erstellt am: 03-01-2006 09:25 AM
Wir freuen uns in Zusammenarbeit mit dem Arbeitsamt Frankfurt und einigen Flugbetriebsleitungen den aktuellen Pilotjobreport 2006 präsentieren zu können.
Für Anmerkungen und Kommentare sind wir offen und stehen unter Redaktion@rogermagazin.de zur Verfügung. www.rogermagazin.de www.youngpilots.de Markt entwickelt sich um Deutschland herum
Kaum neue Jobs in der Verkehrsluftfahrt
Die Wirtschaft wächst, es geht aufwärts, und es gibt wieder Beschäftigung…- zumindest rund um Deutschland herum!
Auf dem Markt der deutschen Verkehrspiloten macht sich Zurückhaltung breit und ein Abwarten, wie sich der heimische Markt entwickelt. Während 2005 aus der Planung heraus 430 neue Arbeitsplätze in den Cockpits deutscher Verkehrsflugzeuge geschaffen wurden, bleibt die Zahl 2006, mit Ausnahme des „Kranichs“ deutlich zurück. Gleichzeitig ließt man in der Fachpresse, wie der Markt boomt, wie neue Strecken eröffnet werden und insbesondere bei den „low costern“ neue Flugzeuge in Dienst gestellt werden.
Allen voran expandiert Air Berlin in einem berauschenden Tempo. Hier werden mehr Piloten eingestellt, wie in allen anderen Unternehmen zusammen.
Woher kommt diese nicht nachvollziehbare Entwicklung?
Die lokale Großluftfahrt ist von Übernahme-, Fusions- und Kooperationsgerüchten übersäht. In manchen Unternehmen kreieren Flugbetriebsleiter selbst Expansion und Übernahmeideen um ihre Leute bei guter Laune zu halten.
So spekuliert man seit Monaten über die zukünftige Zusammenarbeit zwischen Air Berlin und DBA, über den Fortbestand der LTU und um Gerüchte über Investoren aus dem Mittleren Osten. Es wird erwartet, dass die „aeroflight“ wieder in die Luft kommt, während Lufthansa über ein Abstoßen der Condor nachdenkt.
Die gesamte Branche ist unruhig wie nie. Das bedeutet, ja keinen Mann zuviel an Bord, denn Personal ist teuer, zumindest in den Augen des Arbeitgebers. Ein deutscher Durchschnittskapitän kostet den Arbeitgeber knapp 18.000 Euro, wenn er ihm 6.000 in der Tasche lassen will.
Und auch ein neu eingestellter Copilot belastet das Unternehmen mit gut 8.000 Euro für 2.500 Netto in der Geldbörse des Berufseinsteigers.
Personalkosten machen bis zu 20% der Fixkosten einer Airline aus. In Deutschland ist mittlerweile Arbeit nicht mehr zu bezahlen und für den Arbeitnehmer lohnt sich Leistung immer weniger.
Somit stellen die Unternehmen immer mehr „on demand“ ein. Dies bedeutet nichts anderes, als das man sich mit festen Planvorgaben zu Beginn des Jahres zurückhält, dann aber bei Bedarf auch innerhalb der Saison einstellt oder umschult. Im vergangenen Jahr lag die Quote bei 20% mehr Einstellungen als geplant war. Denn eingestellt wurden 2005 effektiv mehr als 500 gegenüber 430 geplanten im März 2005.
Dieses Jahr wird sich die Quote noch vergrößern. Hans Lenk vom Arbeitsamt Frankfurt, zuständig für den Pilotenmarkt in ganz Deutschland schätzt sie auf 30-40% für 2006.
Derzeit stellt auch er nur einen verhaltenen Einstellungswillen bei den 20 größten Unternehmen fest. „Wir sehen den Boom an Deutschland vorbeiziehen. Die Zeichen stehen auf minimalen Wachstum im Schatten von neuen, die Luftfahrt bedrohenden Faktoren wie Irankriese oder der Vogelgrippe, welche weltweit den Reisemarkt beeinflusst“, so der mittlerweile seit über 30 Jahren im Job stehende Arbeitsvermittler. Er hat rund 450 als arbeitslos gemeldete Piloten in seiner Kartei.
Wie sich der internationale Markt gegenüber dem deutschen entwickelt zeigen folgende Meldungen:
- Die Türkei benötigt bis zu 1500 Piloten für die kommende Saison. Die Flugschulen zwischen Istanbul und Antalya sind bis in den Herbst ausgebucht! Erst kürzlich erhielten 20 Absolventen der INTERCOCKPIT bei SunExpress einen Arbeitsvertrag, einschließlich Typrating!
- Ethiad, Emirates und Qatar stellen fortlaufend „typrated“ A330 und B777 Piloten ein. Ein Ende des Bedarfs ist nicht absehbar!
- British Airways stellt seit Jahren der Zurückhaltung wieder neue Piloten ein
- RyanAir sucht per Anzeigen „ready entry“ Kapitäne für ein Jahresgehalt von über 100.000 €
- Bei Pilotenvermittlungen wie Park Aviation oder der Interpersonal gibt es weit über 1000 offene Angebote. Ein ausgebildeter 737 oder A330/A340 Pilot mit 1000 Flugstunden Erfahrung erhält durchschnittlich nach drei Tagen seine ersten Angebote.
- In den neuen EU Beitrittsländern werden dringend Piloten gesucht. Die nationalen Flugschulen kommen derzeit mit der Ausbildung nicht nach
So brauchen sich Piloten eigentlich keine Sorgen um einen Job in der Zukunft machen. – Soweit sie flexibel sind und einen 3 oder 4 Jahresvertrag in einem Wüstenstaat nicht scheuen. Doch auch hier sind die hohen Gehälter mit denen man gut ausgebildete Europäer lockt zurückgegangen.
Ethiad Airways zahlt einem neuen Ersten Offizier knapp 4600 $. Umgerechnet 3900 Euro.
Dies klingt zwar verlockend für die hiesigen Verhältnisse, wo ein junger Co mit gut 3600 Euro Brutto rechnen kann. Es darf aber nicht vergessen werden, das auch im Ausland ein deutscher, soweit er später einmal vom deutschen Rentensystem profitieren will seine Beiträge in die Rentenkasse zahlen muss. Und wer will bitteschön schon für immer im durchschnittlich 35° C heißen Sandkasten alt werden?
Lukrativ erscheinen da schon die indischen Angebote. 16.000 $ für einen „3000 Stunden alten“ Kapitän auf A320 oder 737. Auch hiesige bedrohte A330 Kapitäne können in Richtung Südosten mit gut 12.000 $ Cash rechnen.
Wann wird sich der weltweite Boom nun auch in Deutschland zeigen?
Die DeutscheBA bestellte erst kürzlich 30 Boeing 737-700 und wird diese ab 2008 in die bestehende Flotte integrieren.
„Wir wollen versuchen bereits 2007 die ersten 15 Maschinen zu übernehmen. Respektive werden wir voraussichtlich Ende 2006 mit dem Training für die neuen Crews beginnen“, so Stefano Ricciarelli, Flottenmanager bei der DBA.
„Wir haben 10 neue Kollegen in diesem Jahr eingestellt. Sie befinden sich bereits in der Ausbildung. Weitere Einstellungen wird es erst einmal nicht geben.“
Ähnlich verhält es sich bei Eurowings. Noch zum Ende 2005 galt die Aussage, keine Einstellungen für 2006. Nun hat sich kurzfristig ergeben, das eine zweite BA146 in Dienst gestellt wird und man „benötigt 20 neue Kollegen“, so Wolfgang Oehl, Flugbetriebsleiter der Eurowings.
Völlig anders verhält es sich in der „großen Welt des Kranichs“. Hier gestaltet sich der NFF-Markt wie ein riesiger „Verschiebebahnhof“. 315 „auf Warteliste“ stehende NFF`s werden in diesem Jahr abgerufen. Gleichzeitig werden 180 frisch durch die DLR geprüfte NFF`s auf der Schule in Bremen angenommen.
Von den 315 „Abgerufenen“ erhält den Großteil die Passage, also Lufthansa Klassik auf B737, A320 oder A300, den Einstiegsmustern. Gleichzeitig erhält die CityLine etwa 5 bis 10 Kollegen. weiterhin werden zusätzlich bis zu 40 externe Bewerber nach Köln eingeladen, da der Gesamtbedarf nicht alleine mit NFF’s gedeckt werden kann. Denn schon im März und April wechseln jeweils wiederum 8 Kollegen vom Canadair zur Lufthansa Cargo, welche 1000 Stunden Erfahrung auf ihren 19 MD11 fordert.
Lufthansa Cargo benötigt dringend neue Kollegen. Die meisten kommen, bedingt durch die hohen Stundenanforderungen von der Lufthansa Passage, Condor und eben der CityLine. Gleichzeitig benötigen Condor, Condor Berlin und German Wings neue Piloten, welche aus dem Bremer Pool gedeckt werden sollen. Dies führt dazu, dass schon 2007 die Warteliste abgebaut sein soll und jeder Absolvent der LFT direkt im Anschluss mit einem Vertrag rechnen darf.
Ähnlich werben die Flugschulen mit nur kurzen Wartezeiten im Anschluss auf ihre Ausbildung.
Wer heute einsteigt, der kann nach 15 Monaten Schulung zum ATPL mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Job erwarten.
So ergangen ist es erst im Herbst 2005 Mathias Seidemann. Der 24 jährige erhielt direkt nach seiner ATPL Prüfung einen Vertrag von Air Berlin. 300 Stunden Gesamterfahrung und ab nach Toulouse, wo er seine Ausbildung auf dem Airbus A320 absolvierte. Heute fliegt er einen der ersten beiden Airbusse und hat gute Aussichten in absehbarer Zeit Kapitän zu werden.
Bei Air Berlin hat sich ein Wachstum eingestellt, welcher die anderen Mitbewerber nur immer wieder ins Erstaunen versetzt. „Das Unternehmen screent 24 Stunden“, so ein gerade erst eingestellter Pilot. Egal ob mit 0 Stunden Flugerfahrung oder als erfahrener ex LTU Kapitän. Im Saatwinkler Damm werden 2006 außer den bereits 15 eingestellten noch bis zu 25 weitere Kollegen gesucht.
Wir sprachen mit Ralf Nagel, Postholder Training bei Air Berlin:
Herr Nagel, 40 neue Kollegen, wohin wächst Air Berlin?
Für den kommenden Sommer betreiben wir 45 Boeing, sowie 10 Airbus A319/320. Die Flotte erweitert sich ständig und es werden noch in diesem Jahr weitere Airbusse hinzukommen. Da werden kontinuierlich neue Crews benötigt. So ist auch noch nicht absehbar, ob wir weitere Besatzungen einstellen werden.
Wo wird zukünftig der Schwerpunkt liegen, B737 oder A320 und wie erfolgt die Verteilung neuer, wie auch alter Kollegen, welche im Unternehmen umgeschult werden?
Derzeit bilden wir für beide Muster Crews aus. Bis 2011 werden 60 Airbusse im Unternehmen sein.Wie viele Boeings dann im Unternehmen sind hängt vom Markt ab. Ob es zukünftig eine oder zwei Flotten im Unternehmen geben wird ist nicht absehbar. Verschiedene Kostenfaktoren spielen hier eine wichtige Rolle.
Wie lange dauert die komplette Umschulung eines B737 Piloten zum Airbus Piloten?
Etwa 3 Monate
Erst kürzlich boten sie zwei neuen Kollegen direkt nach dem Simulat****eck ein Gespräch an. Was macht für sie den richtigen Kollegen, also einen Air Berlin Piloten aus?
Er muss in unser Unternehmen passen. Dies versuchen wir zuerst in persönlichen Gesprächen herauszufinden. Es hängt von seiner Einstellung wie auch seinem fliegerischen Hintergrund ab. Ein gesundes Grundwissen mit einer hohen Bereitschaft neue Dinge zu lernen und sich in eine Struktur einzuleben
Auf was achtet man im Hause bei neuen Bewerbern, was sollten Interessenten mitbringen?
Wir versuchen zuerst in einem ausführlichen Gespräch den Bewerber kennen zu lernen. Dabei soll er ebenfalls uns kennen lernen und eine eventuelle zu hohe Hemmschwelle abbauen. Wir wollen natürliche Menschen, die offen sind und für unser Team einen Gewinn darstellen. Wir brauchen keine „Einzelkämpfer“ oder zu dominante Kollegen, wie auch keine, die sich zu stark beeinflussen lassen.
Nach dem Gespräch erhält der Bewerber in einem Screening die Möglichkeit zu zeigen, was er an fliegerischen Wissen und Fähigkeiten mitbringt. Ein ausführliches Briefing soll alle Dinge erklären, auf welche es bei uns ankommt. Dabei geht es nicht um systembezogenen Probleme beim ersten Flug in einem Boeing Simulator. Vielmehr wollen wir sehen, ob der Bewerber in der Lage ist, mit dem späteren Training mitzuhalten und wie weit er belastbar ist.
Gutes „Airmannship“, common sense und vor allem die Fähigkeit mit anderen zusammen zu arbeiten, wie auch das CCC müssen stimmen. Danach besprechen wir den Flug und teilen ihm mit, ob er in unser Team passen würde.
Wie beurteilen Sie die Lage am deutschen Arbeitsmarkt für ATPL Piloten?
Viele stehen in den Startlöchern und warten darauf, dass sich der Markt öffnet und es endlich wieder vorangeht.
Festzustellen bleibt, dass der deutsche Arbeitsmarkt 2006 gegenüber der weltweiten Entwicklung stark zurück fällt. Abgesehen von einem sehr aktiven internen Stellenpool bei der Lufthansa, sowie der ungebremsten Expansion von Air Berlin gibt es kaum nennenswerte Einstellungen bei den übrigen Unternehmen. Die Airlines verhalten sich abwartend und bereedern ihre Flugzeuge oft kurzfristig und fast ausschließlich mit „typrated“ Personal. Dabei ist ein Training auf der Boeing 737 immer noch vorteilhafter, als auf anderen Typen, und verspricht das breiteste Spektrum für die späteren Arbeitgeber.
Wer nun gerade seine Ausbildung abgeschlossen hat sollte den Kopf nicht in den Sand stecken. Wichtig ist, dass man sich fit hält, bis man einen Anstellungsvertrag erhält. Die Möglichkeiten hierzu sind vielfältig. Ob als Fluglehrer, als Safetypilot, oder gar als Eventpilot bei den Simulatorzentren. So fanden in den letzten Monaten auch viele ältere ATPL Absolventen eine Anstellung. Ihr Vorteil war, dass sie fest im Stoff standen, und ihr theoretisches ATPL Wissen mit viel praktischen Erfahrungen verbinden konnten.
Und wer eine Ausbildung beginnen will?
2004 absolvierten 580 die ATPL Prüfung beim LBA. 2005 waren es schon wieder 750 und für dieses Jahr erwartet man einen weiteren Anstieg.
Die Chancen sind für die nächsten Jahre positiv. Hamburg International hat erst vor kurzen die Bestellung von 14 Airbus A319 bekannt gegeben, German Wings expandiert massiv und auch bei der DeutschenBA gibt es unter Umständen bereits ab Ende diesen Jahres die ersten Einstellungen und ggf. Ausbildungsmaßnahmen, sofern man Einige der bestellten Boeings auf 2007 vorziehen kann. Ganz zu schweigen von den Synergieeffekten aus dem Zusammengehen von dem Unternehmen mit der LTU, welche zumindest im Cockpitbereich neue Chancen eröffnet.
Wer also jetzt Einsteigt, der kann nach 2 Jahren Ausbildung gut zu den Gewinnern mit direktem Anschlussvertrag zählen.
Die Redaktion
[Diese Nachricht wurde von Vanguard am 03-01-2006 editiert.]
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erstellt am: 03-01-2006 09:25 AM
erstellt am: 03-02-2006 01:35 AM
