erstellt am: 06-04-2009 01:18 PM         

quote:

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Weil die Schockwelle im Tank gar nichts ausgerichtet hätte, hätten die Piloten sich an die SOPs gehalten.

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erstellt am: 06-04-2009 03:25 PM         

Ganz interessant zu lesen, wobei laut Bericht doch das Metallteil der Auslöser gewesen ist soweit ich mich noch an den Bericht erinnern kann.
Weiterhin wurden aber einige Schlamperein aufgedeckt. (Der FO war beispielsweise ohne gültige Lizenz unterwegs)

erstellt am: 06-06-2009 02:47 AM         

Also es ist schon ziemlich lange her, dass ich eine Zusammenfassung des Unfallberichts gelesen hatte. Aber ich hatte die einmalige Gelegenheit, einem absolut grandiosen Vortrag zu lauschen, den der ehemalige Chefpilot der BA Concorde hielt. Da wurde u.a. auch sehr detailliert und vor allem sehr anschaulich auf den Unfall eingegangen. Das war aber nur ein Drittel des Vortrages. Der Rest war schlicht nur fantastisch und teilweise Gänsehaut erregend...

Was ich damals bzgl. des Unfalls zu hören bekam, ließ mir jedoch schlicht die Nackenhaare zu Berge stehen.

Hier ist das, woran ich mich erinnere, sozusagen eine super kurze Version. (Fehlende) Details oder auch evtl. nicht vollkommen korrekt wiedergegebene Dinge bitte im o.a. Bericht nachsehen. Vielen Dank für den tollen link, Moep!

Etwa vier Tage vor dem Unfall wurden bei der betroffenen Concorde die Reifen getauscht. Zumindest auf der linken Seite, evtl. auch auf beiden, keine Ahnung. Beim Zusammenbau vergaß man aber, auf der linken Seite einen sogenannten Spacer einzubauen. Der sorgt a) für den nötigen Abstand der Räder/Reifen voneinander, aber b) vor allem auch dafür, dass die Räder stabil laufen ohne zu wackeln. Durch den vergessenen Spacer wackelte ein Rad also ständig hin und her (wobbling), speziell natürlich bei den hohen Geschwindigkeiten.

Was aus dem Spacer wurde, der vorher drin war, kann man sich ausdenken. Qualitätskontrolle?

Durch dieses Wackeln des Rades war der Reifen weit höheren Belastungen als sonst ausgesetzt. Immerhin hielt er 4 Tage...

Am Tag des Fluges wurde die Maschine voll beladen. Das RTOW war performance limited. Gerechnet wurde mit der 26, es ging gerade so. Ergo war die Maschine am Limit. Die Performance wurde mit ca. 10kts Headwind errechnet, das machte den Flug so wie berechnet überhaupt erst möglich (es war nicht die übliche JFK Strecke).

Der Standort des Flugzeuges war im Südosten des Flughafens, ein sehr kurzer Weg zur Bahn. Spritberechnung für den Rollweg war jedoch die Standard Menge (ca. 1000kg, da normalerweise einiges weiter weg von der Bahn), weit mehr als notwendig, weil dies ein Charterflug war mit anderem Gate und anderen Gästen, etc. Man hatte also mehr Sprit im Tank beim Start, als berechnet. Das (berechnete) RTOW war dadurch schon mal überschritten.

Hinzu kommt, dass es ein Charterflug war mit Gästen für ein Luxus Kreuzfahrtschiff. Alle Gäste hatten wesentlich mehr Gepäck dabei, als der durchschnittliche Linienkunde. Berechnet wurden aber die üblichen Standardgewichte, sowohl für Gepäck als auch Personen. Dadurch erhöhte sich das tatsächliche Übergewicht beim Start.

Zusätzlich wurde der Crew auf dem Loadsheet eine Menge von 600kg Gepäck vorenthalten, das aber an Bord war. Weitere 600kg, ohne dass die Crew es wusste, ohne jede Dokumentation. Anfangs der Untersuchung dachte man deswegen sogar kurzzeitig an einen Terror-Anschlag.

Das zusätzliche Gepäck wurde hinten eingeladen.

Der Tank, in dem der überschüssige Sprit drin war, war der im Stabilizer. Hinten.

Der CG auf dem Loadsheet war auch ohne diese Faktoren bereits am hintersten Limit. Die Concorde war ein Flieger, der einen hinteren CG nicht besonders liebte, so die Aussage des ehemaligen BA Chefpiloten, deswegen musste man versuchen, diesen CG so schnell als möglich nach vorne zu bekommen während des Fluges, indem man den Tank hinten zuerst leerte.

Als die Maschine zum Start rollte, herrschte ein Wind aus Osten, ich erinnere mich an ca. 4kts Tailwind. Die Performance, die eh schon am Limit war, wurde mit 10kts Headwind berechnet. Keiner der Piloten erwähnte das im Cockpit mit einem Ton.

Wir hatten also eine Maschine, die viel zu schwer war (falsche Standardgewichte, falsche Taxi-Fuel berechnung, eingeschmuggelte 600kg gepäck). Alles davon mit einem weiter hinten liegenden CG als berechnet. Wesentlich weiter als das Flugzeug das in Falle of worst case eigentlich noch bequem fliegen konnte. Und mit Tail- anstelle von Headwind.

Um den CG nach vorne zu bekommen, ließ der Kapitän während des Takeoffs die Sprit Transfer Pumpen des Tail Tanks laufen. SOP ist, sie abzuschalten vor dem Start und nach clean up wieder einzuschalten.

Dadurch war der Main Tank, aus dem die Triebwerke versorgt werden, immer bis zum obersten Rand voll. Keine Gasblase im Main Tank, die durch den recht starken Durst des Startlaufes entstanden wäre, war möglich.

Jetzt kommt wieder der Reifen ins Spiel. Bei einer Geschwindigkeit, die ich allerdings nicht mehr weiß (ob < oder > V1), versagte der Reifen. Er platzte nicht, aber er verlor schlagartig Druck, war also sozusagen platt und stabilisierte sich nur über die Zentrifugalkraft. Er verursachte dadurch einen solch hohen Widerstand, dass das Flugzeug nach links zu driften begann. Es konnte nicht auf der Centerline gehalten werden. Auf Fotos konnte man erkennen, dass das linke Fahrwerk einen leicht schwarzen Streifen hinterließ, der sogar in die bituminöse Fläche der Bahn hineinging, also sozusagen auf den "Standstreifen" der Bahn (Ich weiß nicht wie man den Teil nennt).

Dort lag jetzt dieses ominöse Metallteil, das jetzt alle für den Schuldigen halten. Es lag nicht in der Mitte der Bahn, sondern weit außen. Der Reifen überrollte das Teil. Wäre er normal gefüllt gewesen, wäre aus Sicht der Fachleute wahrscheinlich gar nichts passiert, er hätte evtl. beim nächsten Check ersetzt werden müssen, wegen ein paar tieferer Macken. Weil er aber deflated war, platzte er bzw. wurde durch die hohen Zentrifugalkräfte zerrissen. Ein großer Teil des Reifens knallte mit enormer Wucht gegen den unteren Flügel, dort, wo der Tank war.

Dieser Aufprall verursachte erst einmal gar nichts außer einer entsprechenden Schockwelle im Tank, die sich ausbreitete. Dadurch, dass der Tank aber randvoll war und keinerlei Möglichkeit bestand, diese Schockwelle zu absorbieren, wurde sie einfach reflektiert und ging zurück. Um wieder heraus zu können, suchte sie sich sozusagen den schwächsten Punkt des Tanks: Die Aufschlagstelle des Reifenstückes. Man hat in den Trümmern diese Stelle genau gefunden. Das Metall war geplatzt und nach außen(!) verbogen, weil dort die Schockwelle mitsamt Sprit raus schoss. Nicht nach innen, wie man zuerst denken könnte durch den Aufschlag.

Man geht davon aus, dass die Gasblase im Tank, die entstanden wäre, hätte sich die Crew an die SOPs gehalten, groß genug gewesen wäre, um die Energie dieser Schockwelle so durch deren Komprimierfähigkeit zu absorbieren, dass es nicht zu dieser extremen Reaktion gekommen wäre.

Jetzt schoss der Sprit wie in einem riesigen Wasserfall nach außen, wurde das perfekte Luft-Sprit-Gemisch und entzündete sich durch einen Funkenflug, dessen Ursache mir jetzt aber nicht mehr einfällt. Da steht glaube ich ein Link im Bericht, wo darauf eingegangen wird.

Ich kann mich auch nicht mehr genau daran erinnern, wie die Engine Failures entstanden, aber die Ursache war letztendlich dieselbe. Ich glaube, Teile des Reifens sorgten dafür.

Als die Maschine endlich abhob, war sie schon lichterloh in Flammen.

Als zusätzliches Bonmot kommt jetzt noch hinzu, dass der F/O mit ungültigem Medical herum flog, da es abgelaufen war.

Und dann wäre es fast noch schlimmer gekommen, denn die Maschine stieg ja nicht richtig, Außerdem driftete sie leicht nach links. Auf einem westlichen Rollweg, der die Bahn von Süden kreuzte, stand eine gerade gelandete AF 747, die darauf wartete, über die Bahn zu rollen. Die Concorde konnte diese mit immerhin noch 50ft überfliegen... Angeblich saß Chirac in dieser 747. Den Gesichtsausdruck des F/Os würde wohl kaum ein Horror-Streifen wiedergeben können.

So, ich hoffe, ich hab nichts vergessen von dem, was ich damals unter Schock behielt.

Der BA Mann sagte ausdrücklich, dass der Bericht und die Beurteilung der Operation sich ausschließlich auf die Concorde Flotte der AF bezog, nicht auf den Rest.

Ich habe mir meinen Teil dazu gedacht. Ihr könnt Euch Euren dazu denken.

erstellt am: 06-06-2009 06:05 AM         

Ich denke, Du hast wirklich Glück gehabt. Jemand aus AF, überhaupt jeder Franzose (sorry, habe jede Menge netter solcher Kollegen, aber der evtl. unbewußte Nationalstolz ist schon enorm) hätte solche Details nie "zugegeben", auch wenn er selbst nicht betroffen ist. *) Jemand, der mit den Operations der Concorde nicht perfekt vertraut ist, hätte so ein plastisches Bild nicht zeichnen können. Zum Glück gab's noch die Briten.

Danke!

Betto

erstellt am: 06-06-2009 03:15 PM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
Man geht davon aus, dass die Gasblase im Tank, die entstanden wäre, hätte sich die Crew an die SOPs gehalten, groß genug gewesen wäre, um die Energie dieser Schockwelle so durch deren Komprimierfähigkeit zu absorbieren, dass es nicht zu dieser extremen Reaktion gekommen wäre.

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erstellt am: 06-06-2009 08:59 PM         

quote:

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Original erstellt von St.Anton:
[QUOTE]
Hätte die A330 Crew von Air Transat am 24.08.2001 sich nicht an die SOP´s gehalten, hätten sie nicht auf die Azoren segeln müssen.

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Hmm. Kapier nicht, was Du damit sagen willst. Mit doppelter Negierung habe ich so meine Probleme...

erstellt am: 06-06-2009 11:50 PM         

"A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.". Oder so.

erstellt am: 06-07-2009 12:13 AM         

Leg mal nsser ne andere Platte auf, verehrter Anton.