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 A. SQUAWKS, TALKS & NEWS
 Druckausgleich in der Kabine?
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| Autor | Thema: Druckausgleich in der Kabine? |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 04:13 AM
  
Hallo Leute, ich habe eine Frage an die Experten hier. Ich wollte wissen ob der Druck in der Kabine immer egal bei welchen Sink- oder Steigraten ausgeglichen wird? Kann es passieren das der Druckausgleich wegen zu hoher Steig/Sinkrate (vielleicht ab 6000 V/S) nicht hinterher kommt? Danke! PS: Ich hoffe der Post ist hier richtig... |
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Mustang14 Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 05:09 AM
Kann für die CRJ-Serie sagen, dass die Automatik den Druck immer in passagierfreundlichen Raten ändert (+500fpm bzw. -300fpm). Was z.B. bedeutet, dass die Kabine im Steigflug immer mit ihrer "Steigrate" der eigentlichen Steigrate hinterherhängt. Im Sinkflug eilt sie dann umgekehrt voraus. Wenn die Reiseflughöhe (die ja ohnehin viel höher liegt als die Kabinendruckhöhe) verlassen wird, beginnt auch die Kabine ihren "descent". Es ist bei normal Operation, bei der Steig- bzw. Sinkraten nie über 3500 ft/min liegen, eigentlich nicht möglich eins der pressure relief valves auszulösen und damit passagier"un"freundliche Steig- bzw. Sinkraten in der Kabine zu provozieren. Diese valves (also Ventile) verhindern, dass die zulässigen Höchstwerte der Druckdifferenz zwischen Kabine und Atmosphäre überschritten werden. Für den CRJ betragen die max. zulässigen Werte +8,7 psi bzw. -0,5 psi. Das bedeutet: Der Kabinendruck darf maximal 8,7 psi über bzw. 0,5 psi unter dem Aussendruck liegen! Man sieht deutlich, dass der Druckkörper auf Unterdruck deutlich anfälliger reagiert, als auf Überdruck. Kann aber auch jeder zu Hause mit ner Tüte Caprisonne ausprobieren ;-) Grüße |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 05:39 AM
Wow, vielen dank für die Antworten. Meine Frage bezog sich auf ein Erlebnis das ich vor einigen Monaten hatte. Ich flog mit einem deutschen Low-Cost Carrier von Berlin nach Barcelona mit einem Airbus 320. Im Landeanflug sanken wir mit 5000+ V/S und meine Ohren gingen zu. Ich weiß das der innere Druckausgleich des Menschen individuell von Körper zu Körper variiert, kann also sein das nur ich dieses Problem hatte. In dem Moment habe ich mich aber gefragt ob der Druckausgleich der Kabine nicht hinterher hängt... zumindest hatte ich das Gefühl. Ich wünsche Euch ein besinnliches Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins neue Jahr 2009! [Diese Nachricht wurde von pilot-en am 12-13-2008 editiert.] |
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Mustang14 Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 06:43 AM
Darf ich fragen woher du weisst, dass ihr mit 5000 fpm gesunken seid? Mir erscheint der Wert doch recht hoch. Allerdings habe keine Erfahrung auf der Airbus-Familie! Grüße |
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Steeple Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 06:52 AM
Hey Pilot-en, warst du eventuell erkältet, vielleicht auch nur ein ganz bisschen latent? Abgesehen von der Technik (ich könnte als Passagier nicht sicher sagen, ob die Kollegen stärker als sonst sinken) ist der eigene Körper die wahrscheinlichere Ursache. Angeschwollene Schleimhäute und Nebenhöhlen, und zack, die Eustachische Röhre schafft den Druckausgleich nicht mehr, die Ohren machen dicht. Könnte daran gelegen haben. |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 07:04 AM
Fand ich eben auch  Woher ich die VS kenne... ich hatte einen JS. Ich fand die Sinkrate - zumindest vom Gefühl her - auch sehr hoch. Von der Optik her sah es ein bisschen aus wie ein Sturzflug... eigentlich sehr spannend - wenn die Ohren nicht gewesen wären.
quote: |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 07:10 AM
An dem Tag nicht Ich hatte schon Flüge wo ich erkältet war und Ohrenschmerzen bekam, aber an den Tag ging es mir prima. Zwar ist es vorne immer kälter als hinten - anscheinend haben Piloten eine überhöhte Körpertemperatur - aber eine angeschwollene Schleimhaut und Nebenhöhlen konnte ich bei mir nicht feststellen. Ich bin sonst auch nur 2500-3500 VS gewohnt, deshalb kamen mir die 5000+ etwas zu viel vor.
quote: [Diese Nachricht wurde von pilot-en am 12-13-2008 editiert.] |
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KX47 Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 07:22 AM
Also auf dem Avro ist es auf alle Fälle möglich die Kabine einzuholen. Hab ich selbst schon erlebt. Der Pressure Controller überschreitet gewisse sinkraten nicht (500 oder 600 ft/min; weiß es nicht mehr genau), daher kann man bei starkem Sinkflug die Kabine schon einholen. Sie sinkt danach dann mit der gleichen Rate, wie der Flieger weiter. Umgehen kann man dies beim Avro nur mit manueller Kabinenrate, dabei ist aber aufpassen angesagt, weil in manuell die Kabine auch ins negative gefahren werden kann, dies hätte dann zur Konsequenz, dass es bös was auf die Ohren gibt bei der Landung, denn dann fahren die outflow-valves voll auf. Denke, dass der Airbus intelligenter reagiert auf starke Sinkraten, aber theoretisch möglich ist es schon. Grüße, |
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Mustang14 Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 10:35 AM
Hut ab! 5000+ ist sportlich! Aber wie gesagt ich kenn den Airbus nicht. Unser "Zäpfchen" geht bei 5000 fmp auch mit Flight Spoiler ratz fatz ins rot-weisse und es klackert! Grüße |
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kerosin_oder_selters Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 10:59 AM
quote: Moin! Die Sinkrate ist beim Bus eigentlich relativ leicht zu erzeugen - bzw ATC zwingt einen manchmal dazu. Angenommen Du wirst lange hoch gehalten und bist schon einige Tausend Füße über dem Pfad, dann nimmt man i.d.R. auch die Speed etwas raus - um nicht noch unnötig Energie in das System Flugzeug stecken. Und endlich darf man runter: open descent, Speed auf 340 und die Flieger geht zunächst langsam aber dann bestimmt auf die Nase,die SPDBRK gibt es ja auch noch. So schafft man durchaus mal 5000+. Schön ist das für die Paxe natürlich nicht, da die Kabine auch mit 500f/min nicht hinterherkommt und der Computer mal kurz meckert. Also verkneift man sich das, wenn es nicht muss... ;-) Gruß P.S. [Diese Nachricht wurde von kerosin_oder_selters am 12-13-2008 editiert.] [Diese Nachricht wurde von kerosin_oder_selters am 12-13-2008 editiert.] |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 11:38 AM
Danke für die vielen Antworten! Laut eines Airbuspiloten lässt sich der Bus etwas windiger bzw. "sportlicher" fliegen als die 737. Ich glaube er hatte mir gesagt das der maximale Kurvenwinkel für den Bus bei 40 Grad liegt. Wenn ich mich recht erinnere ist das bei der 737 um die 25-30 Grad. An den genaueren Zahlen kann ich mich aber nicht mehr erinnern. @kerosin_oder_selters Ich glaube die Jungs waren beim Sinken etwas schneller als 340. Ahh, und was mich auch gewundert hatte ist, dass die Jungs selbst deutlich unter FL10 über 250kt drauf hatten - oder ist das nur in den USA so? Gilt nicht eigentlich unter FL10 Speed Limit >= 250kt? Eine andere Frage... bis zu welcher Geschwindigkeit kann man die Speedbrakes benutzen? Ich nehme an bei 340 ist der Winkel der Speedbrakes wegen dem Luftwiderstand klein, oder? Oder kann man die komplett ausfahren? Und wenn wir schon dabei sind... kann man das Fahrwerk auch als Speedbrake benutzen? Danke! |
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Triple Click Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-13-2008 05:25 PM
340 ist der normale max speed für den 320. Sie kann noch einen tick schneller, aber macht man normalerweise nicht. Speedbrakes können bei jede Speed benutzt werden, und fahren auch immer gleich weit aus. Außer auf den 320 weil es ein Airbus ist, da liegt es auch noch an das Flapsetting. Gear kann man auch zum bremsen benutzen (wenn wirklich viel zu hoch), allerdings kann das gear erst unter etwa 250-260 Knoten gefahren werden. Und bedenke, ein Gps mißt ground speed, durch die dünne Luft und Rückenwind kann ein FZ was 250 kts Airspeed fliegt auch locker 300 kts Groundspeed erreichen. |
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LandingAllGreen Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 06:23 AM
Beim A320 regelt sich der Kabinendruck vollautomatisch und "Passenger Comfort" ist dabei die Hauptvorgabe für den Automaten. Ich glaube auch eher, dass es an einem leichten ( latenten ) Infekt gelegen hat, dass Deine Ohren nicht aufgingen. Mit Open Descent und Speedbrakes sind auch Sinkraten von über 8000ft/min möglich. Der Vertical Speed Anzeiger verfärbt sich dann zwar etwas, aber in den Overspeedbereich geht der Airbus nicht. |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 07:19 AM
Danke für die Beantwortung meiner Fragen. Einen kleinen Infekt kann ich natürlich nicht komplett ausschließen, aber erkältet war ich eigentlich nicht - auch nicht als ich in Barcelona die Woche verbracht habe. |
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coffee_to_go Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 07:52 AM
5000+ hat man schnell erreicht beim Airbus. Thrust idle, 320 knots, evtl. Speedbreaks - selbst 7000 hat man da auf einmal ohne weiteres auf der Anzeige. Und 250 blow FL100 ist eigentlich nicht zu empfehlen - außer der Controller erwünscht es explizit. Aber selbst bei solchen Wünschen sollte man so schnell als möglich reduzieren und nicht mit 280 oder 300 Knoten in 6000 ft herum gurken. Ist im Hinblick auf Vogelschlag einfach fahrlässig... [Diese Nachricht wurde von coffee_to_go am 12-14-2008 editiert.] |
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ZuluMike Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 08:07 AM
@Coffee, gehts bei den Speedlimits below FL100 hauptsächlich um Dinge wie Vogelschlag oder hat das auch noch andere Gründe? Hab mich noch nie damit beschäftigt... als Privatpilot wäre ich froh wenn die Nadel mal gen 250 wandern würde ;-) Schönen Sonntagabend |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 08:24 AM
Ich bin mir nicht sicher, aber ich denke bei 6000 ft ist man schon in Landeanflughöhe und da wird es vielleicht schwieriger Speed abzubauen. Ich weiß nicht wie effektiv die Speedbreaks sind, aber ich kann mir vorstellen das eine Reduzierung des Speeds von 280-300 auf 220 nicht so ohne weiteres erreicht werden kann. Außerdem ist die Speed Limitation bei >FL10 sicherlich auch eine Frage der Sicherheit. Unter FL10 sind bestimmt viele Hubschrauber und GA unterwegs, das erschwert wahrscheinlich die Arbeit des Controllers wenn du mit dem Airbus mit 300 unterwegs bist - zumal deine Reaktionszeit sich wahrscheinlich dadurch verkürzt. Ich bin gespannt was die Piloten hier als Erklärung schreiben [Diese Nachricht wurde von pilot-en am 12-14-2008 editiert.] |
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hikoudo Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 08:56 AM
92% aller Vogelschläge gibt´s unter 3000 ft. Davon 61% unter 100 ft. Kein Grund, nicht mit high speed rumzufliegen - zumindest nicht für mich. "Redline is best line!" |
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RotorHead Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 09:17 AM
quote: Unter FL10 dürfte allenfalls im niedrigen Flachland Luftverkehr herrschen, in anderen Gegenden fährt dort die U-Bahn. |
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GreenTail Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 09:31 AM
quote: |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 09:51 AM
Hmm, also fliegen die Polizeihubschrauber (ADAC, etc.) hier über 10.000 ft? Hätte ich nicht gedacht, sieht irgendwie niedriger aus - auch der Rosinenbomber in Berlin fliegt über 10.000 ft? Ich dachte ebenfalls das Airliner über Berlin kreisen wenn sie von ATC aufgefordert werden ein paar Warteschleifen zu fliegen. Hmmm, interessant. Danke für die Info!
quote: [Diese Nachricht wurde von pilot-en am 12-14-2008 editiert.] |
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B737-800 Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 10:03 AM
quote: Naja, Polizeihubschrauber und der meiste GA-Traffic fliegt auch unter 10.000ft, aber nicht unter FL10, was 1.000ft bedeutet!!!! |
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pilot-en Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 10:09 AM
lol Natürlich! Mein Versehen... ich meine die ganze Zeit FL100 und nicht FL10... tut mir leid. Jetzt verstehe ich was er mit UBahn meinte... lol |
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kerosin_oder_selters Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 10:12 AM
quote: Hi, Gruß ... ja ich bin ein Weichei ;-) PS. Ein Vogelschlag unter FL100 aber über 6000f ist auch nicht so selten, habe letzten Herbst einen in FL85 miterlebt, das knallt. Bis wieviel IAS sind die Busscheiben eigentlich sicher bei Vogelschlag? Habe gerade nichts gefunden- meine es seien 290IAS. Wer schneller fliegt macht eine Lebensversicherung mit den Scheiben. [Diese Nachricht wurde von kerosin_oder_selters am 12-14-2008 editiert.] |
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Mäxchen Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 10:15 AM
Es gibt allerlei Gründe, warum 250 unter FL100 sehr zu empfehlen sind, die meisten davon schon genannt: - Vogelschlag. Die kinetische Energie, die bei einem etwa 320kts schnellen Vogel mit daher kommt, ist derart viel größer (die Geschwindigkeit geht meines Wissens und schlechter Erinnerung nach im Quadrat in die Gleichung mit ein), dass die potentiellen Schäden sehr schnell extreme Ausmaße annehmen. Bekannt ist u.a. ein AA Flug aus CDG heraus, bei dem ein Vogel nur relativ kleiner Größe in FL 115 bei 320 KIAS (also etwa 350 TAS) vorne links auf die Nase schlug. Dabei zerbarst das Druckschott (!) und das Panel mitsamt der vorderen linken Instrumentenseite wurde regelrecht zerstört. Dass der Pilot keinen körperlichen Schaden davon trug war mit Glück zu bezeichnen. Aber das ist nur das Vogelschlagsrisiko. Seltsamerweise wird das von den meisten Piloten unterschätzt, teilweise sogar negiert und/oder völlig verharmlost. Ein Kardinalsfehler, der Gott sei Dank so gut wie nie Konsequenzen wie oben beschrieben hat. Die mathematische Wahrscheinlichkeit ist glücklicherweise zu gering. Über FL 100 ist dieses Risiko dann nochmals reduziert, so dass man mit diesem Kompromiss gut leben kann. - Anflug-Stabilisierung. Die meisten Unfälle ereignen sich durch nicht stabilisierte Anflüge. Zu schnell und zu hoch, zu spät in der richtigen Geschwindigkeit am richtigen Punkt established. Leider ebenso ein Phänomen, das von sehr vielen - zu vielen - Piloten immer noch verharmlost und teilweise sogar ignoriert wird. Wider besseren Wissens. Übrigens: Meines Wissens geht auch kein Flugbetrieb in D dagegen vor, z.B. mit direkten Maßnahmen wie Tea & Bisquits für die betreffenden Piloten. Da hat dann der Datenschutz Priorität hierzulande. Was an sich schon mal wieder die Priorisierung von Werten hierzulande in Frage stellt, aber das ist ein völlig anderes Thema, dass wir seit Gedenken ja auch in der Strafjustiz kennen. Was aber entscheidend ist: Die meisten nicht stabilisierten Anflüge ergeben sich aus Sinkflügen, die unter 10000ft AGL noch mit mehr als 250KIAS fliegen. Hat man erst einmal diese Geschwindigkeit reduziert, so ist die Wahrscheinlichkeit unstabilisiert und gefährlich schnell anzufliegen, erheblich reduziert. Statistisch ist sie laut den immer wieder veröffentlichten Statistiken fast völlig zu vernachlässigen. - Das Argument der Spritersparnis bei einem derart "optimierten" Flugprofil, also direkt von z.B. 320KIAS auf Endanflugsgeschwindigkeit zu reduzieren, ist dabei selbst rechnerisch fast völlig negierbar. Evtl. sind dabei bei einem sehr schweren Flugzeug knappe 15-20kg Sprit drin. Das Argument der ersparten Zeit ist ebenso unzutreffend. Man kann es sich leicht selber ausrechnen: Der Unterschied eines aerodynamisch optimalen Profils (Fliesenleger-Anflug = Kacheln bis zum Ende) und eines 250 below 100 Anfluges spielt sich im Bereich von 25-30 Sekunden ab. Als Ausgangspunkt muss man dabei den Punkt in FL 110 wählen (wo man in etwa die Verlangsamung beginnt) und dem notwendigen Punkt im Endanflug bei ca. 1500ft, bei dem beide Profile gleich sein müssen, sowohl in Höhe als auch Geschwindigkeit. Bei beiden Profilen muss man die Geschwindigkeit letztendlich reduzieren, also muss man die Verzögerung aus der Gleichung rausnehmen, denn sie ist bei beiden Profilen gleich notwendig (dass diese Abbremsung weiter unten minimal schneller geschieht wegen der höheren Luftdichte ist vernachlässigbar). Dabei kommt dann eine Differenz von maximal etwa 45s raus, lass es mal eine Minute sein, wenn man optimistisch sein will. Und dazu muss man dann auch tatsächlich optimal fliegen, so dass es in der Praxis eher 30sec sein werden, die gespart werden können. Bei welchem Anflug geht es aber um 30s Zeitunterschied? Historisch gesehen vielleicht einer in 10000 wegen Nachtflugverbot (z.B. HAM). Das damit erworbene Risiko, wegen überhöhter Geschwindigkeit einen Unfall zu bauen, ist aber ungemein größer und steht vor allem mit dem dabei erzielten Nutzen in keinerlei Verhältnis. - ATC: Es lässt sich besser koordinieren, auch u.a. dadurch zu sehen, dass zu Stoßzeiten die Geschwindigkeiten eh schon weit draußen reduziert werden, bei manchen Flughäfen auch als Standardverfahren, egal wie dicht der Verkehr ist. - Nicht zu vernachlässigen: Lärm. Ein 330KIAS schneller Vogel ist wesentlich lauter, als ein 250KIAS schneller. Beim Abflug gilt nur das Argument der Stabilisierung des Anflugs nicht (logisch), aber alles andere. Sprich: Es gibt eigentlich keinen Grund - außer ATC will es mal zwecks Staffelung zu anderen Flugzeugen oder um Höhe abzubauen - unter 10000ft AGL schneller als 250KIAS zu fliegen. Jeder, der gegenteiliges behauptet erkauft sich minimale Vorteile zum überhöhtem Preis des nicht kalkulierbaren Risikos mit garantierter "Leverage"-Garantie, wie es so schön beim Crash der Banken hieß. Passt doch, oder?  ------------------ |
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hikoudo Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 11:25 AM
Doch, es gibt einen Grund: es macht mehr Spaß. Manchen nicht, die sollen dann langsam fliegen! |
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Mäxchen Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 12:41 PM
quote: Derartige Einstellungen hatte und habe ich immer wieder neben mir. Eigentlich schlicht zum Kotzen, aber andererseits nur traurig. Welche Persönlichkeiten dahinter liegen, möchte ich mir gar nicht ausmalen. Auf der Straße nennt man das halbstark. Wenn Du Spaß an der Geschwindigkeit brauchst, besorg Dir 'ne Pitts oder geh als Beiflieger in LA aircombat fliegen. In einem Verkehrsflugzeug hat diese Art von Spaß zumindest nichts zu suchen, es gibt anderen, der auch reicht bzw. reichen muss. Alles andere ist kindisch und vor allem - viel entscheidender und auch schlimmer - unprofessionell. Allerdings reg ich mich auch nicht weiter auf, da das hier das Internet ist und man halt gerne auf die Pauke haut. = nicht ernst zu nehmen. ------------------ |
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Supercub Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-14-2008 04:30 PM
Würde ich nicht direkt als unprofessionell bezeichnen, wenn einer Spass an schnellen Anflügen hat. Solange alles in der Situation safe und konform ist, ist das doch völlig in Ordnung. Ich brauch es auch nicht mehr, kann aber verstehen, wenn jemand da seiner Arbeit einen gewissen Funfaktor hinzufügen will. Warum nicht? |
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hikoudo Experienced Board Captain |
erstellt am: 12-15-2008 09:13 AM
Schade, daß wir uns nicht kennen, Mäxchen sonst hätte ich schon eine passende Antwort parat. Fällt je nach Lebens- und Flugerfahrung aus. Wenn Du Interesse hast: gib mal Alter, Anzahl der Kinder und Flugstunden durch! |
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