Möglichkeit, als den NFD zur zweiten deutschen Liniengesellschft zu designieren’. - Sprach’s, unterschrieb und fortan waren wir hoffähig.

Die schreckensbleichen Gesichter der Lufthansa-Repräsentantan sind mir heute noch vor Augen. Doch die mutige Entscheidung von Herrn Dr. Dollinger und überhaupt seine liberale Haltung in Sachen Luftverkehr hat mehr für die europäische Einheit und das Zusammenwachsen der Völker bewirkt, als so manche andere ’Großtat’.

Mit der Designierung zur Linienfluggesellschaft standen uns damals in dem noch immer streng regulierten europäischen Markt natürlich Tür und Tor offen und es konnte endlich eine Entscheidung über die nächste Flugzeuggeneration herbeigeführt werden.

Die inzwischen auf 9 Metroliner gewachsene Flotte flog zwar ein beachtliches Programm, gleichwohl aber war abzusehen, wann dies wirtschaftlich nicht mehr möglich ist, denn die Kapazitäten auf dem europäischen Markt wuchsen, die Preise verfielen und die strengen Regularien der IATA gehörten mehr und mehr der Vergangenheit an!

Wer überleben wollte, brauchte größere Flugzeuge.

Im Jahr 1985 begann die Zusammenarbeit mit der RFG, mit Reinhard Santner und Ulrich Sigmann!

Ebenso wie wir unsere Aktivitäten in Nürnberg und Hannover ausbauten, tat dies die RFG in Dortmund und Paderborn.

Und ebenso wie bei uns stand die Entscheidung zum Erwerb eines neuen Flugzeuges anstelle des Metroliners an.

Wir beschlossen einen, wohl einmaligen und dennoch niemals schriftlich fixierten Pakt: Beide Gesellschaften verpflichteten sich, den gleichen Flugzeugtyp auszuwählen und als Käufer gemeinsam aufzutreten. Mit vier Flugzeugen und vier Optionen erhofften wir ganz einfach bessere Konditionen, als wenn wir uns, unabhängig voneinander entschieden hätten. Was folgte, war eine tolle Verhandlungsrunde und zwar nicht nur hinsichtlich des Ergebnisses, sondern auch dafür, wie man sich die Bälle gegenseitig zuwerfen und damit das optimale Ergebnis erreichen konnte.

Der NFD favorisierte die 36-sitzige Dash 8, die RFG hingegen war mehr auf die 30-sitzige Saab 340 fokusiert. Wäre nicht die ERA und deren Jahreshauptversammlung in Morlaix gewesen, wo der Prototyp der ATR 42 vorgestellt wurde - wir hätten dieses Flugzeug nie in Erwägung gezogen. Doch die Aktivitäten der ATR-Leute waren überwältigend. Sie nahmen uns richtig ernst, gingen auf unsere Wünsche und Vorstellungen ein und schließlich war es Henry Puel und Pierre Freixes, die uns überzeugten.

Eine richtige Entscheidung, wie die nächsten Jahre bestätigten, denn:

AEROSPATIALE (ATR) hat uns nicht nur Flugzeuge verkauft, sondern war über viele Jahre hinweg stets ein äußerst fairer Partner. Ob Jacques de Maison, André Pédurant und viele andere halfen ihrem NFD und ihrer RFG dazu, daß wir immer ’flügge’ blieben.

Von der ersten Stunde an zeichneten sich die Flugzeuge durch hohe Passagierakzeptanz und extreme Zuverlässigkeit aus.

Doch 1987 stand uns und unserem Partner ATR eine harte Bewährungsprobe bevor. Bei einem tragischen Unfall stürzte eine Maschine der ALITALIA - angeblich wegen technisch bedingter Vereisungsprobleme - ab. Plötzlich war der regionale Luftverkehr wieder in die Schlagzeilen geraten und eine massive Stimmungsmache begann. Wir ließen uns nicht davon abschrecken und unterzeichneten trotzdem - ja geradezu demonstrativ - die Bestellung nicht nur weiterer ATR 42, sondern auch die Bestellung für das größere Modell, die ATR 72!

Und wie so oft hat sich gezeigt, daß es Früchte trägt, wenn man zu seinen Partnern in guten und in schlechten Zeiten steht.

ATR auf stark - und METROLINER auf schwächer frequentierten und neuen Strecken - es ging mit den Passagierzahlen, aber auch mit den wirtschaftlichen Ergebnissen weiter bergauf.

Bis zum 8. Februar 1988!

Es war kein schönes Wetter und dies war vielleicht auch der Grund, weshalb so viele Passagiere das Auto lieber zu Hause gelassen und sich zum relativ kurzen Flug von Hannover nach Düsseldorf entschieden hatten.

Im Anflug auf Düsseldorf stürzte der vollbesetzte Metroliner ab.

Die Zeitungen waren voll von Spekulationen über das Flugzeug, die Besatzung, den Regionalluftverkehr und vieles mehr. Monate später - der Vorfall interessierte eigentlich niemand mehr - brachte dann die gewissenhaft und sorgfältig geführte Untersuchung des Luftfahrtbundesamtes die Wahrheit an den Tag:

Es war einer der wenigen Unfälle, bei denen höhere Gewalt als Ursache herausgefunden wurde. Es hätte jedes andere Flugzeug und jede andere Gesellschaft auch sein können. Eine bittere Erkenntnis für uns, die wir mehr als 10 Jahre lang nicht nur unfallfrei geflogen waren, sondern hart für einen extrem hohen Sicherheitsstandard gearbeitet hatten.

Untersuchungsergebnisse können zwar Fakten feststellen, sie können aber den Menschen keine Angst nehmen!

Der Metroliner war in Verruf geraten und so wichtig dieses kleine Flugzeug für den Aufbau neuer Strecken gewesen wäre, es fand keine Akzeptanz mehr.

Die Flotte mußte umgestellt, die Metroliner verkauft werden!

Doch das erforderte schneller Eigenmittel, als wir sie aus dem laufenden Betrieb zur Verfügung stellen konnten. So beschlossen wir, unsere Individualität aufzugeben und das Unternehmen in eine börsennotierte Aktiengesellschaft umzuwandeln.

Die NFD Luftverkehrs AG entstand. Doch der Börsengang wurde nicht erforderlich - zwei hochsolide Firmen wollten unsere Partner werden. Mit 49% die AIR EURORE, der Shooting-Star am europäischen Himmel und mit 26,1% die KARSTADT AG, die in einer um den Großcharterbereich erweiterten NFD eine tolle Ergänzung zu ihrer NUR sah.

Es folgten Zeiten, die die NFD-Mannschaft bis dahin nicht gekannt hatte. Neue, großartige Ziele wurden definiert, die Beträge im entsprechenden Rahmen zur Verfügung gestellt und Träume in kürzester Zeit Wirklichkeit.

Bereits im Sommer 1990 flogen Touristen mit 2 Boeing 757 in den sonnigen Süden. Doch auch der Regionalverkehr kam nicht zu kutz. 7 neue ATRs wurden bestellt, Programme geschmiedet und alles wäre wunderschön geworden, hätte nicht der Golfkrieg den Luftverkehr paralysiert. Das traf unseren Hauptgesellschafter AIR EUROPE, als britische Gesellschaft ins Mark und noch kurz bevor der Golfkrieg zu Ende ging, war es auch mit AIR EUROPE vorbei,

Wie in allen schweren Zeiten stand die NFD-Mannschft dann aber wieder geschlossen zusammen. Es gelang mir, vom Konkursverwalter der AIR EUROPE die 49 %-Anteile in einem Kraft- und Finanzierungsakt zurückzukaufen.

DM 18 Mio waren in 18 Monaten für die Entwicklung neuer Programme verbraucht worden und Anzahlungen für 7 Flugzeuge wären auch noch verloren gewesen, wenn wir aufgehört hätten.

Doch das Unvorstellbare ist uns gelungen. Nach langen und zähen Verhandlungen schlossen sich die finanzierenden Banken in einem Pool zusammen, gaben erhebliche Mittel frei und wurden nicht enttäuscht.

Zwar mußten wir schweren Herzens die Boeing-757-Operation aufgeben (die der AIR EUROPE gehörenden Maschinen standen uns nicht mehr zur Verfügung), aber nach nur 9 Monaten war es geschafft - operativ flog der NFD wieder in den schwarzen Zahlen.

Ich bin auf wenige Dinge so stolz wie auf die Tatsache, daß nie jemand in der Zusammenarbeit mit mir und dem NFD auch nur eine einzige Mark verloren hat.

Doch zurück in die Zeit vor AIR EUROPE. Bereits 1989 hatte ich beschlossen, die fürende Rolle beim NFD aufzugeben und mich nur noch als Aufsichtsrat zu verdingen. Mein eigentliches Geschäft, die Einzelhandelsgruppe WÖHRL, war mittlerweile stark gewachsen, so daß ich diese Doppelbelastung auf Dauer nicht ruhigen Gewissens hätte tragen können. So waren die 9 Monate Sanierung ein letztes großes, vorübergehendes Comeback als Chef einer Fluggesellschaft und der Zufall führte mich wieder mit meinen alten Partnern, der RFG zusammen.

KARSTADT war an einer regionalen Fluggesellschaft nicht mehr interessiert und Herr Dr. Knauf, als Hauptgesellschafter der RFG war bereit, diese Beteiligung (sie war mittlerweile auf über 30 % gewachsen) zu übernehmen. Wir haben uns lange unterhalten, um nach geneinsamen Konzepten und Strategien zu suchen. Doch damals war die Zeit für eine wirklich menschliche Zusammenarbeit an der Führungsspitze eines großen, gemeinsamen Luftfahrtunternehmens noch nicht reif.

Da Herr Dr. Knauf den Entschluß gefaßt hatte, im Luftverkehr stärker aktiv zu werden und ich ja schon Jahre vorher das Gegenteil vollzogen hatte, einigten wir uns darauf, daß er meine Anteile und die meiner Partner übernimmt und hinsichtlich des Zusammenschlusses und der weiteren Zukunft von NFD und RFG die alleinige Verantwortung trägt.

Als dann im Januar 1992 die Transaktion vollzogen war, die Telefon- und Computerleitungen von meinem Büro zum Fluhafen der Vergangenheit angehörten und die Anrufe, ob ich denn schnell einen Flug machen könne, weil der Pilot krank geworden sei, ausblieben, folgte eine Zeit, die sicherlich jeder beruflich engagierte Mensch erlebt, wenn er sich plötzlich im Ruhestand befindet.

Doch die Schocktherapie war in jeder Hinsicht gut! Für das Unternehmen und seinen neuen Vorstand, weil es nur noch eine klare Richtung gab, für mich persönlich, weil es ein Ende mit Schrecken und nicht ein Schrecken ohne Ende war!

Die Zeit macht uns klüger, versöhnlicher und toleranter. Heute fliege ich hin und wieder die Maschinen von EUROWINGS. Ich habe mich daran gewöhnt, daß uns die Controller nicht mehr liebevoll ’Flamingo’ rufen und ich stelle mit Freude fest, daß es auch ohne mich und ohne mein direktes Zutun nicht nur funktioniert, sondern daß es auch gut um das Unternehmen bestellt ist.

Ich habe ein Kind mit viel Mühen und Entbehrungen großgezogen und es dann verheiratet. Früher war es so, daß Ehepaare den Namen des Mannes angenommen haben, doch heute laufen die Dinge anders, weder ein Doppelname, noch der Name des Partners steht auf den Flugzeugen - man hat sich einen neuen, internationaleren Namen ausgedacht und mittlerweile gefällt mir EUROWINGS. Vor allem deswegen, weil heute schon wieder große Jets zu der Flotte gehören.

Doch offengestanden, als Pilot vermisse ich den Rufnamen ’Flamingo’ noch immer. Warum man diesen unschuldigen Vogel verjagt hat, das werde ich wohl nie so ganz begreifen. Doch vielleicht ist das 25-jährige Jubiläum für ein Comback vorgesehen.

Mit freundlichen Grüßen
Hans-Rudolf Wöhrl

erstellt am: 08-04-2005 08:51 AM         

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Original erstellt von aviation-man:
@da wesi
In den Pressemitteilungen der dba habe ich zwei Stellen gefunden:

Zum Kauf:
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Über die Höhe des Kaufpreises sowie über Details der Beteiligung der Intro an der Germania Express GmbH haben die Beteiligten Stillschweigen vereinbart. Hans Rudolf Wöhrl hierzu: "Soviel kann ich aber verraten: Die Arbeit der vergangenen beiden Jahre wurde mit dieser Transaktion auch finanziell belohnt – die bisherigen dba-Eigner bekamen für ihre Anteile durchaus deutlich mehr als einen Euro." Denn für diesen Betrag hatte die Intro unter Wöhrls Führung im Juli 2003 alle Anteile an der dba von British Airways übernommen.
unquote
Keine Summe genannt.

Zum Rückkauf:
quote
München, den 1. Juli 2005. Die dba hat zum 1. Juli 2005 die bislang von Dr. Hinrich Bischoff gehaltenen Gesellschaftsanteile in Höhe von 64 Prozent gekauft. Gleichwohl bleibt die Ende März 2005 begonnene Zusammenarbeit bestehen: Die dba wird in Zukunft 14 statt bisher 12 von Dr. Bischoff / Germania geleaste Fokker-Flugzeuge einsetzen.
unquote
Keine Summe genannt.

Wo hast Du denn den Zusammenhang zwischen diesen Transaktionen und den 17,8 Mio her?

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"DBA kauft die Anteile von Germania-Eigentümer Hinrich Bischoff in Höhe von 64 Prozent zurück, teilte das Unternehmen am Freitag mit."
http://ftd.de/ub/di/12789.html

Die Summe nennt Handelsblatt unter Berufung auf einen Brief von HRW an die Piloten. Der Artikel war mal hier im Forum.

Aber es ist nicht meine Absicht dich von irgendwas zu überzeugen. Es ist ein freies Land und du kannst glauben was du willst.