erstellt am: 02-15-2006 12:22 PM         

Gibt es da noch Unterschiede beispielsweise einer Citation 525, die im gewerblichen Betrieb mit 2-Mann-Cockpit betrieben wird, ist diese dann ein JAR 25 Flugzeug? Kann sie durch irgendwelche Technischen Ergänzungen zu einem JAR 25 Flugzeug werden?

Machen Airlines Unterschiede bei Piloten, die ausschließliche JAR 23 geflogen sind bei den Screenings oder ist es egal (Hauptsache Jetstunden)?

Um die 1500 Stunden zu erhalten, um den ATPL zu "erhalten", müssen davon nicht 500 auf einem JAR 25 Flugzeug geflogen werden? Heisst das dann im Gegenzug, dass Piloten, die 5000 h Citation 525 fliegen niemals einen ATPL bekommen?

Viele Fragen ich weiss, aber freue mich auf eure Antworten!

erstellt am: 02-15-2006 02:49 PM         

Für Ausstellung einer ATP(A)-Lizenz brauchts:

1500h
davon 500h in MultiPilot Environment auf Flugzeugen gemäß JAR25, JAR23 oder BACR oder AIR2051
(und bissl PIC Zeit und Überlandzeit)

Frage beantwortet?

Des weiteren:

JAR23 und JAR25 hat nichts mit der Anzahl der Piloten zu tun, sondern ist eine Zulassungsvorschrift für Luftfahrtzeuge.
Dabei gilt für die JAR23:
Flugzeuge (egal ob Turbine, Prop oder Fan) dürfen nicht schwerer als 12,500lbs (ca. 5.7to MTOM) sein.
Ausnahme sind PROP driven (egal ob Piston oder Turbine powered) Commuter, die 19,000lbs (ca. 8.6 to MTOM) schwer sein dürfen.

Die JAR25 behandelt alle Large Aeroplanes (den Rest ;-). Dort steht zwar was von Turbine Powered Aeroplanes in der Einleitung, ich vermute aber, dass liegt daran, dass bei Einführung der JAR, weit und breit kein Flugzeug in Sicht war, welches sich um eine (Neu-)Zulassung nach JAR bewirbt, schwerer als 8.6to MTOM war und mit Kolbenmotoren laufen sollte. Die FAR25 liegt mir gerade nicht vor, denke dort wird sicher noch die Convair und weiteres berücksichtigt... (aber vielleicht sind die nach noch älteren Vorschriften zugelassen)

JAR23 und 25 stellen Zulassungsanforderungen auf, die von zugelassenen Manövern, maximalen g-Lasten, Ausrüstungs- und Avionics Anforderungen, bis zu Climbsegmenten bei Start und (Fast-)Landung gehen.
Piloten interessieren hieraus am meisten die Performancegeschichten. Wer JAR23 kennt, weiß warum die PA34 crit. eng. inop nicht mehr steigen braucht, und aus JAR25 erklärt sich das tolle (und mehr Fehler produzierendes als EngineFailures erleichterndes) AutoFeatherSystem von TurboProps. Alles Spielchen damit die geforderte Performance nachgewiesen werden konnte.
Abhängig von der Gestaltung meines Flugzeuges, muß ich als Konstrukteur die auf das Flugzeug zutreffende Vorschrift erfüllen (oder den Entwurf anders gestalten)

Wieviele Piloten dann drinsitzen, entscheiden neben der Flugzeugzulassung, vor allem die Operation. So kann eine B200 wohl allein geflogen werden, Vorschriften für den kommerziellen Flugbetrieb können aber zwei Piloten vorschreiben:
Flugbetrieb --> in EU Kreisen fast alles nach JAR-OPS, teilweise aber auch ICAO Annex6
Die Behörde lässt einen Flugbetrieb unter anderem nur zu, wenn Training der Besatzung (OM Part D) den Anforderungen des angestrebten Flugbetriebes genügt.

Rekapitulation:

ATPL -> JAR-FCL regelt 500h MultiCrew! (egal auf was, nur nicht Kackstuhl PA28 oder TMG, oder „Topgun“ auf der PA34 im Werksverkehr)

JAR23 und JAR25 -> Zulassungsvorschriften, Einordnung ist bauart-bedingt. Theoretisch ginge es, einen Jet aus 23 nach 25 zuzulassen, aber mir ist nix dergleichen bekannt und ich wüßte auch nicht, wieso man das tun sollte

JAR-OPS -> regelt die Zulassung des gewerblichen Flugbetriebs, und damit den Einsatz der Flugzeuge (egal was, aber auch 23 und 25). Ich kann also mit der JAR23 Beech genauso gut ein gewerblichen Flugbetrieb machen, wie mit einem JAR25 Lear oder der JAR23 Cessna Angströhre (eh nur noch die alten Häfen..) Umzulassung von JAR23 in JAR25 ist dafür nicht nötig. (Wäre auch 'n bissle teuer). Sogar mit PA28 dürftest du einen JAR-OPS Flugbetrieb durchführen. Aber für die Kategorie fliegen, gibt's eben den CPL, mit dem man dort PIC sein kann.
Teil dieser Zulassung nach JAR-OPS ist Einsatz und Training der Cockpitbesatzung.

erstellt am: 02-16-2006 12:39 AM         

Leider falsch ! Zumindest hat das LBA dies BISHER nicht so gesehen.

Ausschlaggebend war bisher, das per Zulassung des Flugzeugs 2 Piloten gefordert sind. Sprich Cessna C500 oder C550 2 Crew im AOM unter Limitations - wird angerechnet C501, C551 (gleiches Flugzeug, nur Single Pilot zugelassen) - wird nicht angerechnet. EGAL ob gewerblich betrieben oder nicht. (Gewerblich nach JAROPS sind für alle Flugleistungsklasse A (Jets und...) eingestuften Flugzeuge 2 Piloten vorgeschrieben.

erstellt am: 02-16-2006 03:16 AM         

Hatte der Kollege eine ICAO bzw. JAR ATPL Theorieausbildung mit entsprechender Prüfung?
Weil, ganz ohne ATPL Schulung wird aus einem CPL kein ATPL.

Ansonsten steht in der JAR-FCL1 (von der LBA Page) zum Thema MultiCrew immer der Satz: nach Zulassung Flugbetrieb.

Nach JAR-OPS1 braucht ein Flugbetrieb eine Zulassung. Diese Zulassung wird u.a. auf eine eingereichte Dokumentation vergeben. Die Bücher OM-A, OM-B und OM-D regeln dann eigentlich genau, ob es MultiCrew ist oder nicht. Wobei MultiCrew heißt: Immer MultiCrew, auch für Übersteller oder wenn der Chef fliegt oder der Kegelclub, oder für den Tages-Sichtrundflug

Da das AOM jedoch die, für den Operator zugelassene - auf Basis des Hersteller-AFM - erstellte Schrift über den Betrieb des Luftfahrzeuges ist, behaupte ich, dass ich wohl auch ein AOM für die PA34 kriege, wo unter 1-Limitations steht: Minimum Crew 2? (wofür auch immer man es bräuchte... Halt ein akademischer Denkansatz)

Ich bin in der GA nicht zuhause. Aber gibt es dort Flugbetriebe, die lt. OM-A und OM-D NUR MultiCrew fliegen dürfen (und entsprechend ausbilden) und im OM-B steht dann was von Single Pilot Flugzeug?

Trotzdem, hat die Klassifizierung nach JAR23 bzw JAR25 nichts mit Single oder MultiPilot Flugzeug zu tun.
Alle aufgeführten Cessnas sind JAR23 (C500/501 & 550/551) Flieger

JAR-OPS 1.470
definiert Jets in die Flugleistungsklasse A, stimmt, aber ich finde dort nichts von Minimumbesatzung

1.485
Flugleistungsklasse A
beschreibt doch nur Performancegeschichten. Oder hab ich was übersehn?

JAR-OPS 1.940

Mindestens! Besatzung nach Herstellerzulassung.
Daraus schließe ich, mein PA34 OM-B mit Minimum 2 Crew (Commander und Copi) ist möglich.

2 Piloten brauchts auf dem 501/551-Jet nach 1.940 auch nur nachts und nach IFR.

Daher schränke ich zum ersten Post ein:

Die Klasse von Flugzeug auf der ich fliege (JAR23/25; Jet oder Prob, Turbine oder Piston) sagt nichts aus, ob ich die Veraussetzung nach ATPL erfülle.

Deutlicher: Nicht der Flieger entscheidet, sondern die Zulassung des Flugbetriebes, in der der Pilot seine MultiCrew Stunden sammelt.

erstellt am: 02-17-2006 10:06 AM         

Also 3 von 4 Fragen hat dir das Forum schon beantwortet. Immer locker bleiben:

Zu letzten Frage:

Es ist seeehr schwer, da generelle Aussagen zu machen. Das hängt immer von deinen Zielen ab. Und vom MARKT. Viele Piloten --> eingeschränkter Bewerberfokus -- Wenig Piloten --> Hauptsache es kommen überhaupt welche

Prinzipiell ist es einem Flugbetrieb wurscht, in welchem kommerziellen/IFR/MultiCrew Umfeld du deine Erfahrung gesammelt hast. ABER:

Oft sucht ein Betrieb bestimmte Leute:
Und dann schränkt sich das Raster ein:

Muss es schnell gehen oder ist der MArkt da:
Typerating und Erfahrung muss passen

Kriegst du nicht genug Leute mit Rating, aber hast Zeit:
Erfahrung muss passen (Typerating eher egal)

Wenn ich nicht 10,000 Bewerbungen will, dann setze ich die Requirements eben auf 1,000 passend.

Ich weiß nicht was du vorhast.

Willst du Airlinefliegen, geh zur Airline, auch wenn es die ATR72 oder Fokker50 oder EMB120 wird.
Willst du GA fliegen, geh auf die Cessna

Planen kannst du im Fliegerleben eh nix...
Ich persönlich würde Airline immer GA vorziehen (In die (meiner Meinung wenigen) guten GA-Betriebe da kommt man mit 0h und ohne Executive Erfahrung eh kaum rein)

Und was dann in deiner vielleicht 40Jahre dauernden Flugkarriere (Schnitt 22 - 62 von Erster Platzrunde bis Ruhestand) passiert, dass wird sich sicher nicht daran entscheiden, ob du mal auf der TurboProp, aufm Jet oder in der Angströhre angefangen hast.
Entscheidender als die Überlegung Stunden aufm Jet kleiner 10to statt TurboProp Airliner über 10to ist, dass du zur rechten Zeit am rechten Ort die richtigen Leute überzeugst, warum sie dich einladen sollen und du dort die Selektion bestehst.
Dann gehts sogar von der Dash auf die 747 oder von der KingAir auf den A320.

erstellt am: 02-19-2006 03:45 AM         

Genaue Type kenn ich nicht vermute aber sehr:
Comet und Concorde

AIR 2051 ist das französische Pendant..
Vermutung: Caravelle, Dassault Mystique, Concorde

Wissen: Nord262A Noratlas (1965)