erstellt am: 03-13-2008 03:50 AM         

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Ein Artikel aus dem Handelsblatt vom 13.03.:

Kapitän, bitte melden!

BREMEN. Ein Segelschiff aus Holz von Kuwait Airways, vier Keramikkrüge von Iberia, eine Ritterrüstung von Air Malta: Die Gäste zeigten sich auf ihre Weise erkenntlich für das, was sie einst hier lernten, in der Pilotenschule der Lufthansa in Bremen. Staub haben die Präsente in der Vitrine zwar nicht angesetzt, aber neue Gesellschaft werden sie fürs Erste keine mehr bekommen. Denn Gäste sind hier in Bremen nicht mehr willkommen, selbst wenn sie zahlen und Geschenke hinterlassen. Lufthansa, die größte deutsche Fluggesellschaft, bildet Piloten nur noch für sich selbst aus - und zwar bis an die Kapazitätsgrenze. 360 Flugschüler werden dieses Jahr das erste Mal abheben - mehr als je zuvor.
Und nicht einmal das genügt, um die Airline mit dem Kranich als Wappenvogel auf Expansionskurs zu halten. Die Lufthansa, die heute in Frankfurt ihre Bilanz für das Geschäftsjahr 2007 präsentiert, will in diesem Jahr 430 neue Piloten einstellen. Zu den Schulabgängern aus Bremen muss Lufthansa -Chef Wolfgang Mayrhuber weitere 100 Piloten besorgen. Einige wird er ausleihen, andere bei Konkurrenten abwerben - und muss zugleich dafür sorgen, dass seine 4 700 Piloten bei Laune bleiben.
Fast mehr noch als um Marktanteile, Strecken und Landerechte balgen sich die Airlines um Kapitäne für ihre Jets. "Um qualifizierte Piloten wird weltweit gekämpft", sagt Jürgen Raps, Chefpilot und seit 2007 Bereichsvorstand Flugbetrieb der Lufthansa. Und: "Die Methoden gehen in Richtung Wildwest." Denn die Branche expandiert, aber Piloten werden immer knapper.
Die bei Airbus und Boeing für Milliardensummen bestellten Maschinen müssen "bereedert" werden, wie es in der Airlinesprache heißt. Vor allem aufstrebende Fluggesellschaften aus dem Nahen, Mittleren und Fernen Osten suchen, werben ab und stellen ein, was fremde Pilotenschulen und frustrierte Cockpits hergeben. Branchenschätzungen zufolge werden weltweit 17 000 neue Flugzeugführer gesucht - pro Jahr!
Wohl dem Konzern, der eine eigene Flugschule hat. Denn "Kapitän, bitte melden" hieß es nicht immer - im Gegenteil. Die Pilotenschule der Lufthansa stoppte seit ihrer Gründung im Jahr 1956 zwei Mal die Aufnahme neuer Schüler: Danke, kein Bedarf, bekamen Flugbegeisterte zu hören. 1982 war es die weltweite Rezession, 1992 eine hausgemachte Krise. Auch Wartelisten für einen Platz in einem Lufthansa -Cockpit gab es selbst für ausgebildete Piloten immer wieder - zuletzt im Jahr 2003. Die Anschläge vom 11. September, der Irak-Krieg und die SARS-Seuche hatten die Branche in die Krise gestürzt.
Heute liegt der Wilde Westen der internationalen Luftfahrt im Osten. Emirates aus Dubai, die mit 58 bestellten Superjets vom Typ Airbus 380 am schnellsten wachsende Airline der Welt, lockt mit steuerfreiem Einkommen, Chauffeurservice und, "of course", "überragenden Gratis-Reisemöglichkeiten".
Ähnliche Pakete schnüren auch Qatar Airways und Etihad Airways aus Abu Dhabi. Jetairways aus Indien - mit "nur" zehn bestellten "Dreamlinern" Typ Boeing 787 eine Nummer kleiner - erlaubt ihren europäischen Piloten seit Sommer 2007, in der Heimat zu wohnen. Aus Brüssel und London, den Zwischenstopps in Europa, geht es dann Richtung Nordamerika oder Indien. "Piloten wollen in die Ferne fliegen, nicht in der Ferne leben", sagt Werner B****ert, der österreichische Chefpilot von Jetairways.
Dem Ruf aus dem Osten folgten in den vergangenen Jahren Hunderte von Piloten. Helmut Weixler gehörte dazu. Im Cockpit der Ferienfluggesellschaft LTU fehlte dem Mittvierziger die Perspektive. Bei Etihad baute er ab 2004 als Geschäftsführer den Flugbetrieb mit auf. Doch nach drei Jahren hatte er genug: "Der Esprit war raus." Der Bayer, der in den 80er-Jahren wegen des Aufnahmestopps bei Lufthansa seine Pilotenausbildung privat absolvierte und zunächst für den ADAC flog, kehrte im Sommer 2007 zurück. Bei Air Berlin, der neuen Nummer zwei in Deutschland, ist er Geschäftsführer von LTU.
Am Golf ist aber auch nicht alles Gold, was glänzt. Der Abflug gen Süden gilt unter Piloten als One-Way-Ticket. Wer nach zwei, drei Jahren wieder zurückwill, muss - dem Senioritätsprinzip gemäß - wieder auf unterster Stufe anfangen, als Kopilot auf der Kurzstrecke.
Hinzu kommt: Der starke Euro hat die Einkommen in Dollar reduziert. Dem Ruf aus der Wüste folgen deshalb kaum Piloten etablierter Linienfluggesellschaften. Lufthansa etwa, die mit einem Jahresumsatz von 22,4 Milliarden Euro zweitgrößte Fluggesellschaft Europas, hat keine Fahnenflüchtigen zu beklagen. "Emirates hat noch keinen unserer Piloten aus dem Cockpit gelockt", sagt Chefpilot Jürgen Raps. 1970 begann er bei Lufthansa seine Ausbildung zum Piloten. Noch heute ist er fünf Tage im Monat als Kapitän unterwegs.
Piloten selbst auszubilden rechnet sich für Newcomer nicht. Gerade Emirates kann keine Anfänger gebrauchen. Die Fluggesellschaft fliegt fast ausschließlich Langstrecke und braucht erfahrene Piloten. Jetairways wiederum braucht im boomenden Markt Indien so schnell wie möglich Piloten. Für den Aufbau einer eigenen Pilotenschule ist keine Zeit - zumal die ersten Absolventen erst nach 18 bis 24 Monaten fertig wären.
Also nutzt Jetairways-Chefpilot Werner B****ert die Drähte in die Heimat. Im Winter 2006/2007 überredete er 14 Kopiloten und Kapitäne von Tuifly, unbezahlten Urlaub zu nehmen, um für Jetairways zu fliegen. Im Winter fliegen in Europa weniger Touristen, dafür sehr viele Geschäftsreisende in Indien.
Die Lufthansa hat im Kampf um Piloten bisher gute Karten - noch. Der "gelbe Ausweis" in der Firmenfarbe der Lufthansa, den das fliegende Personal oft um den Hals trägt, zieht. In Bremen bewarben sich vergangenes Jahr 7 000 Flugfans zwischen 19 und 29 Jahren. Für die 100 Stellen als Kopiloten meldeten sich 600 Bewerber.
Und auf dem kleinen Dienstweg lieh sich Lufthansa von Star-Alliance-Partner AUA aus Österreich, der sich gerade auf der Langstrecke gesundschrumpft, 30 Piloten. "Headhunter beschäftigen wir nicht und brauchen wir nicht", sagt Chefpilot Raps.
Doch auch der Kranich pickt immer öfter ins Leere. Die Bremer Pilotenschule bekommt Konkurrenz. Neben den diversen freien Flugschulen und der Flugschule FMG in Paderborn, mit der Tuifly kooperiert, bildet seit Frühjahr 2007 auch Air Berlin Piloten aus - 60 pro Jahrgang.
Nun steckt die Branche im nächsten Flaschenhals: "Fluglehrermangel begrenzt derzeit die Erstausbildung", sagt Nils Ecke, 39. Seit 2005 leitet er die Lufthansa -Pilotenschule. Bewerber können nun bis zu minus drei Dioptrien haben, und die Ausbildungszeit hat er um fünf Wochen gekürzt.
Dennoch drohen leere Cockpits. Das gilt für Lufthansa -Töchter wie Cityline und Germanwings ebenso wie für LTU, die Langstreckentochter von Air Berlin. "Bei der Lufthansa Passage und Lufthansa Cargo haben wir keine Engpässe. Cityline und Germanwings haben aber Schwierigkeiten, Personal zu bekommen", räumt Lufthansa -Chefpilot Raps ein. Bei LTU ist die Bewerberbank leer: "Früher standen da 200 Initiativbewerbungen drin, heute müssen wir mit Anzeigen suchen", sagt Geschäftsführer Helmut Weixler.
Akut sind die Nachwuchssorgen bereits bei der Bundeswehr sowie bei kleineren Fluglinien. Cirrus Airlines aus Saarbrücken stellt gezielt Piloten über 60 Jahre ein. Und in einem Internetforum schreibt ein Pilot namens "Mark" über die Luftfahrtgesellschaft Walther aus Dortmund: "Keiner (der fliegen kann) ist heutzutage darauf angewiesen, auf diesen Propmöhren anzufangen."
Kürzere Ausbildung, mehr Überstunden: Immer mehr Luftfahrtmanager befürchten, dass beim Kampf um die Köpfe die Sicherheit auf der (Kurz-, Mittel- oder Lang-)Strecke zu bleiben droht. Piloten berichten, dass sie selbst als Passagiere an Bord "Muffe" haben, weil sie dem Kollegen am Steuerknüppel nicht trauen.
Es wäre blauäugig zu sagen, das hat keine Folgen", sagt ein Kapitän. Doch noch gibt es nur erste Geschichten, die hinter vorgehaltener Hand erzählt werden wie die von einem Piloten, der abstritt, bei einer Landung mit den Triebwerken aufgeschlagen zu sein, nur um keinen Ausfall melden zu müssen. "Es wird so lange geschwiegen, wie immer noch alle mit dem Schrecken davonkommen", sagt ein Pilot. Einerseits.
Andererseits sind Unfallursachen schwierig zu ermitteln. Warum verfehlte eine B777 von British Airways im Januar in Heathrow die Landebahn? Warum touchierte die B737 der Lufthansa im Februar im Landeanflug auf Hamburg mit einer Tragfläche den Boden? "Vorschnelle Beurteilungen von Zwischenfällen in der Luftfahrt sind unprofessionell. Die meist erst Monate oder gar Jahre später erscheinenden Untersuchungsberichte zeigen häufig ein ganz anderes Bild", sagt Schulleiter Nils Ecke. Das Fliegen sei eben trotz aller Instrumente nicht einfacher geworden.
Sondern stressiger: Über den Wolken gibt es Stau, unten am Flughafen Warteschlangen. Und das Publikum hat sich verändert: Auf Ferienflügen zum "Ballermann" prügeln sich Passagiere schon mal in den Gängen.
Statistisch betrachtet, ist das Fliegen zwar so sicher wie noch nie. Dem Unfalluntersuchungsbüro Jacdec zufolge gab es 2007 nicht einen einzigen Toten bei Europas Fluggesellschaften. Die drohende Gefahr, die vom Run auf Piloten ausgeht, hat der Weltluftfahrtverband IATA jedoch erkannt. Gemeinsam mit der Luftsicherheitsbehörde Flight Safety Foundation (FSF) hat sie eine Initiative gegründet, die globale Standards einführt und den Ausbau von Trainingskapazitäten vorantreibt.
In Bremen erinnert eine Widmung noch an eine andere Gefahr, der Piloten ausgesetzt sind - seit dem 11. September 2001 mehr denn je. "Kapitän Jürgen Schumann Haus" steht über dem Eingang der Schule. Die weißen Lettern heben sich von den roten Ziegeln ab. Im Foyer hängt eine Granittafel: "Zum ehrenden Gedenken. Bei der Ausübung seines Berufs in Verantwortung für Passagiere und Besatzung an Bord der ,Landshut? am 16. Oktober 1977 in Aden von Terroristen ermordet.

erstellt am: 03-13-2008 07:47 AM         

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...Lufthansa Cargo hat keinen Personalmangel???

Vielleicht sollte Herr Raps mal in Kelsterbach vorbeischauen.

...oder hat er den Kontakt zu seinem ehemaligen Stellvertreter und jetzt neu ernannten Accountable Manager der LCAG verloren?

Gruß aus der (minimum) Ruhezeit,

Cpt. RM

erstellt am: 03-13-2008 07:55 AM         

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quote:

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Original erstellt von ILS:
Mein Gott, Schönheitsfehler, über den man gern hinwegsehen darf, den der Artikel ist wirklich gut geschrieben.

Also auch mal ein Lob an die Schreiberlinge.

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Na ja beim Typ lagen sie auch leicht daneben , es war ein A320

erstellt am: 03-13-2008 01:22 PM         

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Hehehe....jo ist mir auch aufgefallen. Aber trotzdem darf man ja nicht vergessen, daß da jemand sitzt, der von der Sache im allgemeinen meist keine Ahnung hat, sondern nur die gesammelten Infos "medial aufbereitet."

Undat ham di ja escht janz jut jemacht.

erstellt am: 03-13-2008 02:03 PM         

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Ich würde es einfach ausdrücken:

Artikel induced (and sponsored?) by Flugschulen und Ryanair.
Diesen undifferenzierten Schwachsinn kann man nicht mehr Ernst nehmen, obwohl das HB ja zunächst, anders als einige Fliegermagazine, nicht im Verdacht steht, Anzeigenkunden nach dem Maul zu schreiben.

Als generelle Einschätzung würde ich wieder das antizyklische Prinzip zugrunde legen:
Je lauter das Geschrei um "Pilotenmangel", desto weniger trifft dies zu und umso mehr ein Zeichen einer bevorstehenden Rezession auf dem Pilotenmarkt, an dem auch die von der US-Rezession abgekoppelten asiatischen Märkte nichts ändern können.

Von einer wirklichen Pilotenknappheit kann dann die Rede sein, wenn die Bedinungen bei EK, EY, Jet Airways und diversen chinesischen Airlines so gut sind, dass europäische und amerikanische Piloten dauerhaft bereits sind, dorthin zu gehen und nicht, wie auch im Artikel beleuchtet, versuchen, wieder zurückzukehren.

Es dürfte sich nicht nur um ein Gerücht handeln, dass sich bei Aerologic in Leipzig so ziemlich die ganze B777-Flotte von EK beworben hat....

erstellt am: 03-13-2008 03:45 PM         

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sag mal Memphis- was rauchst Du denn für ein Kraut !?

von wegen da einfach mal blauäugig zu behaupten das sich "die ganze EK-B 777 Flotte bei Aerologic in LEJ newerben" würde?

nachdem nun die Conditionen dort bekannt sind dürfte es maximal eine Hand voll geben, die scih die dauernde nachts-Fliegerei aus der ostdeutschen Provinz antun! Es gehen allerdings ein paar zu Virgin Autralia - sber sicher NICHT zu Hansens Cargo-Billig(h)eimer - Kopfschüttel!

Ach ja, Piloten-Mangel haben wir definitiv KEINEN - bei allen Airlines, die ordentliche T&Cs haben -
bei den "Würgern der Branche" & hier speziell in tegel oder bei meinem ehem. Arbeitgeber in DUS sieht das natürlich gleich anders aus - aber Mangel an Bewerben ist NICHT gleichzusetzen mit Piloten-Knappheit!
und wenn Hansens mehr Piloten braucht, dann soll Sie eben einfach wieder massiv RE's einstellen - kein Problem - oder !? solange die Kohle & die Konditionen auch wirklich stimmen - was bei Aero-logic aber definitiv NICHT der Fall ist!

erstellt am: 03-14-2008 11:17 AM         

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quote:

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Original erstellt von Memphis:
...
Es dürfte sich nicht nur um ein Gerücht handeln, dass sich bei Aerologic in Leipzig so ziemlich die ganze B777-Flotte von EK beworben hat....

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Logisch! Schließlich sind nur die allerwenigsten so informiert wie sandpitts. Und der scheint's ja auch für sich zu behalten, wenn er es denn tatsächlich weiß bzw., das was er weiß die tatsächlichen endgültigen Bedingungen sein sollten.

Und da man es in LEJ vorzieht aus ihren Konditionen zumindest ein halbwegs gehütetes Geheimnis zu machen, muss man sich ergo bewerben, um zu erfahren, was denn dabei rausspringen könnte.

Ob da dann tatsächlich die große Menge dorthin geht, das bezweifle ich. Es werden wohl nur die sein, dessen Sättigung des Expat-Daseins erreicht ist und die nun so ziemlich verzweifelt versuchen einen anständigen Job in Europa zu bekommen ohne sich wieder ganz hinten einzureihen.

Und zum Thema des Artikels: Nett geschrieben, aber ich glaube nur grad mal die Hälfte davon.

Wenn denn solche ein Mangel herrschen würde, wären die Konditionen allgemein besser. Denn keine Gesellschaft verdient mit am Boden stehenden Fliegern. Selbst mit tierisch teuren Piloten wären sie ertragreicher als ohne viel Luft unter den Flächen.

Ich sehe immer noch ätzende Konditionen und Lebensstile bei den meisten Gesellschaften. Und Piloten , speziell rookies, gibt es immer noch wie Sand am Meer. Warum muss man denn sonst noch sein eigenes Rating zahlen? Warum muss man sich immer noch mit solchen messen, die fast alles tun, nur um da vorne drin zu sitzen, sogenannte Luftnutten?

Gut geschrieben, aber an der Wirklichkeit vorbei. Analyse mangelhaft, bei meinen Deutsch Lehrern war das immer ne 4, weil die Sprache wenigstens noch ganz ok war, aber das Thema völlig daneben ausgelegt war.

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Save!! Buy Boeing!!
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Buy!! Save Airbus!!

erstellt am: 03-17-2008 02:55 AM         

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Pilotenmangel gibt's durchaus.

Beispiel Business- oder GA. Dort gelingt es Gerüchten zufolge selbst honorigen Firmen wie DC Aviation längst nicht mehr, vom freien Markt her Leute zu rekrutieren, die man links vorne hinsetzten kann. Und das liegt nicht nur daran, daß andere mehr Geld bieten. Es gibt die Bewerber einfach nicht.

Hinzu kommt, daß ein G550, BD700 oder Falcon Type Rating seltener und auch deutlich teurer ist als eines für B737 oder A320.

Mein Vorredner hat Recht. Wir sollten das kapitalisieren, so lange es geht.

erstellt am: 03-17-2008 03:39 AM         

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"Wir sollten das kapitalisieren, so lange es geht."

Einverstanden.

erstellt am: 03-17-2008 04:21 AM         

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Habe einen Teil einer Roland Berger Studie bezgl. strategischer Marktentwicklung einer Airline xyz gelesen.
Hier wird der Punkt "Pilotenmangel" für diese Firma als nicht so gravierend bezeichnet, da man davon ausgeht, dass der Großteil der (qualifizierten) Europastämmigen Piloten lieber in Europa für weniger Salär arbeitet, als in fernen Ländern für mehr Geld (ev. sogar noch US $!)
Genau auch aus diesem Grund wird die Abwanderungsrate relativ niedrig beurteilt.

Beurteile ich das anhand meiner Person, komme ich (für mich!) zum gleichen Ergebnis.
Auf jeden Fall ist es mal eine positivere (für uns)Entwicklung in unserem Arbeitsbereich.

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Living member "Sir Martin Baker club"

Alle Zeiten sind rein zufällig