erstellt am: 11-11-2006 05:07 AM         

Video: http://www.youtube.com/watch?v=xX_yB3mKdUg

Infos: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20060710-1&lang=en

erstellt am: 11-14-2006 12:54 AM         

aber mal seriös:

Gebrannt hat's erst am Ende der Bahn.

erstellt am: 11-14-2006 08:37 AM         

Und auch wenn es reine Spekulation ist: Es gibt nur sehr begrenzt Fehlfunktionen oder Bedingungen, die einen Startabbruch nach V1 oder erst Recht nach dem Rotieren oder noch viel schlimmer nach dem Abheben begründen würden. Dazu würde zählen:
- Verlust aller Triebwerke
- völlig überladen und nicht flugfähig mit nur noch einem Triebel oder
- Verlust aller Steuerflächen.
Viel mehr fällt mir nicht mehr ein.

Ansonsten ist das (leider wieder einmal) ein schlimmes Beispiel für Startabbruch nach V1 und den dazugehörigen Folgen. Es kommt immer wieder vor...

Alles Spekulation, also nicht diese Besatzung verurteilen, denn es könnte auch eine sehr gute Entscheidung gewesen sein. Aber sicher ein Lehrstück, was passiert, wenn man zu spät abbricht. Aus welchem Grund auch immer.

erstellt am: 11-14-2006 11:34 AM         

Tut mir leid: Wenn alles mit rechten Dingen zugeht (also NICHT 5 Tonnen überladen und nur noch 85% Triebwerkseffizienz....), dann gilt: V1 ist V1 ist V1!

Und das heißt: WEITERFLIEGEN! Bei einer korrekten Startdaten-Berechnung und einem ansonsten flugfähigen A/C ist das kein Problem! Die allermeisten Unfälle dieser Art hätten vermieden werden können, wenn KONSEQUENT verfahren worden wäre!

Wenn man V1 nicht beachtet, dann muss man sie auch nicht ausrechnen... Allerdings sollten dann auch die Feuerlöschen funktionieren...

Mit konsequenten Performance-Grüßen,
TMI.

erstellt am: 11-14-2006 12:45 PM         

Es gibt nur einen einzigen Failure den Start nach V1 abzubrechen und das sind jammed flightcontrols!

erstellt am: 11-14-2006 01:52 PM         

Wer weiß denn ob die Flight Controls jammed waren oder ob das Flugzeug überladen war? War einer von euch im Cockpit oder kennt die vorher berechneten Daten?

Aha... Also könnt ihr jetzt auch nur theoretisch diskutieren was man vor / nach V1 zu tun oder zu lassen hat.

Ob die Crew hier richtig oder falsch gehandelt hat kann wohl keiner beurteilen, weil niemand weiß welche Probleme und Umstände in dem Fall anlagen. Es kann sein daß schon im Vorfeld Fehler gemacht wurden, es kann sein daß sie rund um V1 gemacht wurden, es kann aber genauso sein daß keine Fehler gemacht wurden sondern es gute Gründe gab so zu handeln wie gehandelt wurde...

erstellt am: 11-15-2006 02:54 AM         

1. Es handelt sich hierbei um eine militärische Tu-134. Wer kann hier eine vernünftige Antwort darauf geben, ob diese noch nach Restriktionnen der FAR 25 zugelassen ist? Also Steigleistungen mit 1 Triebwerk usw? Wenn auch unwahrscheinlich, sollte dieses dennoch auch mal berücksichtigt werden.

2. Eine Tu-134 mit 22 Menschen an Bord kann man wohl nicht als überladen bezeichnen.

3. Das wichtigste. Die Kollegen oben im Thema gehen davon aus, daß ein Vogelschwarm, welcher ausgereicht hat, um die N°1 zu zerlegen, keineswegs auch die N°2 getroffen hat. Davon geht zumindest FAR 25 und die ganze V1 Theorie aus. Wenn es aber, nur den geringsten Drop in der Leistung der N°2 gab, es braucht ja nicht mal ernsthaft beschädigt sein, nur ein kurzer Verdichterstall beim Vogelschlucken - ist die ganze V1 Geschichte - Altpapier. Die 134, auch in Militärversionnen ist mit D-30 Triebwerken ausgerüstet. Und es ist ein zweiwellen ZTL mit einem sehr kleinen Bypassverhältnis. Was da für ein Schubverlust entsteht bis ein Vogel geschluckt ist - kann sich jeder vorstellen.

Also bitte. Immer sinds die dummen Russen, die nicht fliegen können. Der Zustand der Luftfahrt in Russland wr seit dem Zusammenbruch der UdSSR, aufgrund des Geldmangels - katastrophal, und bessert sich langsam wieder. Genau das gleiche gilt für die Ausbildung. Es ist seit 1992 kaum ausgebildet worden, die Flugzeiten der Piloten waren in den 90ern eher im zweistelligen Jahresbereich. Es hat sich zwar seit dem Beginn der 2000er durchaus radikal geändert, es sind auch relativ viele junge Kollegen hinzugekommen, jedoch existieren noch viele noname-Gesellschaften mit 1-2 Flugzeugen, die immer noch nicht viel bringen.

Jedoch die im Kalten Krieg so schön gepflegte Vorurteile von Piloten zu höhren ist mehr als enttäuschend.

Beispiel: von 763 gebauten ziviel genutzten Flugzeugen B-707 sind bis heute 57 abgestürzt.
Von 1831 B-727 - 55.
Von 1428 B-747 - 41.
Von ca. 800 F-27 - 47.
Von 115 Comet - 12.
Von ca. 200 Tu-104 - 16.
Von ca. 1300 An-24 - 39.
Von 852 Tu-134 - 27.
Von knapp 900 Tu-154 - 25.
Von 103 IL-86 - eine.

Und das - trotz der Katastrophen der 90. Soviel zum Thema Russen und ihr fliegender Schrott.

Leider ist halt seit dem A320 - Pendant, der Tu-204/214 nicht mehr viel hergestellt worden. Ja, ja genau der, Kopie der 757. Von der die Russen vor allem die superkritische Fläche, Fly-by-Wire, Head up Display, Winglets, Glascockpit und so weiter kopierten. 1988. So war die Zeit in den 90ern in Russland eben. Langsam kommt wieder was mit dem RRJ und der MS-21. Aber die wird nunmal hierzulande auch keiner kaufen, auch wenn diese eine Generation weiter sind als vergleichbare Flieger und die hälfte kosten, - wer will schon in einem Russenflieger sitzen.

Aber Grundsätzlich dermassen deren Technik durch den Kakao ziehen - spricht weniger für einen Kollegen.

erstellt am: 11-15-2006 04:02 AM         

Muss wohl stark an meiner Sichtweise arbeiten, wenn Deine Fakten stimmen - wovon ich ausgehe. Und eine allgemeine Entschuldigung ist wohl auch fällig, auch wenn sie nicht direkt jemandem persönlich gilt, sondern eher meiner falschen Wahrnehmung der russischen Luftfahrt wegen.

Aber ich gestehe, dass das nicht so leicht ist. Ob ich meine Familie mit einer solchen Airline fliegen lassen würde, weiß ich nicht. Auch wenn dies anscheinend völlig unbegründet ist. Gewohnheitstier, Vorurteile baut man nicht so schnell und einfach ab...

Jedenfalls danke für die Aufklärung und Zurechtweisung. War angebracht.

Und was den Overrun betrifft, sage ich ja, könnte eine sehr gute Entscheidung gewesen sein. Als hervorragendes Lehrbeispiel eines verspäteten Startabbruchs um das Resultat zu sehen, dient es trotz meiner Fehleinschätzung der russichen Luftfahrt gegenüber allemal, völlig unberührt von der Ursachenfrage.

erstellt am: 11-16-2006 02:21 AM         

Statistiken gibt es jedoch viele, so zum Beispiel stimmt diese genauso:

Danach hatte Aeroflot seit 1973 244 (!)Unfälle, es kamen dabei 4564 Menschen ums Leben.

Eine American Airlines hatte in der gleichen Zeit 11 Totalverluste mit 895 Toten. LH ghtte 3 mit 61 Toten!

Niederschmetternde Statistik. Nur muß man wissen, was die Aeroflot in dieser Zeit war. Und zwar eine Fluggesellschaft mit über 7000 Flugzeugen. Von einer uralten An-2 in der tiefsten sibirischen Taiga, über Hunderte von Hubschaubern incl. Teile des SAR Netzwerkes, polare Forschungsflüge, Versorgung der Ölförderanlagen bis hin zu Truppentransportern in Afghanistan (die meissten Militärtransportmaschinen hatten Aeroflot-Zulassung)- sprich die komplette Sowjetische Luftfahrt. Alles, außer denen die Waffen trugen, und auch das - nicht immer. Wenn man dieses berücksichtigen will, sollte man dann auch Birnen mit Birnen vergleichen und diese Zahlen mit der gesamten Europäischen oder Nordamerikanischen Luftfahrt seit 1973 vergleichen. Dann kann man auch etwas aussagen.

Ich hab auch ein komisches Gefühl, wenn ich in eine Tu-154 einsteige. Obwohl die der Aeroflot jünger sind als so manche die bei uns rumfliegen. Die ältesten von denen - 89, der Rest etwa 91-94. Nur sind die eher ansehenstechnisch völlig veraltet. Kein Mensch fliegt heute eine 727. Und die Tu-154 sollten Ende der 80er, Anfang der 90er durch zeitgemäße 204 ersetzt werden. Dazu kam es aber nicht mehr.

50 jahre des Kalten Kriges gehen nicht spurlos vorbei. Jederman im Westen weiß, daß die Russen keine vernünftigen Flugzeuge bauen können. Und wenn - dann kopieren sie halt. (Letztens hat ein Ex-militär Kollege glaubhaft versichert, daß ein K-36 Schleudersitz, wie der einer Mig-29 oder Su-27, ein Nachbau eines Martin Baker ist, und das jetzt, wo diese Firma, seit 2000 ohne Bedenken K-36D für F-22 kopiert).
Das ganze führt natürlich dazu, daß kein Pax in ein russisches Flugzeug einsteigen wird. Und kein Mensch auch neue russische Flugzeuge kaufen wird, mit brasiljanischen haben wir aber keinerlei Probleme. Ein Wettbewerber weniger.

erstellt am: 11-17-2006 07:06 AM         

quote:

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Original erstellt von SoS:
...Es gibt nur einen einzigen Failure den Start nach V1 abzubrechen und das sind jammed flightcontrols...

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Gibt´s da nicht irgendso Memory-Items, von wegen pull und disconnect elevator und so...?

erstellt am: 11-17-2006 08:04 AM         

jetzt sind wir beide doch mal richtig synchronisiert.

Das ist meine (virtuelle) Unterschrift unter Deine beiden Beiträge.

erstellt am: 11-23-2006 04:04 AM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:

- Verlust aller Triebwerke
- völlig überladen und nicht flugfähig mit nur noch einem Triebel oder
- Verlust aller Steuerflächen.

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erstellt am: 11-23-2006 04:17 AM         

Genau in diesem Fall wäre laut Mäxchen ein Startabbruch bei oder nach V1 angebracht !

Alles andere wäre ja Idiotie.

erstellt am: 11-23-2006 06:27 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
misunderstanding ?

Genau in diesem Fall wäre laut Mäxchen ein Startabbruch bei oder nach V1 angebracht !

Alles andere wäre ja Idiotie.

[Diese Nachricht wurde von fourstripes am 11-23-2006 editiert.]

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Äh, schon mal was von Ironie gehört? Bei "all engine failure" wirst vermutlich nicht mal DU weitersteigen können..