erstellt am: 05-13-2009 08:57 AM         

ich habe gerade das hier gefunden:
http://www.aero.de/Absturz_von_Buffalo_ging_Regelverstoss_voraus_8439.htm

Interessant finde ich, wie schnell sich das von einem scheinbar normalen Flugverlauf zu einem Absturz entwickelte (siehe Animation des NTSB).

Interessant finde ich auch, daß hier vor allem der Focus auf dem sogenannten Regelverstoß liegt. Der Vorwurf ist, man hätte sich unterhalten. Toll, wie man sowas aus dem Sessel heraus beurteilen kann.

Ich bin sehr gespannt, wie der Abschlußbericht aussehen wird.

erstellt am: 05-13-2009 02:24 PM         

bei stall onset und 11Grad NU wird noch gezogen

bei 30Grad NU immer noch backpressure und voller rudder input

im voll entwickelten Strömungsabriss flaps up

erstellt am: 05-13-2009 02:45 PM         

Zu dem reduced NP: Glaub ich nicht, wurde ja laut Aufzeichnung nicht geordert und selbst wenn, die Props fahren automatisch auf max RPM wenn man die Power Lever über 65° nach vorne schiebt, also auch ohne G/A button.

erstellt am: 05-13-2009 03:15 PM         

Da war doch dieses Video von der NTSB mit Stall Recovery bei Tail Icing. Kann es sein, dass die Piloten genau davon ausgingen? Bei Tail Icing wird doch genau andersherum recovered. Mal von der Speed abgesehen.

erstellt am: 05-13-2009 03:26 PM         

Bei "Reduced RPM" bremst der Flieger lange nicht so böse wie bei "MAX RPM". Sieht man auch..als die Condition Lever nach vorn gehen rast die Speed nach unten. Mehr Leistung wird nicht gegeben. Gear Down ist bei Power Idle auch nicht förderlich.

Weiß jemand ob der "Increase Ref Switch" aktiviert war (20kts speed/stall protection system increase)?

Sie hat nicht Flaps 15 gesetzt wie geordert sondern Flaps 10.

Was mich einfach wundert ist warum er nur gezogen hat...der Pitch war die ganze Zeit schon verdächtig hoch...dann kommt der Stick Shaker.. es wird gezogen.. dann der Stick Pusher.. es wird weiter gezogen.

Furchbar das auf der Animation zu sehen. Man kann nur daraus lernen... treffen könnte es jeden.

erstellt am: 05-13-2009 04:03 PM         

Man kann halt wunderbar bremsen, leider vielleicht auch unbeabsichtigt. Da wurde wohl die Speed schneller als gewünscht abgebaut. Wahrscheinlich beruhen das Ziehen und Flaps einfahren wirklich auf die Annahme von Tail Icing.

In diesem Fall leider kein Tail Icing, sondern ein normaler Stall.

Ich hoffe nur, dass Ihr alle gut ausgebildet seid, und immer gewissenhaft mit Eurer Q400, und was auch immer, operiert. Wer den Unterschied zwischen Turboprop (ich meine die, mit den richtigen Schaufeln) und Jet erlebt hat, der weiss, dass diese Teilchen im Handling eigentlich kritischer sind.

Gerade dann noch im Winter. Ich habe noch immer höchsten Respekt für die Jungs in diesen Flugzeugen. Bei dem richtigen Mistwetter sitze ich heute lieber in einem Jet.

Leider werden die Anforderungen von den Arbeitgebern weltweit unterschätzt und nicht gewürdigt.

erstellt am: 05-14-2009 01:20 AM         

quote:

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Original erstellt von TRACON:

Leider werden die Anforderungen von den Arbeitgebern weltweit unterschätzt und nicht gewürdigt.

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erstellt am: 05-14-2009 02:05 AM         

Einfach mal die anderen Videos bei Youtube über den Vorfall ansehen.

Wenig Geld hin oder her, die Q400 hat schon ein paar Sonderheiten(Increased VRef Switch, "super" Flightdirector,DeIce Boots,Tailstrikefreundlich, ect.). Jeder der sie schon mal geflogen ist, weiss wovon ich spreche. Es ist ein anspruchsvolles Flugzeug.

Und wenn ich höre das in den USA keine praktischen Stallrecoveries im Simulator geübt werden müssen, wundert es micht nicht das man hier falsch reagiert hatte.

In einem Video wurde gesagt, das dieses Unglück bereits monate, wenn nicht Jahre zuvor seinen Ursprung hatte.

erstellt am: 05-14-2009 01:11 PM         

Sehr geil apropos 16200 $ Jahresgage:

quote:

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Later on, asked if Colgan made cost-of-living adjustments to assist employees who reside in expensive areas such as New York, Harry Mitchel, Colgan's vice president of flight operations, said no program existed for pilots. But, he added that Colgan had such a policy for managers.

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Aber so wie ich das verstehe, war der oben zitierte Text der Copilotin eigentlich im Konjunktiv gemeint - was sie früher gesagt hätte. Ergibt sich, meiner Meinung nach, aus dem Zusammenhang davor.

erstellt am: 05-14-2009 02:15 PM         

so heisst es in den USA. 1200 USD pro Monat ist das Einsteiger-Gehalt bei diesen dubiosen "Airlines". Jede namhafte Airline hat eine sogenannte "Connection" mit meist Turboprops in Operation.

Ich persönlich steige in diese Kisten nicht ein. Cpt. mit Minimum Erfahrung, F/O´s von der Schule. Cpt. mit mehr als 5000 h haben den Absprung zu Delta, AA oder United nicht geschafft. Die kennen sich dann besser auf diesem Muster aus.

Daher finde ich es sehr bedenklich, dass gerade bei dieser Art von anspruchsvollen Flugzeugen Berufsanfänger auf PIC`s mit wenig Erfahrung treffen.

Aber was sind schon 50 Menschenleben wert, in unserer globalisierten Marktwirtschaft...

Hauptsache Profit, Yield, und schnell einen Streifen mehr.

erstellt am: 05-14-2009 07:14 PM         

quote:

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Original erstellt von TRACON:
Nur mal eine Frage:

Da war doch dieses Video von der NTSB mit Stall Recovery bei Tail Icing. Kann es sein, dass die Piloten genau davon ausgingen? Bei Tail Icing wird doch genau andersherum recovered. Mal von der Speed abgesehen.

Wie ist Eure Meinung dazu?

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Genau aus diesem Grund ist es eine gute Idee den Flieger - egal welchen - in icing conditions nicht erst bei 1000AGL in die Hand zu nehmen. Wenn die Steuerung matschig wird oder Buffets hat (im Gegensatz zu Buffets vom Wing = "normaler" Stall) deutet das auf Eis am Elevator hin. Stallgefahr besteht dann besonders beim Flaps ausfahren, weil der Tail dann mehr Abtrieb erzeugen muß. In diesem Fall ist das Zurückfahren der Klappen auf den Wehrt vor dem Stall richtig. Man möge mich hier korrigieren. Und natürlich muß man trotzdem zusehen, dass die Kiste wieder Speed aufnimmt, sobald der Stall gebrochen ist.

Nur am Rande bemerkt scheinen erschreckend viele Kollegen von dieser Gefahr noch nichts/nicht viel gehört zu haben - vielleicht eine gute Gelegenheit sich mal mit der Thematik zu beschäftigen. Über die VC gab es mal eine DVD von der NASA zum Thema.

erstellt am: 05-14-2009 11:52 PM         

Die Q400 verfügt über ein hydraulisch angesteuertes Höhenleitwerk und damit über eine Artificial Feel Unit die die Steuerdrücke künstlich erzeugt.
Ob diese bei Vereisung nun Buffets oder ähnliches erzeugt halte ich für sehr fraglich.

erstellt am: 05-15-2009 01:02 AM         

Sollte der Kapitän tatsächlich tail plane icing vermutet haben und genau deswegen das verkehrte und tödliche getan haben??
Dann frage ich mich, aufgrund welcher situational awarness und mit welchen briefings hat er diese Möglichkeit im Vorfeld eingeräumt.
Wenn ich wissentlich und in voller Absichtich, von einer SOP so dermassen von allen denkbaren Basics und mit potentiell tödlichem Risiko abweiche, dann würde ich das vorher kundtun und rechtfertigen.

erstellt am: 05-15-2009 01:14 AM         

quote:

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Original erstellt von TRACON:
PAY NUTS, GET MONKEYS...

Daher finde ich es sehr bedenklich, dass gerade bei dieser Art von anspruchsvollen Flugzeugen Berufsanfänger auf PIC`s mit wenig Erfahrung treffen.

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Jeder hier kam mal frisch von der Schule. Wo soll denn der Nachwuchs Deiner Meinung nach einsteigen.
Einen 20-Jährigen mit 30 Jahren Berufserfahrung wird man nicht finden!
Klar kommts auch auf die Ausbildung an, aber man kann doch nicht gleich jeden Frischling von vornherein verurteilen.

erstellt am: 05-15-2009 06:32 AM         

quote:

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Original erstellt von RS:
... hydraulisch angesteuertes Höhenleitwerk und damit über eine Artificial Feel Unit die die Steuerdrücke künstlich erzeugt.
Ob diese bei Vereisung nun Buffets oder ähnliches erzeugt halte ich für sehr fraglich.

Ob manuelles fliegen hier also etwas gebracht hätte....?

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Kenne die Dash nicht, wird wohl von Muster zu Muster unterschiedlich sein. Wenn es denn gar kein Feedback gibt, sollte man vielleicht wenigstens verstärkt im Blick haben wo der Ap hintrimmt.
Würde mich aber mal interessieren, wie verschiedene Artificial Feel Units Feedback auf Wing/Tail Stalls geben.

quote:

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Original erstellt von Dünki Schott:
[B] Sollte der Kapitän tatsächlich tail plane icing vermutet haben und genau deswegen das verkehrte und tödliche getan haben?? B]

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erstellt am: 05-15-2009 07:54 AM         

quote:

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Original erstellt von agathidium:
Jeder hier kam mal frisch von der Schule. Wo soll denn der Nachwuchs Deiner Meinung nach einsteigen.
Einen 20-Jährigen mit 30 Jahren Berufserfahrung wird man nicht finden!

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Das stimmt, aber hier traf der Frischling von der Schule auf einen Captain mit - wenn ich das richtig in Erinnerung habe - 109 Stunden on type.

Unter den Blinden ist der Einäugige König, aber von wirklicher Erfahrung auf dem Muster kann bei beiden nicht die Rede sein.

Nebenbei verbrachte die F/O die Nacht vor dem Crash nicht im Bett, sondern auf dem Jump um von zuhause zur Homebase zu kommen. Der Capt. hat in der Nacht zuvor irgendeinen Scan in der Crewlounge - um 3am.

erstellt am: 05-15-2009 09:10 AM         

Nochmal gutgegangen....

erstellt am: 05-15-2009 10:04 AM         

Das Yoke war durch zwei Stahlfedern gespannt, die durch einen Servo bei höherer IAS auseinandergezogen wurden. Dadurch ergaben sich höhere Steuerkräfte und eine gewissen Gefühllosigkeit des Höhenruders. Davon, daß sie auch nur auf irgendwas anderes als auf die IAS reagiert hätte, weiß ich nichts mehr.

Gruß, S.O.

erstellt am: 05-15-2009 03:05 PM         

... es gäbe eine std. recovery, wenn da eine Notwendigkeit bestehen würde.

erstellt am: 05-16-2009 02:19 AM         

quote:

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Original erstellt von Stand by:
Das stimmt, aber hier traf der Frischling von der Schule auf einen Captain mit - wenn ich das richtig in Erinnerung habe - 109 Stunden on type.

Unter den Blinden ist der Einäugige König, aber von wirklicher Erfahrung auf dem Muster kann bei beiden nicht die Rede sein.

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Servus!

Mitreden, ja gerne! Aber dann bitte vorher auch informieren...

Die Kollegin hatte >2000h, davon mehr als 400h on type! Also nix frisch von der Schule...

Auch der Capt. müsste man mit >5000h eigentlich als erfahren bezeichnen, wenn auch "nur" mit etwas über 100h on type.

Aber Leute, so ist das halt wenn ein neues Flugzeug eingeflottet wird.

Was denkst du wieviel Erfahrung on Type die ersten A380 Crews bei LH haben werden wenn sie in den regulären Dienst gehen?

Es ist unmöglich dies zu umgehen wenn ein neues Muster auf den Markt kommt. Die ersten paar Monate, wenn nicht Jahre sind immer kritisch was die Erfahrung (on Type) der Crews angeht.

Sonst wären wir heute immer noch in DC3 und JU-52 unterwegs... ;-)

Gruss,
DC-

erstellt am: 05-16-2009 03:05 AM         

quote:

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Was denkst du wieviel Erfahrung on Type die ersten A380 Crews bei LH haben werden wenn sie in den regulären Dienst gehen?

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Ok, Scherz beiseite und ein wenig off-topic: Führen die LH-Crews nicht vorher bei anderen Airlines als Observer ein paar Flüge mit dem A380 durch? Abgesehen vom sicherlich ausführlicheren SIM-Training? Oder fliegen am Anfang Airbus Testpiloten/Vertragspiloten mit? Ich denke kaum, dass man da irgendein Risiko eingehen wird.