erstellt am: 08-25-2009 04:51 AM         

eine Frage an die Performance-Experten:

EU-OPS 1.480 sagt in den Begriffsbestimmungen folgendes:

‚Trockene Piste’: Eine trockene Piste ist eine Piste, die weder nass noch kontaminiert ist. Eingeschlossen sind solche befestigten Pisten, die mit Querrillen oder einem porösen Belag versehen sind und so instand gehalten werden, dass selbst bei vorhandener Feuchtigkeit eine Bremswirkung wie bei einer tatsächlich trockenen Piste erhalten bleibt.

Heißt das, dass ich eine gegroovte Piste in jedem Fall (also auch bei Niederschlag, so lange nicht mehr als 3mm) als trocken berücksichtigen kann? Oder nur, solange sie als "trocken" gemeldet wird?

Falls es irgendwo geschrieben steht, bitte Hinweise.

erstellt am: 08-25-2009 05:12 AM         

P.S. Wenn man sehen kann, dass Wasserpfützen auf der grooved Rwy sind, würd ich unabhängig
davon immer wet/cont rechnen.

erstellt am: 08-25-2009 05:33 AM         

quote:

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Although a runway may have a grooved or porous surface, it may not be possible to demonstrate that it retains an “effectively dry” braking action when wet. This may be because the type of surface is inherently not physically capable of retaining dry braking friction characteristics in the presence of sufficient moisture to be termed “wet”. In other cases, it may be as a result of a surface reaching the end of its design life or that the recommended routine maintenance procedures have not been sufficiently effective. This is particularly relevant in the case of accumulation of rubber deposits in touchdown zones.

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DASH rulez...

erstellt am: 08-25-2009 06:07 AM         

Leider wird JAR-OPS meines Wissens diesbezüglich nicht konkreter. Im Falle von Airbus weiss ich, dass AI dazu keine Daten liefert und auch nicht konkret das Rechnen von "dry" auf "grooved RWY surfaces" vorsieht (siehe "getting into grips... performance")...

Untersuchungen haben ja sogar gezeigt, dass sogar eine "damp" RWY eher die Eigenschaften einer "wet" RWY aufweist, als diejenigen einer trockenen Bahn, obwohl offiziell auch mit "dry" gerechnet werden darf.

Daher gilt: IMMER besser mit "wet" rechnen, als mit trocken - insbesondere zu Deinem eigenen Schutz! Wenn Du hinten ins Gras rollst, wird man Dich sicher fragen, wieso Du nicht mit "wet" gerechnet hast... Die Unfallexperten haben am runden Tisch monatelang Zeit, den Fehler bei DIR zu suchen...

In diesem Sinne wünsche ich Euch allen immer mindestens 35 Fuss unter dem "Kiel" und mindestens eine handbreit Asphalt vor dem Bugrad!

erstellt am: 08-26-2009 02:44 AM         

@ hikoudo:
Die Frage war, ob eine T/O Calculation auf einer "nassen und grooved RWY" korrekterweise als "dry" gerechnet werden kann/darf - und hier ist die Rechnung mit "wet" in jedem Fall IMMER konservativer, natürlich in Bezug auf die ASD.
Die reduzierte Screenheight ist, wie sie Frog502 völlig richtig einschätzt, mit Sicherheit weniger "dramatisch", als nur schon mit 20 Knoten ins Gras zu rollen. Da sind schon genügend Flieger auseinandergebrochen und ausgebrannt!!

Im übrigen würden wohl die meisten aus unserer Gilde bei pflatschnasser Bahn ohne mit der Wimper zu zucken auch losfliegen und dann komischerweise die 15 ft Screenheight akzeptieren, oder?

Desweiteren wage ich daran zu zweifeln, ob eine grooved RWY in der gegenüber liegenden touchdown zone durch den Gummiabrieb bei Nässe tatsächlich Bremskoeffizienten wie auf trockener Bahn aufweist... Und GENAU DA würden wir nämlich den "Mü trocken" benötigen...

Ich freue mich immer über Performance-Themen, das ist wirklich spannend, nur leider wird darüber viel zu wenig diskutiert und geschult... echt schade!

Viel Spass Euch allen - und dann halt mindestens 15 Fuss "unter dem Kiel"...

TMI

erstellt am: 08-26-2009 01:50 PM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
TMI,
"Konservativer" mag die Berechnung sein, ist sie auch besser wenn "wet figures" zur Folge haben daß man mit einer höheren "flex temperature" startet?
Noch was: Die Werte für eine trockene Bahn wurden erflogen / erbremst - die für eine nasse Bahn (schön)gerechnet. 10 Jahre "balanced field" geflogen, das macht einen vorsichtig!

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erstellt am: 08-26-2009 02:49 PM         

Du willst es nicht verstehen, oder?

Eine nasse, grooved RWY, welche "wet" gerechnet wurde ist doch wohl IN BEZUG AUF DIE ASD (in Worten: i-n B-e-z-u-g a-u-f d-i-e A-S-D) IMMER - I say again - IMMER konservativer gerechnet, als eine nasse, grooved RWY, welche "dry" gerechnet wurde. PUNKT. Das ist FAKT.

Ich glaube, dass die von Dir genannten Kombinationen Extremfälle sind, wo ich (Beispiel HER) sowieso lieber airborne gehen möchte, als bei V1 einen RTO zu initiieren. Der GO-Fall ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nahe V1 die bessere Variante. Auch mit 15ft Screenheight.

Das Argument mit der (evtl. um gerade einmal 1 Grad höheren) FLEX-Temp. zieht nicht, denn wenn man flexen kann, dann hast Du sowieso Margen, die entstehen - auch wenn V1 bzw. V2 optimiert wurden (Stichwort TAS/IAS).

Auch meine Company schreibt deswegen bereits ab "damp" die Calculation mit "WET" vor - grooved RWYs dürfen nicht anders gerechnet werden, als non-grooved RWYs, weil der Hersteller dafür KEINE DATEN liefert!

Der Grund: Es ist gleich gut bzw. konservativer! Und damit safe. Punkt. Bei nasser, non-grooved Bahn gehst Du ja auch mit der "Wet"-Calculation...

TMI

erstellt am: 08-27-2009 11:40 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Und die geringere V1 sorgt dafür daß Du auch wirklich fliegen mußt wenn ein Motor st****t. Schöner Trost!
Die Sterne stehen für Arbeitsniederlegung. Tolle Zensur Tristar!

[Diese Nachricht wurde von hikoudo am 08-26-2009 editiert.]

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Minimum-V1-Concept wurde ja unter anderem auch deshalb eingeführt, weil die Statistik belegt hat, dass RTOs bei hoher Geschwindigkeit öfters daneben gehen, als Engine-fail-Climb-Outs.

Rechnerisch gehen sich beide Philosophien "gleich gut" aus, Minimum-V1 verursacht nur mehr Rechenaufwand (was in Zeiten von LPCU/FOVE/EFRAS/TODC/...aber vertretbar ist).

Aber ich bin mir auch nicht sicher, worin deine Bedenken liegen: Am Wet, am Flex, am Balanced oder Minimum-V1 ?

erstellt am: 08-27-2009 11:46 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Noch was: Die Werte für eine trockene Bahn wurden erflogen / erbremst - die für eine nasse Bahn (schön)gerechnet.

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erstellt am: 08-27-2009 11:27 PM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Gut, nochmal zum verdeutlichen: Es gibt Situationen, z.B. relativ kurze Bahn mit Hindernis im Abflugbereich in denen eine T/O Berechnung das Paradoxon ergibt daß das MTOW wet um bis zu 4 Tonnen höher ausfällt als das MTOW dry. Entsprechend ändert sich auch die Flex Temp. falls man nicht am MTOW operiert. Und aus diesem Grund halte ich eine Aussage daß "wet figures" immer besser wären als "dry figures" für eine zu grobe Verallgemeinerung. JAR 25.105 spricht im übrigen auch nur von einer trockenen Bahn....
Meinetwegen kann jeder rechnen wie er will, nur sollte man sich im klaren darüber sein, welche Geister man gerade ruft. Stichwort Zauberlehrling.

---

CS 25.105 Take-off
(a) The take-off speeds described in CS 25.107,
the accelerate-stop distance described in CS 25.109,
the take-off path described in CS 25.111, and the
take-off distance and take-off run described in CS
25.113, must be determined –
(1) At each weight, altitude, and ambient
temperature within the operational limits selected
by the applicant; and
(2) In the selected configuration for takeoff.
(b) No take-off made to determine the data
required by this paragraph may require exceptional
piloting skill or alertness.
(c)The take-off data must be based on:
(1) Smooth, dry and wet, hard-surfaced
runways; and
(2) At the option of the applicant,
grooved or porous friction course wet, hardsurfaced
runways.
(d) The take-off data must include, within the
established operational limits of the aeroplane, the
following operational correction factors:
(1) Not more than 50% of nominal wind
components along the take-off path opposite to
the direction of take-off, and not less than 150%
of nominal wind components along the take-off
path in the direction of take-off.
(2) Effective runway gradients.

****

FAR 25.105 Take-off
(a) The takeoff speeds prescribed by §25.107, the accelerate-stop distance prescribed by §25.109, the takeoff path prescribed by §25.111, the takeoff distance and takeoff run prescribed by §25.113, and the net takeoff flight path prescribed by §25.115, must be determined in the selected configuration for takeoff at each weight, altitude, and ambient temperature within the operational limits selected by the applicant—

(1) In non-icing conditions; and

(2) In icing conditions, if in the configuration of §25.121(b) with the takeoff ice accretion defined in appendix C:

(i) The stall speed at maximum takeoff weight exceeds that in non-icing conditions by more than the greater of 3 knots CAS or 3 percent of VSR; or

(ii) The degradation of the gradient of climb determined in accordance with §25.121(b) is greater than one-half of the applicable actual-to-net takeoff flight path gradient reduction defined in §25.115(b).

(b) No takeoff made to determine the data required by this section may require exceptional piloting skill or alertness.

(c) The takeoff data must be based on—

(1) In the case of land planes and amphibians:

(i) Smooth, dry and wet, hard-surfaced runways; and

(ii) At the option of the applicant, grooved or porous friction course wet, hard-surfaced runways.

(2) Smooth water, in the case of seaplanes and amphibians; and

(3) Smooth, dry snow, in the case of skiplanes.

(d) The takeoff data must include, within the established operational limits of the airplane, the following operational correction factors:

(1) Not more than 50 percent of nominal wind components along the takeoff path opposite to the direction of takeoff, and not less than 150 percent of nominal wind components along the takeoff path in the direction of takeoff.

(2) Effective runway gradients.

erstellt am: 08-28-2009 10:31 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
JAR 25.105 Take-off
[...]
(c) The take-off data must be based on a [ smooth, dry, hard-surfaced runway. ]
[...]

Siehe (c). und jetzt?

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Weiters muß man aber auch jenen Status berücksichtigen, welcher zum Zeitpunkt der Musterzulassung aktiv war (A320+B737NG: 90er Jahre?).

erstellt am: 08-29-2009 12:21 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Die Tatsache daß man "wet figures" per jure benutzen muß sagt leider nichts darüber aus wie diese Werte gewonnen wurden.

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quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Um meinen letzten "mach dir mal den Spaß..." noch weiter zu verdeutlichen: man rechne einen Start auf einem kurzen Platz nahe dem MTOW mit Rwy wet ganz normal und danach das Ganze wieder mit wet Rwy aber einem 20 ft Hindernis am Bahnende und "thrust revers inop" - damit hat man die gleichen Vorraussetzungen wie auf einer trockenen Bahn. Das gibt einen ungefähren Anhalt wie sehr bei "wet runway" gemogelt wird.

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quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Gut, nochmal zum verdeutlichen: Es gibt Situationen, z.B. relativ kurze Bahn mit Hindernis im Abflugbereich in denen eine T/O Berechnung das Paradoxon ergibt daß das MTOW wet um bis zu 4 Tonnen höher ausfällt als das MTOW dry. Entsprechend ändert sich auch die Flex Temp. falls man nicht am MTOW operiert. Und aus diesem Grund halte ich eine Aussage daß "wet figures" immer besser wären als "dry figures" für eine zu grobe Verallgemeinerung. JAR 25.105 spricht im übrigen auch nur von einer trockenen Bahn....
Meinetwegen kann jeder rechnen wie er will, nur sollte man sich im klaren darüber sein, welche Geister man gerade ruft. Stichwort Zauberlehrling.

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Also ich habe mir jetzt wirklich den Spaß gemacht, ein paar Szenarien zu rechnen. Da du von Balanced-Field gesprochen hast, habe ich mit dem EFRAS für B738 gespielt. Egal wie ich rechne, bei mir kommt mit "Wet" immer ein konservativerer Wert (geringeres PTOW oder geringerer FLX (Boeing nennt das TASS)) heraus.

LGSK (Skiathos), TORA 1628m, 0 Wnd, OAT 28°C, Q1028
RW02 DRY: PTOW 67.850 (TOGA)
RW02 WET: PTOW 64.510 (TOGA)
RW20 DRY: PTOW 66.590 (TOGA)
RW20 WET: PTOW 65.560 (TOGA)

LGSK (Skiathos), TORA 1628m, 0 Wnd, OAT 28°C, Q1028, TOW 58.000, Flaps 5, Packs On, A/I Off:
RW02 DRY: MAX TASS 43
RW02 WET: MAX TASS 40
RW20 DRY: MAX TASS 46
RW20 WET: MAX TASS 43

LGHI (Chios), TORA 1511m, 0 Wnd, OAT 28°C, Q1028
RW01 DRY: PTOW 63.150 (TOGA)
RW01 WET: PTOW 62.340 (TOGA)
RW19 DRY: PTOW 62.380 (TOGA)
RW19 WET: PTOW 61.220 (TOGA)

LGHI (Chios), TORA 1511m, 0 Wnd, OAT 28°C, Q1028, TOW 58.000, Flaps 5, Packs On, A/I Off:
RW01 DRY: MAX TASS 37
RW01 WET: MAX TASS 34
RW19 DRY: MAX TASS 36
RW19 WET: MAX TASS 33