erstellt am: 09-17-2010 04:45 PM         

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung war entsprechend ICAO Annex 13 für den Eintragungs- und Halterstaat des Flugzeuges an der Untersuchung vor Ort beteiligt. Nach ihren Angaben setzte das Flugzeug der Lufthansa Cargo nach dem Anflug auf die Piste 33L mit einer Vertikalbeschleunigung von über 2 g auf und hob anschließend wieder ab.

Es folgten zwei weitere Bodenberührungen mit 3 g und 4,3 g. Auf der Landepiste brach das Heck des Flugzeuges hinter dem Hauptfahrwerk ab. Das Flugzeug verließ ca. 2 400 m nach dem ersten Aufsetzen die Piste zur linken Seite und kam nach weiteren 375 m im Sand zum Stillstand.

Die Besatzung konnte das brennende Flugzeug über die Notrutsche verlassen, wobei eine Person leicht und eine schwer verletzt wurde.

erstellt am: 09-18-2010 01:08 AM         

eine Landung mit 2 G ist schnell geschehen .. und gar nicht so selten. Schadet dem Flugzeug in der Regel wenig und ist auch keine Unfallursache.

erstellt am: 09-18-2010 03:03 AM         

Diesmal sogar noch glimpflich abgelaufen, 3 mal ist dabei der Flügelholm gebrochen und das Flugzeug aufs Dach gegangen.

Ich hab jetzt in der Eile nur den report der Fedex 14 gefunden:
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR00-02.pdf

hier die Animation: http://purl.access.gpo.gov/GPO/LPS106912

Alle anderen lesen sich aber ähnlich.

Die pitch-authority bei der Landung ist offensichtlich so beschränkt, dass die Sinkrate nach einer bounced landing nicht mehr gebrochen werden kann und dann die Struktur versagt.

erstellt am: 09-18-2010 03:52 AM         

Leider beim Airliner nicht vorhanden. Umso wichtiger das Sim-Training für procedures "bounced landing".
Frage an die MD-11 Fraktion, ist das laut Syllabus regelmäßig erforderlich, wenn diese Maschine beim Flare als so "zickig" bekannt ist?

erstellt am: 09-18-2010 09:10 AM         

quote:

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Original erstellt von burners gone:
[Frage an die MD-11 Fraktion, ist das laut Syllabus regelmäßig erforderlich, wenn diese Maschine beim Flare als so "zickig" bekannt ist?

[/B]

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Ob der Syllabus das erfordert, entzieht sich meiner Kenntnis. Es wird aber im Refresher - auch vor dem Unfall - regelmäßig bei uns trainiert. Überhaupt wird das Landetraining vergleichsweise hoch aufgehängt (einzige Konzernlangstreckenflotte mit Landetraining auch draußen)

Gruß

erstellt am: 07-17-2011 12:48 AM         

Gleich mehrere Fehler der Piloten führten zum Zerschellen einer Lufthansa-Frachtmaschine vor einem Jahr in Riad. So steht es in einem soeben fertiggestellten Bericht der US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB, der dem Nachrichten-Magazin SPIEGEL vorliegt.

Demnach steuerte der Erste Offizier die Boeing-Maschine vom Typ MD-11 mit einer deutlich zu hohen Sinkrate in Richtung Landebahn. "Der Kapitän wies nicht auf die hohe Sinkrate hin oder forderte ein Durchstarten, wie es in den Betriebsanweisungen von Lufthansa Cargo empfohlen wird", schreiben die US-Unfallermittler. So krachte der Frachtflieger auf die Landebahn in der saudi-arabischen Hauptstadt.

"Was dann passierte, war schockierend", gab der damals 39-jährige Kapitän später zu Protokoll: Die Lufthansa-Maschine sprang anderthalb Meter hoch in die Luft und schlug dann noch einmal mit stärkerer Wucht auf den Asphalt. "Die Nase kam hoch und runter", berichtete der Erste Offizier den Ermittlern; genauer könne er sich nicht mehr erinnern, so der beim Unfall 29-Jährige.

Schließlich zerbrach die MD-11 und ging in Flammen auf. Beide Piloten kamen ins Krankenhaus. Zu heftige Steuerbefehle des Kapitäns nach dem ersten Aufsetzen hätten die Lage noch "verschlimmert", so das Urteil der Ermittler, die deshalb Sicherheitsempfehlungen ausgegeben haben – etwa ein verstärktes Training und bessere Rettungsanleitungen für das Betriebshandbuch.

In den vergangenen zwei Jahren kam es siebenmal zu ähnlichen Bruchlandungen, eine verlief für die Crew tödlich. "Lufthansa Cargo hatte fast alle der jetzt von der NTSB herausgegebenen Empfehlungen bereits im Vorfeld des Unfalls umgesetzt", erklärte Sprecher Nils Haupt gegenüber dem SPIEGEL. Sein Konzern betreibt vom Frankfurter Flughafen aus 18 Flugzeuge dieses schwer zu beherrschenden Flugzeugtyps (interner Jargon: "Diva").

Im Frachtraum der Unglücksmaschine befanden sich Gefahrgüter und angeblich auch Waffen. Beide Piloten fliegen nach SPIEGEL-Informationen wieder – auf dem Modell MD-11.

Quelle: SpOn

Edit: Hier ist ein Bericht des NTSB vom 12.07.11 als PDF: Safety Recommendation

erstellt am: 07-17-2011 04:50 AM         

quote:

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Original erstellt von mastercaution1:
Das Korean Video ist ja der Hammer! Was hat der denn am Lenker gerissen?

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Zunächst einmal hat der Pilot nichts gemacht, was nicht zu eingeschliffenen Praktiken im Fliegeralltag gehören würde: wer als Pilot glaubt, mit dem Fahrwerk schon ganz nah am Boden zu sein, und gerne eines der Hauptfahrwerksbestandteile zu Boden zwingen will, der könnte dazu neigen, das Flugzeug einige wenige Male um die Längsachse oszillieren zu lassen.

Wobei ich bei oben genanntem auf die Wertfreiheit meiner Darstellung bestehe.

Nun kommt die zweite Gewohnheit: hat sich das Flugzeug vermeintlich auf die Bahn gesetzt, läßt man es so ziemlich in Ruhe und drückt keine 'dämlichen' Knöpfe, um den erfolgreichen Abschluß des Landevorgangs nicht zu gefährden.
(So ein Go Around verspätet den Feierabend und sorgt zumindest für etwas Gesprächsstoff mit ATC...)

Was hier jedoch passiert ist eine "bounced landing" (Im Jargon Wochentagslandung, Montag, Dienstag, Mittwoch....). Bounced landings neigen dazu, mit jedem weiteren Hopser gefährlicher für das Flugzeug zu werden.

erstellt am: 07-17-2011 06:26 AM         

quote:

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Original erstellt von safelife:
Der FO war relativ frish auf der MD11, und hatte zuvor noch keinen konventionellen Jet geflogen, nur den A320...

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Was möchte der Autor uns damit sagen?

erstellt am: 07-17-2011 10:49 AM         

quote:

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Original erstellt von Cherokee1:
Was möchte der Autor uns damit sagen?

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erstellt am: 07-17-2011 10:52 AM         

Blöde Frage.

erstellt am: 07-17-2011 11:17 AM         

quote:

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Original erstellt von Quax:
Ich bleibe dabei: die MD-11 ist ein Biest, das vielleicht nie hätte zertifiziert werden dürfen. Dies ist der 4. Unfall einer MD11, der nach dem gleichen Schema abläuft.
[...]

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Und hier noch dazu passend: Die oder das NTSB teilt deine Meinung.

Ich frage mich, wie dieses Teil je in die Luft durfte und vor allem, warum es noch immer fliegen darf?

quote:

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Original erstellt von DebbvomDienst:
[...] Beide Piloten fliegen nach SPIEGEL-Informationen wieder – auf dem Modell MD-11.

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Also ich finde den Unterton seitens des Spiegels schon arg merkwürdig, soll wohl heißen, wenn man als Pilot mal einen Schaden verursacht hat, dann darf man nicht mehr fliegen?

Und außerdem finde ich die Tatsache ausgesprochen gut bzw. erfreulich, dass die beiden wieder fliegen.

Diesbezüglich frage ich mich, was sich "unbedarfte" Leute eigentlich denken, denn das habe ich immer wieder zu hören bekommen: Ein Pilot, der mal einen Schaden verursacht hat, vielleicht sogar einen Absturz überlebte, etc. "darf der denn noch mal fliegen? Hoffentlich nicht, oder?". Ziemlich genau O-Ton, selbst von Angestellten einer Airline.

Je älter ich werde, desto mehr widert mich die anscheinend überwiegende Welt der "bodenständigen" Leute immer mehr an. Als ob man in den letzten 30 Jahren nichts dazu gelernt hat, Piloten (Menschen? Nee, oder?) dürfen keine Fehler machen, und wenn doch, dann nur einmal und danach nie wieder, weil sie gar keine mehr machen können. Ärzte fragt man nie dergleichen. Oder gar Anwälte... Oder, oder, oder...

Werde ich eigentlich immer empfindlicher oder geht der Rest der Welt immer mehr den Bach runter? Oder war sie schom immer da unten am tiefsten Bachende angesiedelt und ich bin langsam weiter nach oben gegangen? Oder wie? Ich kann es mir ehrlich nicht erklären.
Schulligung für diesen pseudo philosophischen Erguss, aber ich kann bald nicht mehr mit dieser nicht-Flieger-Welt... Und mit ihr auch nicht.

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Ich bin nicht glücklich, bis Sie nicht glücklich sind!

erstellt am: 07-17-2011 11:50 AM         

quote:

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Original erstellt von Dudeldideldum:
... das man mit > 500 Stunden Airbus nicht mehr fliegen kann.
Basic skills verkümmern und da hat man halt mit einem Flugzeug "für Erwachsene" mal etwas mehr zu tun.

Blöde Frage.

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Blödsinn!

erstellt am: 07-17-2011 02:33 PM         

quote:

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Original erstellt von Dudeldideldum:
... das man mit > 500 Stunden Airbus nicht mehr fliegen kann.
Basic skills verkümmern und da hat man halt mit einem Flugzeug "für Erwachsene" mal etwas mehr zu tun.

Blöde Frage.

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erstellt am: 07-17-2011 04:51 PM         

ich finde die Entscheidung von LHC beide Kollegen wieder fliegen zu lassen spricht fuer die Kultur dieser Firma.

Ohne LH Cargo genau zu kennen denke ich es gibt nicht viele Flugbetriebe auf der Welt bei denen so mit solch "deutscher Gruendlichkeit" und vorbehaltslos untersucht wurde dass ein solches Ergebnis (Entlastung der Crew) ueberhaupt denkbar waere.

Ich weiss von was ich spreche. Fliege bei einer Firma die auch einen solchen Landingincident mit der MD11 hatte.
Es ist damals "nur" das Bugfahrwerk eingeknickt + Schaeden am Rumpf.
Die MD11 konnte wieder komplett repariert werden.

Die Crew kam zunaechst auf Hold.
Kurze PR Kampagne.
Dann wurde der Captain gefeuert.
Der Co zu "not promotable" verurteilt.

Eine richte Untersuchung gab es kaum.
So ist das halt in Asien...

Ein Incident, und Du bist raus.
Kein Credit fuer MD11 oder andere Umstaende.

Gruesse

TF

erstellt am: 07-18-2011 06:49 AM         

Interessanter Ansatz. Ich gebe Dir Recht, wenn es passiert, ohne dem oder derjenigen gleich die Hölle heiß zu machen, weil der Fehler passierte. Oder gar kein Fehler seitens der Piloten vorlag, sie aber immer noch Teil einer (evtl. nur Beinahe-)Katastrophe waren, z.B. Sioux City.

Aber was macht man mit diesen Menschen? Sie auf's Altenteil schieben ist erstens nicht sehr menschlich, verursacht wahrscheinlich einen (weiteren) gewaltigen Schaden an der Persönlichkeit dieser Menschen weit über den Schaden durch den Vorfall selbst hinaus, zöge einen nicht zu verachtenden wirtschaftlichen Effekt hinzu (immerhin würden ein oder gar zwei hochqualifizierte Mitarbeiter Jahre vor ihrem eigentlichen Ende der Produktivität einfach entsorgt) und hat auch die Konsequenz, dass der Berufsstand noch mehr einem Risiko ausgesetzt würde, der kaum einem anderen nahe käme. Noch mehr, als bisher schon.

Dazu müsste erst einmal eine Art Absicherung geschaffen werden, man kann Menschen nicht einfach auf eine berufliche Laufbahn locken, um sie implizit zum Abschuss frei zu geben.

Allerdings ist es, wie weiter oben ja erwähnt, leider durchaus allgemeine Praxis in der Welt.

Wie geht man an dieses Problem heran? Und man muss leider davon ausgehen, dass es passieren wird. Nicht ob ist die Frage, sondern wann und wem. Eine Fluggesellschaft wird in ihrer Existenz mit der höchsten Wahrscheinlichkeit Vorfälle haben, die dieser katastrophalen oder nahe katastrophalen Natur entsprechen und je größer die Gesellschaft ist, desto eher wird dieser Fall eintreten, egal wie gut sie schult, ausbildet oder prüft.

LoL Versicherungen greifen dann nicht, man wird kaum Erfolg haben dürfen, dadurch seinen notdürftigen Unterhalt zu decken. Dazu sind die Bedingungen und Rechtsgefechte zu komplex und zu Gunsten der Versicherer ausgelegt.

Nein, ich will keinen dazu zwingen, mit einem Trauma umher zu fliegen, auch möchte ich nicht als Passagier mit ihm oder ihr fliegen, wenn es nicht sicher ist, wie sehr bzw. wenig ein Vorfall dieser schweren Art Auswirkungen auf die Stressresisitenz und Belastbarkeit im allgemeinen auf die Piloten hat. Allerdings weiß ich nur wenig darüber, wie sehr Fluggesellschaften weltweit damit umgehen. Außer von LH und UAL weiß ich von keiner Gesellschaft, die weiter ihre Piloten ans Steuer lässt, aber das heißt auch nur, dass ich es nicht weiß, nicht dass ich das Gegenteil wüsste.

Was machen eigentlich professionelle Feuerwehrleute? Das sind doch wohl diejenigen, die sich solchen teils lebensbedrohenden aber zumindest extrem belastenden Situationen ständig aussetzen. Die kann man ja auch nicht gleich entsorgen? Aber lass mich raten, da gibt es sowas wie einen anerkannten Berufsstand und damit entprechende Regeln, auch wenn sie nicht golden sein werden. Aber das mutmaße ich jetzt nur.

Und da ich ja auch noch ausbilde, frage ich mich immer öfter, was ich mir da eigentlich zumute, warum ich mich dem ganzen aussetze. Und gebe dabei automatisch einer Art innerer Verdrängung nach, ganz nach dem Motto, "das passiert den anderen". So, wie wir Menschen das i.a. auch tun, wenn es um schwere Krankheiten geht. Aber es geht mir schon immer öfter im Kopf herum, dass ich eigentlich meinen Kollegen jetzt mal nicht den Start/Flug/Anflug machen lassen möchte. Mit all den damit intrinsisch verknüpften Fehlannahmen...

Und - und da gibt es keine Zweifel - Fliegen ist und bleibt gefährlich. Statistiken hin oder her, es kommt eh nur darauf an, wo man den Vergleich aufhängt. Nur haben wir es glücklicherweiese geschafft, die Risiken und Gefahren sehr viel mehr beherrschbarer zu machen. Aber wir machen auch exakt nur das: Wir beherrschen bzw. verwalten oder neudeutsch managen die Fehler und Risiken, sie sind nicht weg, sie kommen auf jedem Flug vor, sie wollen immer wieder an die Oberfläche und kommen auch immer wieder dorthin, nur haben wir sie in den allermeisten Fällen gut unter Kontrolle und schieben sie sozusagen wieder nach unten. Das machen wir so gut im Verbund mit den Herstellern und unseren Teams um uns herum, dass man dabei fast vergisst, wie sehr sich diese ganzen fatalen Monster sich weiterhin unter unserem Bett versteckt haben, nur um darauf zu warten, bei der kleinsten Gelegenheit wieder ihr Glück und unser Unglück zu probieren. Wir machen das so gut, dass die Welt heutzutage glaubt, Fliegen sei wie Bahnfahren oder Busfahren. Man betrachte nur die Anspruchshaltung vieler unserer Gäste im Falle von Störungen, und damit meine ich nicht die angemessenen Ansprüche, die sie auf der anderen Seite genauso oft verweigert bekommen.

Und alleine die Vielfalt, die Komplexität und die zeitlich extrem schnelle und volatile Menge dieser "Monster unter unserem Bett" und was sie bewirken können und vor allem "wollen" macht unseren Berufsstand so einmalig, leider in diesem Falle nicht nach meinem Geschmack.

Wohin also, wenn eines dieser Monster Erfolg hatte?

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Ich bin nicht glücklich, bis Sie nicht glücklich sind!

erstellt am: 07-18-2011 08:17 AM         

Fehler passieren in unserem Job täglich. Und jeder der nicht gerade gestern aus dem TR gekommen ist, hat sicher schon die eine oder andere Situation erlebt, die mit nötigem Abstand betrachtet nur mit Glück glimpflich ausgegangen ist. Deswegen schliesse ich mich der Meinung meiner Vorredner an: Unser Job ist nicht, keine Fehler zu machen. Unser Job ist, die Folgen unserer und der Fehler unseres Partners zu minimieren. Und was das betroffene Muster angeht, so kann ich nach einigen Jahren auf der MD-11 sagen, dass ihre Fehlertoleranz gerade bei Anflug und Landung leider nicht sehr ausgeprägt ist.

Was das Weiterfliegen nach einem solchen Unfall angeht, lässt sich vermutlich keine pauschale Aussage treffen. Ich gehe davon aus, dass die betroffenen Kollegen neben der bestmöglichen medizinischen Betreuung auch eine ebensolche psychologische hatten. Und mit dieser Hilfe muss und kann dann jeder, der in eine solche Lage kommt, für sich selbst entscheiden, ob er wieder ins Cockpit steigen will oder nicht. Ich bin mir übrigens ziemlich sicher, dass die LoL im Falle einer nachgewiesenen Fluguntauglichkeit aus psychologischen Gründen anstandslos zahlt.

erstellt am: 07-18-2011 09:12 AM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
Außer von LH und UAL weiß ich von keiner Gesellschaft, die weiter ihre Piloten ans Steuer lässt, a

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Da muss ich eine Lanze fuer die Bundesluftwaffe brechen! Ich hatte zwei Flugunfaelle (einen schweren) und durfte weiter fliegen. Gut, es ging nicht um Passagiere oder teure Fracht. Aber bereits ein mir anvertrautes Menschenleben welches ich in Gefahr gebracht hatte, ist hoch aufzuhaengen.
Allerdings lag bei mir weder grobe Fahrlaessigkeit noch Vorsatz vor!
Die psychologische Aufarbeitung (psychologische Nachuntersuchung??) wurde an zwei Tagen abgehandelt. Ich muss allerdings zugeben, dass es schon eine ganze Weile dauerte, bis ich ein gewisses ungutes Gefuehl (Trauma will ich nicht gerade sagen) im Cockpit ablegen konnte.Vor allen Dingen die Zeit waehrend der Flugunfalluntersuchung bis zum Abschlussbericht (Bestimmung des Hauptfaktors des Unfalls) mit all den Vernehmungen war eine unangenehme Zeit!
In diesem Fall konnte ich aber nichts gegen meine damaligen militaerischen Vorgesetzten sagen.
Anders war es dann mit der Bestimmung meiner Verletzungen. Hier wurde vom Bund knallhart ein "Unfallrentenfaktor" genau 1% unterhalb der Grenze festgelegt, bei der ich eine kleine Wehrdiensbeschaedigungs-Rente erhalten haette. Damals war ich froh aus der Sache relativ glimpflich herausgekommen zu sein.
Heute, im hohen Alter, plagen mich meine alten Verletzungen mehr als frueher.
Mein Motto hier, "der Dank des Vaterlandes wird dir immer hinterher schleichen, dich aber nie erreichen!"
So bin ich erleichtert zu hoeren, dass die beiden Kollegen weiter fliegen.
Ich denke, ich kann mich ganz gut in die Rolle dieser Piloten reinversetzen.
Ich wuensche jedem Kollegen, dass er nie in diese Lage kommt!

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living member "Sir Martin Baker Club"

erstellt am: 07-18-2011 09:25 AM         

Dass diese Besatzungen nicht der Presse zum Frass vorgeworfen wurden ist logisch. Einerseits löblich von der LH, anderseits auch Taktik, denn man würde ein Versagen der eigenen Trainingskultur proklamieren, würde man diese Kollegen an den Pranger stellen.

erstellt am: 07-19-2011 12:04 PM         

quote:

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Original erstellt von *****plattsitzer:
@flaps full: Danke, es gibt allerding noch einen anderen Artikel, in dem er seine Sitiation schildert. Und das bei einem "FLAGCARRIER" !!!

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erstellt am: 08-18-2011 04:39 AM         

quote:

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Original erstellt von Mustang14:
Ich bin mir übrigens ziemlich sicher, dass die LoL im Falle einer nachgewiesenen Fluguntauglichkeit aus psychologischen Gründen anstandslos zahlt.

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