erstellt am: 05-29-2012 03:05 AM         

"Beim Absturz einer Diamond DA 42 Twin Star nahe dem Flugplatz Parchim in Mecklenburg-Vorpommern sind heute zwei Menschen ums Leben gekommen. Zwei weitere Insassen der Maschine wurden schwer verletzt aus den Trümmern des Flugzeugs geborgen und anschließend mit Rettungshelikoptern ins Spital geflogen.

Laut Angaben der Polizei war die Maschine mit Schweizer Kennzeichen auch in Parchim gestartet. Kurz vor dem Absturz habe der Pilot noch technische Probleme gemeldet, dann sei der Funkkontakt abgerissen.

Die Unglücksstelle liegt auf einer Wiese, rund zwei Kilometer vom Flugplatz entfernt. Die Absturzursache ist noch unklar, Experten des Luftfahrtbundesamtes haben die Ermittlungen aufgenommen.

Die DA 42 steht seit Jahren wiederholt in der Kritik von Piloten und Fachmagazinen, da es in der Vergangenheit zu einer Häufung von schweren, mitunter tödlichen Unfällen kam – allein zwischen Juni 2007 und Juni 2009 gingen acht DA 42 Twin Star durch Unfälle verloren, zwölf Menschen starben, mehrere wurden schwer verletzt.

Einem Bericht der Zeitschrift “Pilot & Flugzeug” zufolge, hegte die deutsche Bundesuntersuchungsstelle für Flugunfälle (BFU) in Braunschweig deshalb “erhebliche Zweifel an der Lufttüchtigkeit” der Twin Star.

In Österreich führte die Causa sogar zu einer parlamentarischen Anfrage aufgrund angeblich “unvereinbarer Verbindungen zwischen der ACG (Kontrollbehörde, Anm. d. Redaktion) und den Diamond Aircraft Industries”.

http://www.austrianwings.info/2012/05/diamond-da-42-twin-star-in-d eutschland-abgestuerzt-mehrere-todesopfer/

in diesem Zusammenhang wird sicherlich auch der kritische Artikel aus Pilot&Flugzeug aus dem Jahre 2007/ anläßlich eines der mittlerweile 8 (!!) Diamond DA 42 Aircraft crashes / sicherlich ein Thema sein!
Die Lufttüchtigkeit dieses heiklen Vogels gehört völlig neu nachgewiesen !

http://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Hom e.class?frame&main={http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2007-04-12/DA42_Unfall}

erstellt am: 05-29-2012 04:52 AM         

- 15.04.2008 bei Freiburg/D: Blitzschlag, Leitwerk schwer beschädigt. 1 Toter.
- 29.05.2009 bei Obertauern/A: CFIT. 3 Tote
- 16.07.2011 bei Schaffhausen/CH: Selbstmord. 1 Toter

Motorausfälle könnte eine Rolle gespielt haben bei:

erstellt am: 05-30-2012 12:26 AM         

gewiss, innovative neue technologie erfordert auch beschäftigung mit dem thema.
und nicht jedes beispiel ist so extrem, wie die fahrlässige ground-power-start-aktion.

aber dein bericht hat schon bild-zeitung-stil, und nichts mit technik oder fakten zu tun.

ich jedenfalls kann von mir behaupten: weder selbstmord-anschläge, noch CFIT versuchungen jeder anderen art sind mir mit dem vogel je passiert. und wenn mal was technisches gewesen wäre - ich hätte immer redundanz gehabt oder gefunden.

auf fundierte erkenntnisse aus obigem unfall bin ich gespannt, nach gefühlter statistik kann ich mir nicht vorstellen, dass "das flugzeug" alleine schuld haben könnte - aber ich distanziere mich von vorverurteilung der crew.

erstellt am: 05-30-2012 07:21 AM         

quote:

---

Original erstellt von lighthouse:
schlimm :-( für die vergleichsweise geringe anzahl an gebauten maschinen eine ziemlich hohe unfallrate.

---

erstellt am: 05-30-2012 02:10 PM         

quote:

---

Original erstellt von joyflight:

aber dein bericht hat schon bild-zeitung-stil, und nichts mit technik oder fakten zu tun.

ich jedenfalls kann von mir behaupten: weder selbstmord-anschläge, noch CFIT versuchungen jeder anderen art sind mir mit dem vogel je passiert. und wenn mal was technisches gewesen wäre - ich hätte immer redundanz gehabt oder gefunden.

---

meinst du damit noch meinen beitrag? kann darin jedenfalls keinen bildzeitungs-stil erkennen. freue mich aber für dich, dass du mit ihr keine probleme hattest. ich war anfänglich begeistert von der da42. nur hielt die begeisterung aufgrund hoher "störanfälligkeit" nicht besonders lang. leider. ich hätte der da42 gerne mehr erfolg gewünscht. seneca bin ich nie geflogen; kann ich nicht mitreden.

erstellt am: 05-31-2012 01:06 AM         

diamond aircraft industries mit ihren werkstätten arbeiten wie sie können - man muss denen aber auch manchmal auf die finger klopfen, im zweifelsfall qualität "erzwingen" (im sinne von diplomatisch herauskitzeln)

das sind beispiele von technicals, die ich bei DA42 kenne.

da du deine nicht aufführst, ist es schwer zu sagen ob es wirklich am flugzeug lag, in deinem fall. wahrscheinlich eher nicht, sondern meine konkrete vermutung: der halter hat sich verspekuliert, er kann eigentlich ein neues flugzeug nicht halten (thielert hat durch unhaltbare versprechen dazu beigetragen) und deshalb wird an prompter wartung "gespart". denn material-, struktur- oder motorversagen ist zumindest mir, bis auf kleinigkeiten, nicht bekannt.

über update zu meinem kenntnisstand (anhand fakten) würd ich mich freun.

gruß,
udo

PS: weitere beliebte störung: ECU fail. lösung: voriger pilot soll nicht hauptschalter aus machen, bevor systeme fertig runtergefahren wurden (all red x)

erstellt am: 05-31-2012 01:20 AM         

quote:

---

Original erstellt von Midnight Blue:
Hab ein paar DA42 Unfälle gefunden:
...
Motorausfälle könnte eine Rolle gespielt haben bei:

---

gaz einfach: als einer absichtlich ohne strom gestartet ist. die bauchlandung war unschön als bei "gear up" alles ausgegangen ist, aber es gab keinen personenschaden.

die reaktionszeiten von backup-batterien wurden überarbeitet, die schuldzuweisungen zwischen flugzeug- und motorenhersteller waren unschön (deshalb mussten zulassungsbehörden "eingreifen") ... ich würde trotzdem auch bei aktuellen modellen nicht ohne strom/generatoren starten (nicht weil ich von natur aus schlauer bin, aber (spätestens) weil/seit ich den bericht gelesen hab)

erstellt am: 05-31-2012 07:05 AM         

Hast Du das Manual / die Checkliste gelesen? So beiläufig wie das geschrieben war hätte ich daraus NIE geschlossen, daß es LEBENSWICHTIG ist, den zweiten Motor per "Normal Procedure" zu starten.

Der Pilot wollte sicher nicht absichtlich ohne Strom starten (was schon inhaltlich nicht stimmt: mit Fremdstrom), sondern er hat einfach die naheliegendste und schnellste Methode gewählt. Davon abgesehen kann sich dasselbe Fehlerbild ergeben, wenn sich beim Startlauf der Kabelschuh zur Trockenbatterie löst, auch wenn der Pilot alles richtig gemacht hat. Man braucht also nicht einmal "absichtlich ohne strom starten", oder menschliches Versagen anzunehmen, um in exakt dieselbe Situation zu geraten. Dann vielleicht ohne Wiese in Startrichtung...

Für mich hat der Hersteller Diamond Aircraft weder beim Flugzeug noch beim Manual die nötige Sorgfaltspflicht walten lassen und versteckt sich hinter dem Kleingedruckten. Wenn ein Detail im wahrsten Sinne lebenswichtig ist, dann verlange ich, daß es hervorgehoben wird und nicht im gleichen Layout daherkommt wie die Inches / Zentimeter Umrechnungstabelle.

Beim dem elektrischen Design selbst zeigt sich in meinen Augen die Inkompetenz eines Flugzeugherstellers, weil er Fehlerbaum-Analyse und Requirements Based Engineering sehr offensichtlich nicht beherrscht und versucht, dies durch eine Handbuch-Anweisung zu übertünchen. Den Gesamtzusammenhang muß der Hersteller des Flugzeugs überblicken, nicht der Motorenhersteller. Dieses Urteil erlaube ich mir, weil ich etwas sehr Ähnliches mal beruflich gemacht habe.

Daß dieses Design von den Behörden offenbar nicht beanstandet wurde, läßt bei mir leider auch die Sinnfrage der teuren Zulassung auftauchen, wenn die Zusammenhänge nicht erkannt und / oder bemängelt werden.

erstellt am: 05-31-2012 12:02 PM         

ich habe keine lust, detailliert alle macken und zwischenfälle niederzuschreiben, die ich persönlich oder freunde/bekannte selbst erlebt haben. war nie meine absicht, mache ich auch jetzt nicht. darum geht es mir nämlich nicht. ich finde es wie gesagt schade, dass das "konzept twinstar" in der umsetzung nicht besser ist. und das ist meine meinung. und ich persönlich fliege lieber cirrus als twinstar, wenn ich länger unterwegs bin. bei längeren strecken über wasser würde ich evtl. eine gänzlich andere wahl treffen.

ja, auch andere maschinen haben ihre probleme. natürlich kann man eine twinstar nicht mit einer c150 vergleichen. oder gar mit boeing oder airbus. das wäre wohl "bild-mäßig", um bei deinem vergleich zu bleiben.

noch mal: bei UNS hatte man den twinstars diesen nicknamen verpasst aufgrund UNSERER erfahrung mit ihr. ERFAHRUNG. nicht hörensagen und "stimmungsmache".

und es ist absolut ok, wenn du anderer meinung bist. niemand muss meine meinung teilen. aber die art deine auflistung "fehler" -> behebung finde ich etwas grenzwertig. aber auch hier gilt: das ist deine meinung und art sie kund zu tun, die MIR nicht gefallen muss. also ebenfalls völlig ok.

also: entspannen wir uns ein bisschen ;-)

ich habe an dieser stelle fertig.

erstellt am: 05-31-2012 01:28 PM         

Ich bin die DA42 selber in meiner Ausbildung geflogen und ich habe zu diesem Flugzeug eine geteilte Meinung. Nicht aufgrund der Tatsache, dass einige Flugzeuge durch Unfälle verloren gegangen sind (die man nicht alle dem Hersteller in die Schuhe schieben kann - ich verweise hier einfach mal auf die DC-10), sondern aufgrund der Komplexität des Systems.

Wie gesagt, ich bin den Flieger in meiner Ausbildung geflogen - mit ATPL-Theorie im Hinterkopf und Fluglehrer daneben. Jeder "Freizeit-PPLer" mit MEP darf dieses Flugzeug ebenfalls fliegen - ich will den Hobbypiloten dieser Welt wirklich keine Unfähigkeit unterstellen - und schon gar nicht will ich in diesem aktuellen Fall den Oberlehrer spielen.

Aber ich kenne den ein oder anderen PPLer, der schon mit einer C172 so seine Probleme hat (selbstverständlich stehen auf der anderen Seite genügend andere PPL-Inhaber, die ihr Handwerk bestens beherrschen!), und wer die DA42 kennt, der weiß, wie viele Lichtjahre technologisch zwischen der Twinstar und der 172 liegen.

erstellt am: 05-31-2012 03:43 PM         

@hikoudo: Es ist mir leider ziemlich bewußt, daß nicht alles so glänzt wie im Prospekt. - Du wirst verstehen, daß ich mich öffentlich nicht ganz so äußere wie privat. Das soll aber nicht heißen, daß ich unkritisch bin. Fehler machen auch Konstrukteure. Deswegen sollte man immer daran arbeiten.

Jeder echte Flugzeughersteller (also A + B ;-) versucht so ziemlich alles (mit VIEL Geld), um Designfehler zu erkennen und auszumerzen, auch wenn es nach außen so aussieht, als würde erstmal nichts passieren. Zum Beispiel hat das über NY verlorene Heckleitwerk von American Airlines geschätzte 30% der gesamten Aerodynamik-Abteilung über weit mehr als ein Jahr beschäftigt, obwohl gerade A350 in die Wiege gelegt wurde und obwohl der Flieger eindeutig außerhalb der Standard Ops geflogen wurde und man damit eigentlich juristisch sauber war. Ergebnis: Keine Designänderung. Trotzdem war man sich durch den Aufwand wenigstens hinterher wirklich sicher, daß es keinen verborgenen Fehler gab. Ich vermute (und hoffe) also stark, daß die Unreliable Airspeed auch beim A330 hinter den Kulissen für Beschäftigung sorgt, auch wenn Du (und ich) davon offiziell nichts mitbekommen. Scheint nicht trivial zu sein...

Das ist bei Boeing nicht anders, z. B. war TWA800 ein extrem komplexes Puzzle für sie - und sie haben es gelöst, auch wenn es Jahre gedauert hat. Ohne den echten Aufklärungswillen von Boeing hätte das NTSB wohl keine Chance gehabt.

Und das ist etwas, womit ich mich bei dieser Branche so gut identifizieren kann, egal ob am Stick oder am Rechner: Lernwille. Leider fehlt mir genau das bei der DA42, denn der Fehler ist jetzt bekannt und nicht so schwierig zu beheben, daß es nicht innerhalb eines Jahres ginge. Man muß es als Firma aber wollen.

OT: PA18 ist cool. :-)

erstellt am: 05-31-2012 10:03 PM         

ihr redet mir für eminen geschmack ein bisschen durcheinander: ihr habt grad 3 ganz verschiedene themen-blocks angeschnitten

1. die DA42 ist ein komplexes gerät.
daraus folgt: "ob geeignet für jeden PPL'ler" ist zu pauschal - ich bin mit PPL'lern geflogen, die mich wesentlich mehr beruhigt haben, als unvorbereitete (und damit wahrscheinlich auch ohne systemkenntnis besitzende) ATPL'ler.
auf diesen punkt spielt auch meine aussage "überforderte halter" an: wenn an einem flugzeug dauernd irgendwelche systeme nicht funktionieren, liegt nicht automatisch die schuld an den systemen - dies brauchen wartung und pflege. je mehr (stückzahl) man davon hat, desto mehr muss man sich damit beschäftigen - dafür kann die twinstar selber nichts. und wenn jemand nicht sagen will, welche systeme nicht funktioniert haben, dann soll er doch mal mit ner senecaII oder seminole vergleichen, und wird dann merken warum dies an den brontosauriern nicht kaputt gegangen ist (wiel sie's gar nicht haben).

2. unfall-statistik
ich glaub in diesem punkt sind wir uns alle einig - auch wenn meine überspitzte formulierung "absichtlich ohne strom zu starten" ein bericht war, über den man gut und gerne diskutieren kann - viel mehr technische ursachen als dieser unfall ist mir nicht bekannt (der rest waren ECU fehler bei den einmots - eins der sichersten je gebauten flugzeuge).
und jeder der mir erzählt, er hätte eine einweisung auf thielert bekommen, und ihm wurde dabei nicht verklickert dass strom wichtig wäre, der hat nicht nur ein handbuch-problem *)

3. "Blitzbeständigkeit oder das elektrische System" - das geht nun ins philosophische, und wäre m.E. der einzige diskussionstitel bei dem flieger.
dabei hat AF(447) schon bewiesen, dass airbus auch nicht gerade als "blitzbeständig" oder gewitterbeständig gilt - der kann nur höher fliegen (hilft ihm aber nicht in der ITC). die DA-vorfälle, mit "absichtlich mitten ins gewitter geflogen" bedürfen auch einer etwas exakteren lesart - kombiniert mit der tatsache dass scharniere besonders exponiert sind, könnte es theoretisch also auch ner cirrus passieren (die aber zum glück kein t tail hat, und offensichtlich piloten die lieber im final turn probleme haben)
elektrische redundanz - da wurde gerade wegen dem unfall (der nach unangezweifelter meinung piloten-fehler war) nachgebessert. entsprechend ist die kabelschuh-geschichte ein schuh ... (Betto, ich schick dir gerne das el layout - zeigst du mir dann deinen schuh?)

ich möchte niemanden konvertieren - aber ich bin immer noch bei folgendem fazit: so billig kann ich so komplex eigentlich weit und breit nichts vergleichbares finden . teilweise unterbietet sie viele einmots (charter- und verkaufspreis), die deutlich weniger können. diese billigkeit hat auch ihren preis: wenn ich einen opel-auspuff kauf, und weiss dass er 60 tkm hält, der porsche auspuff mir aber besser gefällt, weil er 130 tkm hält, kann ich trotzdem nicht opel bezahlen, und erst nach porsche interwall zur wartung gehn. das funktioniert nicht! nicht am auto, nicht am flugzeug, und sehr wahrscheinlich auch nicht mit aldi-technik - wer falsche erwartungen hat, ist selber schuld.
trotzdem ein vogel mit schwachstellen, ecken und kanten - aber gerade deshalb, und zur unterstütung der europäischen (statt chinesischen) industrie, eine überlegung wert, insofern man fähig und bewusst ist, damit umzugehen.
dabei geht's hier nicht um patriotismus, sondern um positionierung zu technischem fortschritt - schliesslich ist hier die einzig echte neuentwicklung seit dem krieg zugange (was keine entschuldigung für schwächen ist, aber definitiv der weg in die richtige richtung)

nun hoffe ich, dass in parchim nicht doch noch ein kabelschuh oder was ähnliches war - das wird sich noch rausstellen müssen.
das wichtige ist aber: von vornherein eins von beiden vorzuverurteilen (technik oder HPL) ist weder professionell wenn man es mit "eigener system(un)kenntnis", noch wenn man mit (falscher) mathematisch-statistischer herleitung begründet.
udo

*) handbuch/checklisten:
ich bin einverstanden, dass das layout gewühnungsbedürftig ist, und anfangs fehler gemacht wurden. inzwischen seh ich die firma aber als beispielhaft weltweit, mit einem noch nie dagewesenen online-service mit reminder-funktion. manche amis ziehen nach, aber bei weitem nicht alle, und nicht in der detail-qualität

erstellt am: 05-31-2012 11:49 PM         

Ich verneine ja auch nicht, dass es bei der DA42 Konstruktionsfehler gegeben hat, die gravierend sind/waren! Nur diese Konstruktionsfehler wurden behoben, auch wenn man hinterher die Frage stellen muss, warum so etwas Offensichtliches nicht von vorneherein auf sichere Art und Weise konstruiert worden ist.
Ich will das nicht verharmlosen, aber dass Flugzeuge (und nicht nur Flugzeuge!) anfangs Designfehler haben, ist leider nichts Neues!

Des weiteren wollte ich mit meinem Beitrag keine Gruppe von Piloten beleidigen. Mir ist schon klar, dass es PPLer gibt, die besser fliegen können als so mancher ATPLer, gar keine Frage!
Was ich sagen wollte: Bei den meisten anderen Kleinflugzeugen dreht man den Schlüssel um, und dann läuft der Motor, egal ob Strom da ist oder nicht. Bei der Twinstar ist es nunmal nicht so, und ich bin mir nicht sicher, ob dieses wichtige Detail jedem Piloten bekannt ist.
In einer Flugschule habe ich normalerweise Fluglehrer, die mich über solche Details aufklären- bin ich jedoch ein wohlhabender Sonntagsflieger, kann ich mir jederzeit ein solches Flugzeug kaufen und darf damit herumfliegen.
Ob mir beim Kauf der Verkäufer von den Macken dieses Flugzeugs erzählt, ist eine Sache. Ob ich mir die Mühe mache, das Handbuch gründlich durchzulesen, ist eine andere Sache.
Und ob ich, egal welchen Schein ich besitzen sollte, eine erfolgeiche Notlandung auf einem Feld hinbekomme, ist wieder etwas ganz anderes.