erstellt am: 10-29-2005 03:07 AM         

Ist das wieder so ein Sch*** den sich die Erbsenzähler ausgedacht haben ?

Was ist da mit Lärmschutz nachts und was ist bei severe problems nach VR wenn man am Ende der Piste 200ft über der Bahn ist?

Oder spart das so viel Kohle das die Versuchung zu groß ist den Shareholder-Value auf diese Weise zu mehren ?

Gruß HAJATC

erstellt am: 10-29-2005 04:55 AM         

etwas überspitzt, aber OK....

Die Laptops arbeiten mit TO Performance, die bei weitem genauer ist als die herrkömmlichen Performance Charts und Fakt bleibt:

- Alle Performance Requirements sind mehr als erfüllt, das gilt für alle TO Segmente, Obstacle Limits oder RWY Limits.
Die Databases hierfür werden immer aktuell gehalten.

-Ein "reduced TO Thrust" TO ist natürlich der Noise-ärmste den es gibt und liegt damit weit unter den Belastungswerten eines normalen TO.

- Im Falle eines Engine Failures after VR wird natürlich das verbliebene Triebwerk voll genutzt.
Wäre das nicht problemlos fliegbar, wäre ein red TO nicht erlaubt und keine Firma würde sowas fliegen.

-Um Fuel savings geht es bei dieser Sache eigentlich überhaupt nicht. Aber frag die Techniker wie ein Triebwerk nach 15000 Std aussieht wenn die Flex Temp Methode angewandt wird odewr wenn sie nicht angewandt wird.
Engine Life ist der maßgebende Faktor hierbei.
Die größten Belastungen finden bei Vollbelastung ohne Flex Temp statt und das geht richtig an die Substanz auf Dauer...
und das völlig überflüssig, denn das Flugzeug ist in den meisten Fällen ohne Flex Temp total überpowert. Der Leistungsüberschuß wird einfach rausgeblasen.

-Der Flex TO ist der umweltfreundlichste und leiseste. Alle Noise Abatement Anforderungen werden erfüllt, auch wenn es evtl geiler aussieht, wenn die Kiste mit 20° Pitch abgeht. Das sind die uneffektivsten TO überhaupt.

erstellt am: 10-29-2005 08:52 AM         

Also es ist so, das man da unterscheiden muß:
Was A3204U beschrieben hat ist das assumed temperature Verfahren. Das heißt man schaut nach, bei welcher Temperatur unter dan gegebenen Vorraussetzungen man noch starten könnte und gauckelt dann dem Triebwerk diese Temperatur vor.
Hapag macht neuerdings (daher die deutlich längeren Take-off-runs) ein fixed derate Verfahren. Dabei überprüft der Computer ob man wirklich ein 26k-Triebwerk braucht um sicher zu starten, oder ob es nicht auch ein schwächeres tut. Kommt er zu dem Ergebnis, das es geht, gibt man dem Triebwerk dieses über die FMC ein und schwupps ist es ein schwächeres. Dabei muß man aber auch andere N1 und speeds berechen.
Passiert diese Reduzierung unabsichtlich, geschiet das, was man sehr schön auf dem Bild oben sehen kann. Da ist vermutlich ein anderes Rating eingestellt worden, ohne dies bei den anderen Wertne zu berücksichtigen.

Ich hoffe ein habe das möglichst verständlich formuliert.

In diesem Sinne

Schönes Wochenende

erstellt am: 10-29-2005 09:22 AM         

nur als ergänzung:
im falle eines enginefailures bei v1 ist auch mit flx power immer noch minimum hindernisfreiheit garantiert. (man müßte also nicht nachschieben, bei suspected birdstrike würde ich es mir allerdings auch arg überlegen)

erstellt am: 10-29-2005 01:56 PM         

Ich saß mal in einem Performancekurs, wo uns ein Professor aus Norwegen, der für die Fa. arbeite die unsere Performancekaluation machte, uns erklärte, wie toll seine Zahlen seinen. Alles fein ausgedacht - aber immer`nur`noch Theorie. Wer kompensiert für die Beulen, schlecht schliessend Klappen, 500kg extra Farbe, Reifen am Limit, standard pax wts mit standard bags, alte engines etc.

Wir haben ihm erklärt, dass wir im echten Leben die ass. oder flex T. `pro Kind eines jeden Crewmitglieds` (mind. immer 3) runterdrehen (ca. 0,4%/1C).
Wir haben ihm auch erzählt, das wir das immer so machen und es bisher immer gut geklappt hat überhaupt:
We only pull back when it feels good, oder?

Danach hat er Vodka zum Lunch getrunken und wir haben uns gedacht 'Das ist ganz normal, weil er aus Norwegen ist!'

Allen einen schönen Sonntag.

erstellt am: 10-29-2005 05:09 PM         

die Hindernissfreiheit ist garantiert mit einem Spielraum von +0 ft, wenn es Spitz auf Knopf kommt. Und so kommt es öfters, wenn man mit der max Tass und MTOM rausgeht. Wer da nicht nachschiebt beim engfail, aus welchen Gründen auch immer der eingetreten ist, der kann garnicht so sauber fliegen, dass er in limits bleibt. Und schon wird es kriminell gefährlich.

Immer schön nachschieben, das bringt die fehlenden ft, hoffentlich.

erstellt am: 10-30-2005 01:23 AM         

Ich meine, aus dem Bild, dh. aus der geringen Flughöhe des a/c auf dem Bild, lässt sich nicht herauslesen, ob eine falsche Performance-Kalkulation vorliegt. Auch kann man nicht sagen, daß die Situation irgendwie unsafe wäre. Dazu müßte man den gesamten T/O auswerten können, einschließlich äußerer Bedingungen, was mir aber gegenüber der HLF nicht zusteht. Dazu gibt es interne Rules.

Aus Performance-Sicht, bezogen nur auf die RWY-Länge, ist es nahezu egal, ob wir die Energie/Arbeit die wir in den T/O stecken (nichts anderes bestimmen wir mit Assumed Temp) in Höhe oder Speed umsetzen. Zuwenig oder zuviel Speed hat aber andere Nachteile.

Man meint, eine Graphenschar sollte kontinuierlich sein, ist sie aber bei der Vielzahl von Bedingungen in seltenen Fällen nicht. Es gibt also Anormalitäten, die künstlich korrigiert werden. Generell kann man es nicht besser beschreiben als A3204U. Ich habe aber auch schon erlebt, daß Graphen korrigiert wurden.

erstellt am: 10-30-2005 01:44 AM         

das war jener Vorfall, der übrigens auch kurz hier im Forum zur Sprache kam, als die Crew versehentlich den Thrust-Derate-Key 22k im FMC gedrückt hat, dies zusätzlich mit der Flex-bzw. Assumed Temp., wie sie in DUS üblich sein dürfte, hat dann diesen etwas flachen T/O generiert ;-))

erstellt am: 10-30-2005 02:27 AM         

quote:

---

Original erstellt von Vne:

...
Wir haben ihm erklärt, dass wir im echten Leben die ass. oder flex T. `pro Kind eines jeden Crewmitglieds` (mind. immer 3) runterdrehen (ca. 0,4%/1C).
Wir haben ihm auch erzählt, das wir das immer so machen und es bisher immer gut geklappt hat überhaupt:
We only pull back when it feels good, oder?
...

---

erstellt am: 10-30-2005 09:02 AM         

Ich weiss zwar nicht, ob die Hansa das gleiche Verfahren wie oben beschrieben anwendet, aber irgendjemand faselte mal was von einem Betrag in zweistelliger (?) Millionenhöhe, der durch die neuen und genaueren Einstellungen mit Hilfe der Laptops generiert würde und die sich somit wohl schon im ersten Jahr amortisiert hatten.

Vielleicht kann ja ein LH-Flieger was dazu sagen?

erstellt am: 11-01-2005 12:58 PM         

Computerized Performanceberechnungen dürften wohl auf dem Boeing STAS basieren, also nichts unsafes was sich irgendwelche Aktionäre zusammengezimmert haben.

Beim assumed / flex temperature Take Off Verfahren ergibt sich dadurch eine Verbesserung, dadurch dass der Computer
- exakt rechnet im Gegensatz zu einen Graphen oder eine Tabelle, welche immer irgendwelche Konservativismen enthalten müssen, um sämtliche Fälle abzudecken
- eine andere V1 Kalkulation verwendet, Optimum V1 statt Balanced V1
- und hauptsächlich auch dadruch, dass der Computer den lokalen Faktoren in höherem Umfang Rechnung tragen kann und diese in die Take Off Performance einberechnet, z.B. in HAJ wo die Bahn sehr lang ist, eine bessere Take Off Performance ermittelt z.B. durch ein anderes Flap Setting, improved climb Verfahren etc. Dass kann der Computer halt alles mit einrechnen, wenn man hingegen mit Graphen oder Tabellen arbeitet, ist das logischerweise, um das ganze noch praktikabel zu machen, immer, bildlich gesprochen, auf das kleinste gemeinsame Vielfache reduziert ...

@ Bär

erstellt am: 11-02-2005 07:38 AM         

Grundsätzlich geht immer derate vor assumed.

Meistens kommt dann derate 2 raus, was bedeutet 22k (23k bei den 27k-Mühlen). Zusätzlich je nach Gewicht noch etwas assumed. Was dazu führt, das selbst bei voller Hütte der TOR in MUC über eine Minute dauert.

In diesem Sinne

erstellt am: 11-02-2005 11:32 AM         

dann haben die Flieger standardmäßig wohl 26k und einige 27k?
Und das Programm berechnet wenn ich richtig verstehe, bei "ausreichend langen Bahnen" üblicherweise das zweite Derate als optimal?

Womit/wie wird denn die Take Off Performance jetzt berechnet? Und wie wurde es vorher gemacht?

erstellt am: 11-03-2005 07:25 AM         

Wir berechnen, wie schon seit längerer Zeit, die Daten mit unserem eigenen Take-off-Performance Programm! Ist einfach als weitere Option hinzugekommen!

In diesem Sinne