erstellt am: 09-19-2006 09:57 AM         

#2 dahinter eine B753 wird zum go around aufgefordert, "unable" heisst es aus derselbigen -> low fuel, Piloten bestehen auf swing over zur 05L, was bei 2.5nm final auch eingeleitet wird.

erstellt am: 09-19-2006 04:11 PM         

Die Tiptanks sind die Maintanks bei der 340.
Wenn ich das linke Triebwerk auf Crossfeed schalte, dann saugen beide Triebwerke aus dem rechten Tank.
Die zuviel gepumpte Spritmenge für das linke Triebwerk fließt zurück in den "Linken" Maintank. Wenn man lange genug so fliegt, dann läuft der linke Tank über weil er voll ist und irgendwann ist der Rechte Tank leer und beide Triebwerke bleiben fast gleichzeitig stehen.

Wenn ein Tank voll ist und der andere leer, dann hat das Flugzeug schräglage beim Rollen.

erstellt am: 09-20-2006 11:48 AM         

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Schätze mal, das die Condor-Crew noch Ärger bekommt

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Es kann durchaus sein, dass es eine völlig astreine Entscheidung war seitens der DE Crew.

Man kann laut JAR Ops am Zielflughafen landen mit Final Reserve, also 30min holding, ohne auch nur einmal einen Fetzen Papier ausfüllen zu müssen. Man nennt oder nannte das auch einfach "commitment to stay", die Diversion ist damit hinfällig.

Dazu müssen zwar ein paar Bedingungen erfüllt sein, aber die sind nicht ungewöhnlich. Z.B. ist es ohne weiteres möglich, wenn das Wetter stimmt und der Flughafen zwei Bahnen hat. Oder man muss eine expected approach time EAT von ATC bekommen haben, was aber automatisch anzunehmen bzw. zu vernachlässigen ist, sobald für den appch vectors erteilt werden, man ist ja dann bereits im Anflug. Da sind dann noch ein paar andere Szenarien möglich.

Voraussetzung ist immer der sogenannte "higher degree of safety". Man kann nämlich davon ausgehen, dass bei einem Platz mit mehr als einer Bahn und / oder mit einem abzuschätzenden Anflug und der zugeteilten Zeit bei den entsprechenden Umweltbedingungen eine wesentlich größere Sicherheitsmarge vorhanden ist, als beim zwangsweisen Flug zum Ausweichflughafen, denn dort herrschen keine anderen / besseren Bedingungen, man hat aber garantiert den Alternate Sprit verbraucht.

Daher muss kein Flieger mit einer solchen Spritsituation, in der man den Ausweichsprit angegriffen hat und deswegen gar nicht mehr legal zum Ausweichflughafen fliegen kann, einen Notfall erklären.

In diese Situation zu kommen ist zwar im Durchschnitt recht unwahrscheinlich, aber durchaus im Bereich des möglichen und normalen. Es reichen dazu sehr späte Steigfreigaben, kein level wie gewünscht, stärkerer Gegenwind als vorhergesagt, etc.

Was man aber dabei beachten muss sind die technischen Gegebenheiten des Flugzeugs. So ist bei vielen Jets bei Erreichen dieser Spritmenge schon längst die technische Low Fuel Situation erreicht. D.h., dass man mit einzelnen low fuel pressure cautions rechnen muss, speziell, wenn man die Konfiguration wechselt und / oder gar einen GA durchführt der Beschleunigungen wegen. Zu diesem Zweck muss sogar der Anflug anders ausgeführt werden, mit einer geringeren Klappenstellung, was anormale Verfahren mit sich bringt, andere attitudes und damit potentielle Gefahrenquellen.

Deswegen will man gar nicht erst in diese Situation geraten.

So kann also die DE Crew noch einiges mehr als ihre Final Reserve gehabt haben, aber bei einem GA wären sie evtl. genau in diese Ecke gekommen. Legal hätten sie sogar unter ihre Final Reserve gehen können, da sie ja einen aufgedrückten GA fliegen mussten. Zwar wäre dann der emergency fällig gewesen und Papierkram, aber keine Verschuldung ihrerseits.

Wenn man also in dieser Situation ist und einem bei 2.5 NM final gesagt wird durchzustarten, man aber die freie Parallelbahn sieht bei entsprechendem Wetter, so ist eine schnelle Abwägung der Tatsachen durchaus angesagt. Ein swing-over ist in diesem Fall auch unter der Berücksichtigung der evtl. (aber auch nur evtl.!) unterschrittenen Kriterien zum established sein ein vielleicht besseres Manöver, als das ganze Pattern nochmals zu fliegen, nur weil der Lotse es so wollte und vergaß, dass da noch eine andere Bahn ist.

Wenn Hindernisse auf der anderen Bahn gewesen wären oder sie wegen anderer eklatanter Dinge gesperrt gewesen wäre, so hätte der Lotse (vielleicht sogar der Herr LT im DUS Forum) das einerseits gesagt, andererseits auch in den NOTAMs gestanden. Beides wird wohl eher nicht der Fall gewesen sein.

Im Gegenteil: Aufgrund der b.lödsinnigen Regierungsbehörde in DUS darf man nur x Landungen auf der anderen Piste machen. Dadurch scheinen die Lotsen so betriebsblind zu werden, dass sie die Piste als gar nicht existent betrachten außerhalb der genehmigten Zeiten. Davon wird dann auch nicht abgewichen oder wenn doch, dann erst mal mit Genehmigung vom Wachleiter und vorheriger Besprechung.

Daher stelle ich hier vor allem eine enorme Schwäche seitens der Einstellung von ATC fest: Stures Vorschriften anwenden, inflexibles Handeln und obendrein die Ansicht, dass Piloten das zu tun haben, was ATC ihnen sagt. Sie vergessen völlig, wer für wen da ist und wann sie von direktivem Handeln auf absolut unterstützendes und helfendes Handeln umschalten müssen, unter der Berücksichtigung, dass da ein PIC ist und nicht ein CIC (controller in command).

Dieser LT entspricht leider sehr deutlich dem allgemeinen deutschen ATC Niveau in seiner belehrenden Art.

erstellt am: 09-20-2006 01:23 PM         

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Ich finde es mal wieder grausig, wie schnell vorverurteilt wird.

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und

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Daher stelle ich hier vor allem eine enorme Schwäche seitens der Einstellung von ATC fest: ...
...
Dieser LT entspricht leider sehr deutlich dem allgemeinen deutschen ATC Niveau in seiner belehrenden Art.

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erstellt am: 09-20-2006 03:35 PM         

Daß der Lotse, der gerade mit einem Emergency konfrontiert wird da nicht von alleine drauf kommt, dürfte ja wohl absolut verständlich sein, deswegen reden Piloten und Lotsen ja miteinander, denn was dem einen ganz klar erscheint, fällt dem anderen vielleicht gerade im Moment garnicht ein :-)

Also abwarten, Tee trinken und am Ende ist es sowieso immer anders gewesen, als spekuliert.

Vielen Dank übrigens für den Fuel System thread, ich wollte das gestern sowieso noch fragen, ob sich da jemand auskennt, war aber zu faul zum schreiben.

erstellt am: 09-20-2006 09:44 PM         

Hoffentlich ist dann auch jemand zum Bildchen-machen da.

erstellt am: 09-21-2006 01:34 AM         

Ja, da ist es mit mir selber durchgegangen. Unnötig. Fehl am Platz. Passiert, weil ich mir nach dem Lesen und meinem Schreiben keine Zeit dazwischen gelassen habe um nachzudenken und abzukühlen.
Nur graust es mir deswegen nicht vor mir selber. Aber meine Verurteilung von ATC ist zumindest in diesem Zusammenhang völlig fehl am Platz. Mea culpa.

Meine Einstellung zu deutscher ATC ist deswegen nicht anders, sie beruht auf mittlerweile zu vielen Jahren Erfahrung mit den Damen und Herren. Das schlimme daran ist, dass sie europaweit noch mit zu den besseren zählen, zumindest, wenn man sich nicht weiter nach Norden oder Nordwesten begibt.

@ caba

Worüber soll ich mich denn schlau machen?

@ Luftkönig

Ich habe noch nie jemanden gehört, wie er ATC mitteilt, dass man committed ist. Das wäre auch ziemlich unnötig, denn was sollen sie anders machen? Priorität erhält man nicht, ebenso wenig behandeln sie einen dann mit Samthandschuhen. In UK ist es sogar ganz offiziell, dass man keinen Status "low on fuel" bei ATC kennt. Da gibt es den emergency oder Pan oder normal ops.

Deswegen widerspreche ich Dir hier, aber es steht natürlich jedem frei, dergleichen mitzuteilen, nur bezweifle ich sehr, dass es etwas nützt.

Dass ein Lotse auch mit einem emergency ziemlich beschäftigt ist, sehe ich auch so. Das wirft dann aber eine ganz andere Frage auf, wenn deswegen z.B. die zweite Bahn vergessen wird: Inwiefern sind Lotsen überhaupt in der Lage, mit Notfällen umzugehen? Sie erhalten kaum Training dafür und sicher keine Refresher alle halbe Jahre am Sim oder dergleichen. Der Grund, warum Piloten das machen ist u.a. derjenige, dass sie automatischen Abläufen folgen können, etwas "zum Festhalten" haben und daher der sehr wahrscheinlichen potentiellen Blockade von Gedanken und Handeln entgegenwirken können. Es ist nun mal menschlich, dass man in Ausnahmesituationen dazu neigt, blockiert zu sein oder gar falsche Entscheidungen zu treffen.

Da Lotsen solches regelmäßiges Training meines Wissens nicht oder zumindest nicht in dem Umfang erhalten, ist es eigentlich kein Wunder, wenn dann im Ausnahmefall einiges danebenläuft. Insofern muss ich mich nochmals bei dem aktiven Lotsen "entschuldigen" mit meiner bar.schen Schuldzuweisung. Evtl. ist da auch der Hase systemimmanent im Pfeffer.

Ich glaube der Grund, warum ich mich so aufgeregt habe, ist wohl darin zu finden, dass von Seiten eines ATC'lers in einem Forum zu hören ist, dass es eigentlich eine Dreistigkeit sei, einer Anweisung zu widersprechen und einfach etwas anderes zu wollen. Und das dann sogar noch in die Tat umzusetzen.

@ aileron

Da würde ich wohl eher sagen, dass dann nur im Falle eines echten und eklatanten Notfalls die Landung der zweiten Maschine auf derselben Bahn gerechtfertigt wäre. Aber ansonsten gilt: Im Notfall frisst der Teufel Fliegen, und wenn ich so kurzfristig in eine derartige Situation komme, so spielt Murphy aber Roulette an dem Tag.

Und wieder stellt sich die Frage: Was macht ATC, wenn an einem Platz mit nur einer Bahn ein Notfall ausgerufen wird? Weiter starten und landen lassen, normal ops bis derjenige mit dem Notfall reinkommt? Oder alles anhalten um die Bahn garantiert frei zu haben, bis der Notfall gelandet ist?

Ich habe beides schon gesehen. Die erste Version gefällt mir nicht so sehr, aber mit Einschränkungen.

Wurde so praktiziert von ATC MUC als damals die Swissair MD83 mit Rauch im Cokpit landete. Da hatte der Radar-Lotse dem Tower sogar gesagt, dass sie auf der opposite Bahn reinkommen werden und sowohl bei Twr und Dep-Radar wurde fleißig weiter rein und rausgeschickt, auf beiden Bahnen. Soweit ich mich erinnern kann, musste der die Swissair behandelnde Lotse den auf dem Twr regelrecht anbrüllen, dass er endlich mal den Verkehr da anhält um wenigstens die Landung des Notfalls zu ermöglichen.

Andererseits habe ich auch schon erlebt, dass einfach alles angehalten wurde, bis der Notfall unten war. Verzögerung lag bei bestimmt 15 min. Aber damit konnte ich gut leben, allerdings war ich auch am Boden.

Das Dilemma ist, dass beim Anhalten des Verkehrs die anderen potentiell auch zum Notfall werden wegen Sprit. Im Endeffekt also eine Wahl zwischen Pest und Cholera.

@ Petzilein

Die berechtigte Frage ist, wo ist die berechtigte Menge? Aber da fließen so viele Kriterien mit ein, wieviel Bahnen, welches Wetter, welcher Flughafen mit welchem Verkehr, welches Terrain, welche Infrastruktur wie Radar, etc. Und nicht zuletzt auch Ortskenntnis.

Das schöne ist, dass sich Piloten noch nie einig waren über den Sprit. Und schon gar nicht waren sie sich einig mit ihrem FBL. Und der ist mit sich selbst nicht einig, denn wenn er im Flieger sitzt ist es anders, als wenn er im Büro sitzt. Und sobald er kein FBL mehr ist (die meisten werden geschasst, zumindest, wenn sie gut waren), sind wieder ganz andere Regeln anzuwenden.

Ende des Sermons. Tschuldigung.

Edit wegen Zensur von Fischart "Ba.rsch"

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Ich bin nicht glücklich, bis Sie nicht glücklich sind!

erstellt am: 09-21-2006 12:01 PM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
Was man aber dabei beachten muss sind die technischen Gegebenheiten des Flugzeugs. So ist bei vielen Jets bei Erreichen dieser Spritmenge schon längst die technische Low Fuel Situation erreicht. D.h., dass man mit einzelnen low fuel pressure cautions rechnen muss, speziell, wenn man die Konfiguration wechselt und / oder gar einen GA durchführt der Beschleunigungen wegen. Zu diesem Zweck muss sogar der Anflug anders ausgeführt werden, mit einer geringeren Klappenstellung, was anormale Verfahren mit sich bringt, andere attitudes und damit potentielle Gefahrenquellen.
[/B]

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Wenn die technischen Gegebenheiten einen Go Around ausschließen ist das zwar möglicherweise kein Notfall, aber auf jeden Fall etwas was ATC für das Preplanning wissen muss! Dann wird z.B. auf dem Final eine größere Separation zum Preceeding traffic erstellt, um sicherzustellen dass der auch Zeit genug hat die Bahn auf jeden Fall zu verlassen. Was hätte die Condor gemacht, wenn die Engines der Cessna beim Touch-Down den Dienst quittiert hätten, und die Cessna nicht mehr von der Bahn gekommen wäre? Oder wenn die Cessna-Kutscher mit laufenden Engines die Kiste so hart gelandet hätten, dass das Fahrwerk kollabiert wäre? Hätte die Zeit dann noch für einen Swing-over gereicht?

Aber wozu reg' ich mich auf, ich bin ja nicht an der Unfallstelle, der Pilot schon!

erstellt am: 09-21-2006 01:57 PM         

nachdem Du mich und meine Kollegen schon so schlecht gemacht hast würd ich gern ein par klärende Worte loswerden.
Der von Dir erwähnte Herr LT ist keineswegs Düsseldorfer Towerlotse sondern arbeitet mit mir zusammen in der Düsseldorfer Anflugkontrolle und hatte an jenem Tage Dienst. Da Du ja durchklingen läßt schon etwas länger zu fliegen geh ich mal davon aus das Dir bekannt ist, daß ein Flughafen nach erfolgtem Ausrücken der Flughafen Feuerwehr bei einem emergency (Cessna 340) bis auf weiteres für den Flugbetrieb geschlossen ist. (Gilt nicht unbedingt für Flughäfen mit zwei separaten Feuerwehren wie z.B. EDDF). Daher darf in dieser Zeit keinerlei Landung mehr stattfinden mit der einzigen Ausnahme eines weiteren emergencies ohne diversion Möglichkeit. Wenn die DE Crew jetzt bei zwei Meilen Endanflug unable for go around / short on fuel reported, dann ist dies in meinen Augen bzw. Ohren als ebensolcher emergency zu behandeln. Dementsprechend und nur aus diesem Grund fand die Landung auf der um diese Zeit aufgrund deutscher Bürokraten geschlossenen Parallelbahn statt. Das solch ein Verfahren eine Untersuchung nach sich zieht ist glaub ich jedem im deutschen Luftverkehr tätigen bekannt. Daher lag es leider nicht am fehlenden Servicegedanken des Lotsen (auch wenn es vielleicht "cool" klingt) sondern an den für alle geltenden Sicherheitsbestimmungen.
Ich finde es traurig immer sofort die Schuld bei uns Fluglotsen zu suchen, da ein nettes und professionelles Miteinander doch eigentlich in beiderseitigem Interesse liegen sollte. Gott sei Dank kenne ich genug Piloten persönlich die mir die Qualität der deutschen Fluglotsen immer wieder bestätigen. (Glaub mir, die Verfahren denke sich andere aus und uns hängen die meisten genauso zum Halse raus).
Ich würde vorschlagen, besuch uns doch mal im "schönen" Langen um auch mal die andere Seite kennenzulernen. So manches Problem läßt sich so aus der Welt schaffen, allein schon durch ein bischen Hintergrundkenntnisse über die Arbeit des anderen.
Also, bei Interesse für Dich und alle anderen: Telefon:06103/7070 und mit Frau Jung verbinden lassen die alles weitere organisiert. Wir sind froh über jeden interessierten Piloten, der sich mal unsere "heiligen Hallen" anschaut.

P.S. Ich werde auch niemals einem Piloten sagen wie er sein Flugzeug zu fliegen hat aber das gleiche Recht halte ich mir auch vor. Schließlich wird bei uns auch über dreieinhalb Jahre ausgebildet...sogar im Flugsimulator....

MfG

erstellt am: 09-21-2006 02:51 PM         

quote:

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Original erstellt von RR:
Was hätte die Condor gemacht, wenn die Engines der Cessna beim Touch-Down den Dienst quittiert hätten, und die Cessna nicht mehr von der Bahn gekommen wäre? Oder wenn die Cessna-Kutscher mit laufenden Engines die Kiste so hart gelandet hätten, dass das Fahrwerk kollabiert wäre? Hätte die Zeit dann noch für einen Swing-over gereicht?

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Da die Triebwerke der C340 den Berichten nach schon im Anflug nicht liefen, scheinen die angenommenen Triebwerksausfälle doch etwas unnötig. Immerhin war wohl sichergestellt, dass die C340 nicht durchstarten wird.

erstellt am: 09-21-2006 04:00 PM         

quote:

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Unabhängig davon wie toll die Leistung des Condor-Piloten war, bei 2,5 NM Final einen Swing-over erfolgreich zu meistern und ob es legal ist mit dem letzten Tropfen an seiner Destination anzukommen oder nicht, sollte man eine sehr wichtige Sache nicht außer Acht lassen. In dem Moment, indem eine Landung im Anflug einen Notfall erklärt und die Feuerwehr ausrückt, darf kein weiteres Flugzeug mehr diesen Flughafen anfliegen, da die Feuerwehr keine weitere Hilfe gewährleisten kann, für den Fall, dass einem anderen Flugzeug etwas zustoßen sollte.

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Dieser Aspekt bringt ein ganz anderes Licht auf die Geschichte.

erstellt am: 09-22-2006 12:11 AM         

quote:

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Original erstellt von RotorHead:
Da die Triebwerke der C340 den Berichten nach schon im Anflug nicht liefen, scheinen die angenommenen Triebwerksausfälle doch etwas unnötig. Immerhin war wohl sichergestellt, dass die C340 nicht durchstarten wird.

Die Crew eines nachfolgenden Flugzeugs wird wohl keinen Swing-over riskieren, der nicht sicher durchführbar ist.

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erstellt am: 09-22-2006 12:17 AM         

und bezüglich

quote:

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"Warum hat er denn auch nicht gesagt dass der Sprit kanpp ist?"

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muss man halt auch berücksichtigen, dass ein Emergency am laufen war und dass es eh schon hektisch auf der Frequenz zuging. Da sagt glaub jeder etwas weniger als sonst

erstellt am: 09-22-2006 01:24 AM         

Deswegen widerspreche ich Dir hier, aber es steht natürlich jedem frei, dergleichen mitzuteilen, nur bezweifle ich sehr, dass es etwas nützt.
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Ich würde nicht low on fuel sagen, sondern: be advised, we are committed to stay at EDDL due to fuel oder following an go around we will have to proceed to our alternate...

erstellt am: 09-22-2006 05:44 AM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
@aileron
Da würde ich wohl eher sagen, dass dann nur im Falle eines echten und eklatanten Notfalls die Landung der zweiten Maschine auf derselben Bahn gerechtfertigt wäre. Aber ansonsten gilt: Im Notfall frisst der Teufel Fliegen, und wenn ich so kurzfristig in eine derartige Situation komme, so spielt Murphy aber Roulette an dem Tag.

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Ich habe damit auf eine Situation angespielt, die ja dann auch andere hier angedacht haben: was ist wenn der 1. Flieger nicht "einfach nur landet", sondern aus irgendeinem Grund die Bahn nicht frei machen kann? Wenn im schlimmsten Fall Trümmerteile herumliegen oder es brennt?

erstellt am: 09-22-2006 10:40 AM         

Was die Airlines über das Jahr Millionen und mich gelegentlich Nerven kostet ist die derzeitige Luftraumstruktur und der Umgang damit. Mein Lieblingsbeispiel - praktischerweise in Deinem Bereich - ist die Arrival über Dexon von Westen auf die 23. Erst lange oben bleiben, dann schnell runter und dabei noch ganz schnell ganz langsam werden. Da habt ihr in Eurem SIMTraining vielleicht nicht so genau aufgepasst oder es war ein PropSIM. Es geht natürlich immer irgendwie, aber es ist extrem uneffizient und mutKomforteinbußen für die Gäste verbeunden, wenn man in FL 80 das Fahrwerk fahren muß, um innerhalb von 3 NM auf 4000 Fuß soll. Und wenn ein Jet schnell runter soll, wird er dabei auch nicht gerade langsamer...

Anderes Beispiel: Mittlerweile muß man z. T. 250 NM vor der Destination schon runter. Am besten mit hoher Sinkrate. Das kostet die Ailines Übers Jahr richtig Kohle.
Diesen Sommer wollte uns ein Münchner Kollege von 380 in 240 haben. Dummerweise war vor uns eine intensive Squall Line. Also war unsere Antwort "unable due to Thunderstorm". Da ist er völlig hecktisch geworden und wollte uns partout nicht oben lassen. Das Ende vom lied war, dass wir runter sind und dafür 170 NM Meilen Umweg geflogen sind. Super Service...
Als ich darauf beim Wachleiter anrief hat der sich zwar für den recht neuen Kollegen Entschuldigt, es hätte sonst in 50(!) NM Conflicting Traffic gegeben. Wäre wohl auch mit einem Vector gegangen, aber das kanns trotzdem nicht sein.
Das soll aber jetzt keine generelle ATC Schelte sein, aber einiges ist die letzten Jahre nicht besser geworden.
Ach ja, MUC fäll mir noch ein - Wenn man deren Bereich überfliegt muß man so oft die Frequenz wechseln wie über ganz Italien nicht. Ob da die Luftraumstruktur wirklich so optimal an die Bedürfnisse der Kunden angepaßt sind - oder wurden die Kunden überhaupt gefragt?
Abgesehen davon bin ich Bremen Radar Fan...
Gruß h.

erstellt am: 09-22-2006 12:39 PM         

Achja, ich vermute mal aufgrund Deiner Äußerung das Du 737-8 oder ähnliches fliegst, das mit der nicht vorhandenen descend rate bei minimum clean oder ähnlichem ist uns allen bewusst, geht aber manchmal wirklich nicht anders.

erstellt am: 09-23-2006 04:52 AM         

Für das gegenseitige Verständnis ist es sich ganz gut wenn man sich ab und zu mal die Diskussionen der Gesprächspartner durchliest...

erstellt am: 09-23-2006 12:13 PM         

quote:

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Original erstellt von flyingBOB:
...Man braucht keinen Alternate, wenn ...

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Mit allem Respekt und bei aller Murks den uns JAR-OPS eingebracht hat: Bei welcher Airline ist das (ohne weitere Einschränkungen) so geregelt?! Namen bitte, das weigere ich mich zu glauben, dass es sowas gibt!

Die DE-Regelung ist es definitiv nicht, also was sollen all die Spekulationen.

Meine Meinung: Wer einen Anflug beginnt, den er nicht abbrechen kann, ohne in den Bereich eines Low-Fuel-Status zu kommen (wie auch immer sich dieser im Einzelfall definiert) und das ATC nicht rechtzeitig mitteilt, hat eine interessante Einstellung zum Thema Fuel-Management.

Man kann ja gerne MAL über ein Commitment nachdenken, das Allheilmittel ist es nicht. Und in Umkehrung des alten Spruches 'Nothing beats Success' ist hier wohl irgendwas schief gelaufen.

Mal sehen was.

erstellt am: 09-23-2006 01:25 PM         

Ich spreche im folgenden nur für meinen Brötchengeber, der uns einerseits alle erdenkliche Freiheit bei der Festlegung des Fuels gibt (selbst wenn Cargo/Paxe stehen bleiben weil wir Extra mitnehmen) und es sich andererseits nicht nehmen läßt, in schöner Regelmäßigkeit 2 bis 3-stellige Mio-Beträge im Rahmen irgendwelcher Ronald-Berger-Aktionen auf Nimmerwiedersehen im Sand zu versenken.

Frage:
Soll ICH dann MEINE Nerven ruinieren, um DER FIRMA 50 Dolar für weniger getanktes und transportiertes Benzin zu sparen?!
Antwort:
Im Leben nicht!

Leider gibt es noch genügend Kollegen, die an dieses Thema mit falschem Ehrgeiz und Sportsgeist angehen.

Ein kurz geflogener Go-Around schlägt mit etwa 10 bis 15 Minuten 'Extra-Fuel' zu Buche. Redundanz ist in unserem Geschäft alles, trotzdem gibt es viele Kollegen, die meinen das nicht abdecken zu müssen, Stichwort: Wann hast Du den letzten Go-Around geflogen? Einen Engine Failure rechnen wir auch bei jedem Abflug performance-mäßig ein, obwohl der etwas seltener vorkommen sollte. Auch wenn deswegen Load stehen bleiben muss. Also ?!

Ich bin mal im Winter mit einem dieser o.g. Kollegen nach Moskau/UUEE geflogen, actual -SN, der Forecast russisch wie immer, von Sonnenschein bis Weltuntergang war alles geboten.
Wollte der Kollege mit 10 Minuten Extra losfliegen. Alles argumentieren zwecklos. Bitte, wenn er meint... Unterwegs habe ich dann per Datalink mal ein neues Wetter geholt und muss mich dabei wohl vertippt haben, denn aus dem Drucker kam UUUE (Jakutsk) dort herrschte +SN, BLSN, 40 Knoten Wind, OVC002 usw. War sehr schön zu sehen, wie der Kollege seine Gesichtsfarbe verloren hat...

Vor einigen Jahren hatten wir mal ein 'schönes' Simulator-Programm. Soweit ich mich erinnere: Winter Ops und Nebelwetter, Flug LEJ-DRS mit Minumum-Fuel, im Anflug fährt ein Fahrwerk nicht aus, Go-Around mir manual Gear Extension, immer noch nix, daraufhin SEHR zügige Suche nach einem passenden Platz, Flug mit Gear Down dorthin, dabei Abarbeiten des Abnormal Procedures und Anflug zur Landung mit nur teilweise ausgefahrenem Fahrwerk im Wissen, dass es bei einem G/A spritmäßig seeeehr eng wird.

Wirklich empfehlenswert. Was ich damit sagen will ist, dass es immer Situationen geben kann, wo ich mit wenig Sprit fliegen muss, dann ist aber ein defensives Verhalten sicherlich 'Mittel der Wahl'.

Final Reserve Fuel heißt nicht zu Spaß so.

erstellt am: 09-24-2006 03:39 AM         

quote:

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Original erstellt von hannilein:
...Als wir dann am Altn. gelandet waren, hatte ich wirklich feuchte Achseln...

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Wieso Achselschweiß, Hannilein, kein Grund.

Du hast Dir doch Gedanken gemacht über das Wetter in PMI und IBZ. Weil das Wetter, welches von Westen hereingezogen ist (also über IBZ) hast Du den Alternate Fuel auf den für MHN hochgesetzt. Daß Turbulenzen und Wind Shear an CBs auftreten, war Dir wohl bekannt. Deshalb hast Du gedacht "da brauche ich 25 Minuten Extra Fuel, bevor ich zum Alternate düse". Dann hast Du gerechnet 40 Kg/min * 25 min und hast eine Tonne Extra getankt. Daß es mit einer Tonne der gleiche Wert war, wie "eine Tonne pauschal" hat nix zu bedeuten. Genauso wie von Dir berechnet/befürchtet ist es dann gekommen. Auf jeden Fall hattest Du noch die 30 Min Altn Holding Fuel nach MHN gerettet.

Cpt. Schmidt, sonst nicht für besonders viel Extra bekannt, hat sich dedacht, "wenn ich in PMI landen will, reichen 25 Min nicht, ich hänge ja sicher schon 45 Min im Holding und wenn ich durchstarten müßte, was ja w*****einlich ist, dann brauche ich noch mal eine halbe Tonne" (o.ä) also 45 min * 40 kg/min + 500 kg; hat sich also 2300 kg eingeschänkt. Alternate Fuel nach MHN natürlich auch.
Er ist dann in PMI gelandet. Blöderweise nur mit 20 Min Holding und mußte auch nicht durchstarten.

Cpt Kirk hatte wie immer gar kein Extra mit. Diesmal weil er das Wetter nicht gelesen hatte und 'ne Woche vorher war’s ja auch gut. Er hat schon im Descent das Dest nach MHN geändert. Daß er Dir dann mit fünf Tonnen refueled in der Holding Position noch beim Landen zugeschaut hat, ist eine der Ungerechtigkeiten dieser Welt, mit der man sich abfinden muß.

Cpt. Schmidt hat aber immmer so'n Glück und Cpt. Kirk ist doof.