erstellt am: 03-23-2006 08:42 AM         

ich kenne zwar die Arrival in LHR nicht, aber es ist z.B. dann sinnvoll die "via"-Funktion zu benutzen, wenn Du z.B. nicht eine ganze R-Nav Arrival, in der BIG an irgendeiner Stelle vorkommt, abfliegen willst, sondern - um bei diesem Beispiel zu bleiben - wenn Du DIREKT von irgendwo her nach BIG fliegen möchtest, dann aber alles, was arrivaltechnisch NACH "BIG" kommt UND an diesen Punkt gekoppelt ist, genau abfliegen möchtest.

erstellt am: 03-23-2006 11:13 AM         

ich kenne das Airbus FMC nicht und die EGLL STARs auch nicht, aber so wie sich deine Schilderung anhört, ist das VIA das, was man bei der Boeing Transition nennt.

D.h. wo die STAR aufhört geht es ja dann über inital approch weiter, und initial approach fix IAF gibt es oft nicht nur eines, d.h. mit dem Selektieren des VIA Fixes machst du der FMC klar, wie die STAR mit dem Final zu verbinden ist, oft gibts ja ein IAF zum Beispiel von Norden kommend, ein anderes von Süden kommend. Weil es gibt ja auch STARs aus den entsprechenden Richtungen, die dann irgendwo mal alle aufhören (BIG wird dann wohl ein IAF sein, nehme ich an).

Ich tippe mal darauf, wenn du die ILS Karte(n) von EGLL nimmst, führen dich verschiedene Wege auf das final, einer dürfte von BIG ausgehen, andere dürften von anderen Waypoint kommen, welche das FMC auch unter VIA auflistet.

Gibt doch mal dein Routing in das FMC ein, ohne über VIA was zu selektieren, dann hast du wahrscheinlich eine Discontinuity zwischen STAR und Final, wenn du dann die VIA Selektion dazunimmst, dürfte es passen.

Ist aber alles nur Vermutung, kenne wie gesagt das Airbus FMC nicht näher.

erstellt am: 03-24-2006 12:35 AM         

@ASH-25:
Sorry, habe ich nicht verstanden. Deinen Flugplan musst Du doch mit STAR "filen", oder? Dass Dich ATC dann "vectored", ist dann eben so. Meinst Du, dass Du dann bei ATC versuchst: "... request direct KBO, left turn to intercept Localizer" (oder so ähnlich)? Und wenn ATC mitspielt, dann gibst Du KBO als VIA ein? Das würdest Du doch mit "Direct To" machen, oder?

@Mmo:
Nehmen wir mal EDDF Frankfurt:
Die PSA2W-STAR geht bis IAF CHARLIE. Die ILS25R hat IAF METRO und CHARLIE. Der FAF ist REDGO. Soll ich also nun eingeben: ILS25R, STAR PSA2W VIA CHARLIE? Ich meine, die STAR geht doch sowieso nur bis CHARLIE, also wäre doch klar, dass ich nicht IAF METRO nehme, oder?

erstellt am: 03-24-2006 01:29 AM         

Nehmen wir an, Du bekommst vom Controller zunächst in DUS die KUBIM 23 R-NAV Arrival. Die geht auf die 23 vom Südwesten kommend über'n Platz Richtung Nordosten hinweg, dann gehts über zig R-Nav-Waypoints in einer Art Right-Hand Traffic-Pattern zurück auf's Final der 23.Kostet Zeit und Sprit.
Nehmen wir weiterhin an, dass der nette Mann von Langen-Radar Dir plötzlich sagt: "You are cleared direct Barmen" (BAM-VOR).
Dann freut man sich zunächst über den Short-Cut, die nächste Amtshandlung ist aber dann:
Auf der MCDU die Arrival-Page aufrufen und dann "VIA BAM" anklicken, danach ein Go-Direct nach BAM eingeben.
Dann passiert folgendes: BAM ist Dein "Fying-TO" - Waypoint, die R-Nav-Arrival fliegt 'raus und AUTOMATISCH ist dann von BAM aus der outbound-Track von 321° von BAM-VOR bis 5,8 DME BAM und dann die Linkskurve für's Final-Intercept, gemäß Jeppesen-Approach-Plate 11-3 im aktiven Flugplan enthalten.
Das heißt, die VIA-Funktion ist eigentlich nichts anderes als eine weitere Approach-Selection-Möglichkeit. (In den allermeisten Fällen ein Appoach, der sich auf ein VOR oder NDB am Platz oder in der Nähe des Finals bezieht.(Siehe Beispiel DUS))
Hoffe, Dir ist es jetzt etwas klarer geworden.

erstellt am: 03-29-2006 02:47 AM         

Wenn Du also z.B. die PSA Arrival eingibst (die wie Du schon sagtest, bei CHA aufhört) kannst Du also entweder VIA CHA oder VIA PSA25 Transition eingeben. Dies ist eine Area Nav Transition, die Dich von CHA zunächst wieder nach Osten führt und nach einigen Meilen dann in einem 180 Grad Turn auf´s Final führt. Der sog. "Fleischerhaken". Das wird in Fankfurt in 95% der Fälle geflogen. Manchmal gibt´s auch Vektors. Aber eher selten.

erstellt am: 03-30-2006 11:18 AM         

Hallo Robert,

korrekt, so ist das. Wenn du VIA CHARLI nicht eingibst, dann hättest du eine Route Discontinuity zwischen CHA und Redgo. Durch VIA CHA musst du der FMC also klar machen, wie es von CHA bis Redgo gehen soll, d.h. oftmals ein Radial in Verbindung mit DME oder alternativ eine RNAV Transition.

> Ich meine, die STAR geht doch sowieso nur bis CHARLIE, also
> wäre doch klar, dass ich nicht IAF METRO nehme, oder?

Für uns ist das klar, aber und das ist ein ganz entscheidender Unterschied welchen ich an dieser Stelle auch gleich mal Boardusern wie w-33 oder Aileron nahelegen möchte:
Ein Computer ist doof und kann nicht analytisch denken und auch keine Wertungen oder Abwägungen treffen. Wir Piloten sind dafür ausgebildet und können das. Deshalb braucht es Piloten im Cockpit, und um etwaigen non-normal oder gar emergencys vorzubeugen bzw. gegenzusteuern, eine entprechende Ausbildung und allgemein den Umständen angemessene Konditionen, um dies in der jeweiligen Situation bestmöglichst umzustetzen.

Also, um wieder zum Thema zurückzukommen: Auch wenn es offensichtlich ist, das MTR nicht passt, dem Computer muss es einfach nochmal gesagt werden, oder aber auch die gewünschte von mehreren plausiblen Möglichkeiten ausgewählt werden, weil es auch eine entsprechende R-NAV Transition gibt.

> Die Eingabe eines "VIAs" erlaubt, einen Approach abseits der
> veröffentlichten STARs zu fliegen

Jein. Was ASH anhand eines Beispiels erklärt hat ist richtig. Ob abseits STAR oder "STAR-konform" ist egal, d.h. du musst - wie fast immer - der FMC klarmachen, wie nach BAM auf das Final zu kommen ist (321°, 5.8 DME etc). Ob jetzt dein Airway bei BAM aufhört, oder ob eine STAR dich bis BAM führt, oder ob ATC dich dorthin einen shortcut gibt, es ohne Belang.

> Ich hatte übersehen, dass es natürlich auch in EDDF mehrere
> Wege vom IAF zum FAF geben kann.

Auch wenn es nur einen Weg gäbe - die FMC will es nochmal bestätigt haben.

> Wie und wann teilt Dir ATC eigentlich mit, dass Du von CHA nicht
> outbound 340° bis 259° FR fliegen und dann den LOC "intercepten" sollst,
> sondern die RNAV-Transition (den "Fleischerhaken") fliegen sollst?

Wenn ich an dem Departure Airport die clearance bekomme (also noch am Boden vor Beginn des Fluges oder manchmal in seltenen Fällen während des Taxi), wird das ungefähr so lauten:

"DLH123/LTU456 oder was auch immer, startup is approved, you are cleared to Frankfurt via irgendeiner STAR, squawk 1234, for pushback/Taxi call Ground on irgendeiner frequency"

- so zum Beispiel in etwa, d.h. das ATC clearance limit ist ist immer die im Flugplan gefilte destination. Damit ist dann das IAF gemeint, solange bis man kein anderes clearance limit bekommt. D.h. wenn ich nichts gegenteiliges höre, kann ich bis CHA fliegen, dort müsste ich dann das Holding entern.

Was dann tatsächlich zu fliegen ist und wann man es von ATC bekommt, lässt sich nicht verallgemeinern, es hängt viel vom anderen Traffic ab und wieviel ATC zu tun hat.
So kann es z.B. sein, dass man nachts sehr früh einen direcht "DF irgendwas" bekommt, oder direct CHA oder direct PSA oder was auch immer. Wenn viel los ist, kann es sein, dass man relativ kurzfristig erfährt, wie es nach CHA weitergeht, d.h. man bekommt dann einen radar vector, oder einen direct "DF irgendwas" oder fallow Transition. Wenn andererseits das Wetter offensichtlich sehr schlecht ist und alles verschneit ist, die Bahn immer wieder geräumt werden muss etc., dann kann es auch sein, dass man schon beim initial contact mit der DFS erfährt, z.B. expect at least 30 min Holding oder so ähnlich. Kommt also ganz auf die Umstände drauf an.

erstellt am: 04-03-2006 02:05 PM         

Hallo Robert,

zur Bedienung der FMC, oder auch wie die FMC diese beiden Möglichkeiten anbietet zu selektieren, kann ich nichts mit letzter Sicherheit sagen, weil ich Boeing fliege.

Die FMC muss in jedem Fall beide Möglichkeiten anbieten. Bei der Boeing ist es so, dass mit
- Transition (so heisst das auf der Boeing statt Via) CHA das simple Procedure gemeint ist, also CHA outbound 340° bis 259° FR, dann Linkskurve bis REDGO
- und die RNAV Transition ist immer eine Wortkreuzung aus dem IAF und der Runway, in diesem Beispiel würde es wohl CHA25 oder so ähnlich heissen, damit ist dann die RNAV Transition von CHA auf die RWY 25 gemeint (evtl. heisst es auch PSA25, ich glaube in FRA gehen die RNAV Transitions über Spessart)

Dann gibt es noch einen PLAN Mode, in dem man sich das eingegebene Routing auf dem Navigationsdisplay bildlich darstellen lassen kann, da sieht man dann sofort, was man eingegeben hat und ob das Sinn macht.

erstellt am: 04-09-2006 08:29 PM         

quote:

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Original erstellt von Mmo:
Was bietet denn dir FMC alles für Möglichkeiten an zu selektieren?

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Hallo Mmo,
tja, genau das ist ja mein Problem. "Mein A320" scheint genau an dieser Stelle von dem Original abzuweichen. Ich habe in den letzten Tagen versucht, die Navigations-Datenbank soweit hinzukriegen, wie Ihr das beschrieben habt. Ist mir leider bisher noch nicht gelungen. Aber ich bin (auch dank Eurer Hinweise) schon ein ganzes Stück weiter gekommen.
Vielleicht gibt es ja einen A320 Piloten, der mir noch ein wenig witerhelfen kann, wie das im Original genau angeboten wird.

Nochmals vielen Dank für Eure Antworten!
Robert