erstellt am: 09-06-2011 11:13 AM         

Jetzt fragt sich der geneigte Leser und Überleger natürlich langsam: Ist das ein Problem der Airline, des Flugzeugs oder schlicht und ergreifend ein signifikanter, aber keineswegs unmöglicher Ausschlag in der Quantitative, der jenseits der üblichen Wahrscheinlichkeiten liegt? Gibt ja auch doppelte und dreifache (? weiß ich nicht) Lotto Gewinner ohne jede Kausalität dessen für Auswirkungen auf die allgemeine Wahrscheinlichkeit auf Gewinn für den Rest des Lotto-Spiels und Spieler.

Aber - man verzeihe mir, oder auch nicht - meine Neigung dort an Bord zu gehen, nimmt in etwa so schnell weiter ab, wie ein massereicher Stern am Ende seiner Lebenszeit kollabiert. Und sei es des Aberglaubens wegen.

erstellt am: 09-06-2011 03:00 PM         

Ich hab mal ein Foto vom FMS Display auf einem JFK – Flug gemacht.

Schaut Euch mal die Altitude - Zeile an.

Es war nach Durchfliegen einer Tropopausensenke hinein in einen warmen Bereich. Der CFLPLN war in 380 gefiled - nach Airbus Performance Vorgaben.

Ich muss dazu sagen, dass ich grundsätzlich deutlich unter der Recommended Alt bleibe, weil mir das superkritische Profil der Wings und die Eierei in der Coffin Corner nicht behagt. In diesem Beispiel fand ich meine Rechtfertigung. Uns wird eine Performance suggeriert, die in der Realität keine Safety Margins mehr bietet. 100 Fuss zwischen Max und Opt sind ein Killer - und der Dispatcher-Button hatte noch 900 ft höher ausgerechnet Siehe AF um zu begreifen was ich meine.

Wie hieß es doch gerade in den Medien: „Piloten verlernen das Fliegen“….

erstellt am: 09-06-2011 03:54 PM         

Wenigstens nicht die Air France aber doch wieder ein A330/A340.

Als CRJ900-Flieger hab ich mich (glücklicherweise?) noch nicht mit den verschiedenen Airbus-"Laws" auseinandersetzen müssen.

Mir sind aber Flugzeuge sympathisch, die sich nach Ausschalten des AP fliegen, wie ein normales Flugzeug. Die Kapazitäten, die man benötigt, um zu überlegen, nach welcher Logik FBW arbeitet, je nachdem, durch welche Kondition der AP ausgeschaltet wurde, wären beim nachfolgenden manuellen Fliegen besser verwendet.
Besonders, wenn man wegen evuentuell starker Turbulenz Probleme mit dem Ablesen kleiner Anzeigen hat oder der Flieger eine Sammlung von Aural Alerts von sich gibt.

Grüße an Mensch und Maschine,

erstellt am: 09-07-2011 01:38 AM         

Herzlichen Dank für Eure Beiträge und Links hier. Ist sehr interessant!

Gerne möchte ich folgende Punkte anmerken:

1. Das Problem von High Altitude Upsets ist nicht grundsätzlich ein "Airbus-Problem"! Es gab und gibt auch solche Upsets auf Boeing- (und anderen) Flugzeugen. Die Industrie hat schon vor Jahren einen Guide herausgegeben, wo u.a. beide grossen Hersteller mit am Tisch sassen. ("Airplane Upset Recovery Training Aid" plus Suppl. #1 "High Altitude Operations")

2. High Altitude Upsets sind (siehe 1) erst vor einigen Jahren als "Problem" erkannt bzw. "akzeptiert" worden. Doch, worin liegt "das Problem" eigentlich?

3. Die Antwort ist, dass sich der "gemeine Pilot" der eklatanten (!!!) Unterschiede in der Aerodynamik seines Flugzeuges in High Altitude nicht bewusst war und (offensichtlich) ist. Hier liegt ganz klar der Grund ausschliesslich (!!) in MANGELNDEM TRAINING der Flight Crews. Leider sind die Simulatoren derzeit nicht in der Lage, High Altitude Aerodynamic Effects "sauber" zu simulieren.

4. Viele Piloten sind sich nicht bewusst, dass sie nahe der "Max. ALT" insbesondere THRUST LIMITIERT sind (auf den modernen Flugzeugen, ich rede nicht von so altem Müll wie MD11 oder so) - die Flächen machen scheinbar problemlos deutlich grössere Höhen mit.

5. Mit einem konventionellen Flugzeug (ohne Protections) wurden ebensolche MASSIVEN Manöver beobachtet. Das Problem liegt darin, dass zum Teil von den Piloten viel zu grobe/grosse Steuerausschläge erfolgten...

Heisst: AF447 und die anderen Fälle werden uns demnächst im Training hoffentlich völlig neue Items bescheren - und das wird auch gut sein! Wir brauchen alle DRINGEND eine saubere Schulung zur High Altitude OPS inklusive Upset Training, wenn ihr mich fragt. Und das gilt NICHT nur für Airbus-Piloten, glaubt´s mir - eine 737-800 habt ihr so schnell aus dem Himmel gestallt, wie ihr garnicht kucken könnt...

Tolles Thema - nochmals Danke für die Links!

erstellt am: 09-07-2011 05:21 AM         

Wenn man eine zu kleines Band mit einem Airbus fligt und in Turbulenzen gerät passiert genau das, was den AF Kollegen passiert ist. Lösung: Sich nicht von der AB Perfomance Berechnung überlisten lassen. Extra Tanken und nicht so hoch fliegen (zumindest nicht mit dem 343, wohlmöglich noch den c2ern...). Bei einem 333 oder dem 346 sieht das schon entspannter aus. Ein 388 kommt hier gar nicht in die Ecke auf Grund der riesigen Flügel und der geringen Flächenbelastung.

erstellt am: 09-07-2011 03:14 PM         

Nur um ein paar Kilo Kerosin zu sparen sollte man die Aerodynamik nicht ausreizen. Fliege diese tollen Performance Wunder nun über 10 Jahre und ich bevorzuge immer 2000 ft unter Optimum. Kostet weniger als 2000 darüber und ist einfach meine Lebensversicherung. Coffin Corner lässt grüssen...

Andere Flieger crossen noch heute den Atlantik in FL 280-330, dafür aber mit M. 86 - 89... (war mir immer wohler in diesen Kisten aus Eisen)

Ist halt sparen auf Kosten der Gesundheit, der Lebenserwartung und nicht zuletzt der Umwelt. Alles was über der Tropopause abgelagert wird, baut sich nicht wirklich ab. Die Generationen nach uns wird es hoch erfreuen...

Und zu Air France keinen Kommentar. Ich steige da niemals ein. Fragt mal Kollegen, die dort arbeiten.

Aber sparen ist ja geil! Nicht nur in Frankreich...

erstellt am: 09-08-2011 08:58 AM         

@Sigmet
ich möchte aber darauf hinweisen, dass die dort angezeigte Altitude deine recommended Max ist. Schaust du im QRH im performance Teil nach, wirst du feststellen, dass die Max. Altitude deutlich höher liegt. Gibt dann halt verschiedene Graphen für .80 bis .84. Insofern ist deine Margin höher als im FMS suggeriert.siehe QRH 4.09

@*****plattsitzer

auch bei Airbus ist geregelt, dass du bei starken Turbulenzen und sich ständig änderenden Thrustsettings den A/T ausschalten sollst. Auch das nachzulesen im QRH. Chapter 5.01.

erstellt am: 09-08-2011 02:14 PM         

Der Graph in der Form ist nicht mal mit spitzem Bleistift annähernd zu lesen.
Alle Paxe mogeln mit den Gepäck mindestens so wie ich und
keiner sagt mir, was denn nun ein Perf. Factor von z.B. +3% für die Max Alt bedeutet.

Und der Richter fragt meine Witwe, ob ich den Begriff „Recommended“ vielleicht nicht kannte.