erstellt am: 12-09-2012 02:31 AM         

passend zur kalten Jahreszeit darf man sich wieder Gedanken über eventuelle Korrekturen wegen niedriger Temperaturen machen.

Wie handhabt Ihr das? Laut Boeing macht man das ab -30 Grad, aber erstens wieso und zweitens mit welcher Referenz?

Die Höhenabweichung kann auch im Anflug schon bei -20 Grad recht hoch sein, wieso wird hier nicht schon empfohlen zu korrigieren?

Und welche Temperatur ist hier die Referenz? Am Airport oder die während des Anfluges, die ich ja during descend eigentlich gar nicht weiß da nicht gemessen?

Würde mich interessieren wie ihr bzw. Eure Company das handhabt!

erstellt am: 12-09-2012 04:18 AM         

Ich war letzten Winter in Kanada und bin da 737 geflogen. Da wurde strikt ab unter 0 Grad die Cold Temperature Correction angewandt. Sehr penibel mit Interpolation usw. Reference war Airport Temperature Report.

Wieder zurück in Deutschland musste ich dann auch ins OM/A gucken, wie es gehandhabt wird. Bei uns steht drin, dass erst ab -15° C korrigiert wird.

Wo steht bei Boeing, dass erst ab -20 Grad korrigiert wird?

erstellt am: 12-09-2012 05:38 AM         

Um was diskutieren wir hier genau? Geht es um cold temperature corrections im Zusammenhang mit minimum flight altitudes?

Dann frage ich mich: Was soll ein Hersteller (ob Boeing, Airbus, etc.) damit zu tun haben?!?

Es gilt:

1. JEDE minimum flight altitude muss bei einer ISA -XY°C deviation für cold temperature korrigiert werden! Wir fliegen ja schliesslich eine indicated altitude, ein Klotz aus Granit ist jedoch eine true altitude! Man könnte bei ISA +XY°C die min. flight altitude auch nach unten korrigieren...ohne Korrektur bleibt man einfach konservativ.

2. Wenn es um Approach Procedures geht, dann stellt sich die Frage, bis zu welcher ISA deviation (in diesem Fall -XY°C) die entsprechende Behörde die Approach Charts berechnet hat (soviel ich weiss, in der Regel bis ca. ISA -30°) - auch hier hat ein Flugzeughersteller wieder mal keinen Einfluss... Wichtig wird dies v.a. bei NPAs, wo die RAR klar davon sprechen, dass für JEDE temp. deviation eine Höhenkorrektur vorzunehmen ist. Bei PAs wird es - aufgrund des fix vorgegebenen approach angles - zu "verschobenen" intercept points des GP führen und am OM entsprechend zu Höhendifferenzen kommen.

Wenn also Eure OM As in Bezug auf MNM Altitudes von pauschalen Temperaturen sprechen, dann wäre das sowieso nicht korrekt, denn die Korrekturen beziehen sich immer auf ISA deviations... und die sind auf SL ganz anders, als in JNB auf 5.500 ft elevation!

Ich vermute, dass hier wohl das eine oder andere durcheinander gemixt wurde... also: vorsicht, dass wir hier nicht Äpfel mit Birnen verwechseln.

Vielleicht konnte ich etwas zur Aufklärung beitragen...

erstellt am: 12-09-2012 07:40 AM         

In der Erklärung steht "... procedure should be considered ... with very low temperatures (-30 or colder)".

Hier ist nicht von der ISA-Differenz die Rede, sondern wie die Tabelle auf der nächsten Seite angibt "Airport Temperature", also der Temperatur die derzeit am Flughafen herrscht.

erstellt am: 12-09-2012 09:19 AM         

<<Und was meinst du mit bis zu welcher Temperatur man gerechnet hat TMI?>>
--> Was meinst Du damit?

<<Nehmen wir mal Krasnoyarsk.
Elevation ist 941ft, also ISA ist 13 Grad.
Momentan ist es da -23 Grad, also ISA -36 Grad.
Demnach müsste ich bei 120ft pro Grad Abweichung 4320ft dazu rechnen.>>
--> Falsch. Minimum Höhen werden - das sollte zumindest ein Pilot wissen - mit 4% pro 10K Abweichung vom Standard korrigiert. 120 ft gelten für DA Corrections.

Aaaaahhhh... jetzt dämmert es mir... redest Du von Performance-Tabellen im QRH...? Da gelten natürlich Hersteller-Werte. Kannst Du mir Dein Beispiel nennen? Boeing 737? Welcher Fall?

<<Der Luftdruck in dieser Höhe wäre standardmäßig 979 hpa, ist momentan 1023, also 44 mehr. 1188 weniger.
Also muss ich laut deiner Theorie hier 3132ft auf alles rechnen?>>
--> Deine Rechnung kann ich so nicht nachvollziehen. Reden wir von QNH oder von QFE?!? Vorsicht....
1. Es ist nicht "MEINE" Theorie, sondern allgemein bekannte Theorie... siehe u.a. OM C!
2. Minimum Höhen müssen - neben der temperature correction - auch eine pressure correction erfahren, wenn wir mit FL unterwegs sind. Auch diese Korrekturen sind hinlänglich bekannt... siehe auch hierzu u.a. OM C LAT.

Ich möchte hinzufügen, dass ich von MNM Flight Altitudes gesprochen habe, und nicht von Performance Tabellen aus Hersteller QRHs.

erstellt am: 12-09-2012 09:38 AM         

Hier steht bei Temperaturen niedriger als -30 Grad sollen sie angewendet werden.

Dann die Tabelle, man geht einmal mit der Airport Temperature rein, und einmal mit der Höhe über dem Flugplatz.

Da hier Keime Elevation angegeben ist können diese Tabellen also in keinem Zusammenhang mit ISA stehen.

Ein Beispiel:
Bei -30 Grad muss man in 1000ft also 190 ft hinzufügen.
Liegt der Platz auf 0ft wäre ISA 15, Abweichung -45. Korrektur in 1000 18%, also plus 180ft.
Läge der Platz höher, wäre die Abweichung kleiner, die Korrektur kleiner - wird hier gar nicht berücksichtig.

Ist es -20 Grad, Abweichung -35, Korrektur um 140ft - laut der Anleitung im QRH aber keine Korrektur!

Abweichungen von ISA hat man ja eigentlich auch so gut wie bei jedem Anflug, korrigiert ihr hier jede Höhe?
Und vor allem müsste ja an jedem Punkt die aktuelle Temperatur hergenommen werden, in ISA umgerechnet, die zuzufügende Höhe ausgerechnet werden - bis dahin ist der Punkt ja schon überflogen. Die Differenz ISA am Airport ist doch eine ganz andere als 25 NM weg...

erstellt am: 12-09-2012 12:40 PM         

quote:

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Original erstellt von 28-Flyer:
Umd wenn wir schonmal beim Thema sind, wieso korrigiere ich QNH nicht?
Und wenn ich über einen Berg fliege mit 1013 eingestellt und ich wissen will ob ich eventuell zu tief bin, woher weiß ich das QNH dort auf der Bergspitze?

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erstellt am: 12-10-2012 01:42 AM         

quote:

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Original erstellt von 333:
Und was ist mit ATC?
Wenn ich auf 3.000ft gecleared werde kann ich doch nicht auf 3.321 o.ä. gehen ohne dass sich ATC beschwert? Oder?

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ATC berücksichtigt die True Altitude in ihrem Höhenfreigaben (zum Beispiel in Kanada) oder du musst explizit sagen, dass du z.B. nur auf 3300 ft statt 3000 ft sinken kannst.

Oder -ganz elegant- einen continous descent machen, bei der man nie die zu niedrige Höhe erreicht. Klappt natürlich nicht immer.

erstellt am: 12-10-2012 07:07 AM         

quote:

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Original erstellt von 28-Flyer:
Was in meinen Augen erstmal unlogisch erscheint, weil woher würde ich über dem Himalaya das aktuelle QNH und die Temperatur bekommen in dem Level auf das ich muss?!

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QNH ist nicht so einfach, da muss man ein Airport-QNH suchen. Über den Alpen kein Problem (und im Sinkflug hat man sowieso das der Destination), im Westen Chinas eher. Da der Wind sich an Isobaren entlang bewegt, kann man das als Orientierung nutzen, welche entfernte Airports noch am ehesten zutreffen. Wind von links (nördliche Halbkugel) = Luftdruck fällt, von rechts = Luftdruck steigt. Desweiteren kann man anhand von Sigmet-Karten sich ein Bild verschaffen, wo es möglicherweise Hoch- und Tiefdruckgebiete gibt.

erstellt am: 12-11-2012 07:02 AM         

Temperatur, im Approach zu korrigieren aus der Differenz zwischen der Temperatur am Airport und ISA am Airport, den Wert multipliziert mit 0,4.
Das Ergebnis daraus multipliziert mit Altitude abzüglich Field Elecation ergibt die zu korrigierende Höhe.

(ISA Deviation x 0,4) x (Altitude - Field Elevation)

erstellt am: 12-12-2012 12:25 PM         

quote:

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Original erstellt von 28-Flyer:
Zusammenfassend:

Temperatur, im Approach zu korrigieren aus der Differenz zwischen der Temperatur am Airport und ISA am Airport, den Wert multipliziert mit 0,4.
Das Ergebnis daraus multipliziert mit Altitude abzüglich Field Elecation ergibt die zu korrigierende Höhe.

(ISA Deviation x 0,4) x (Altitude - Field Elevation)

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Als später Nachtrag noch: du musst nicht bei jeder Höhe die Altitude korrigieren. Im Approach z.B. ist es praktischer, wenn du die MSA einmalig korrigierst, und dann nur die Höhen, die nahe an der "korrigierten" MSA sind ausgleichst. (MSA ist in diesem Sinne eine mindestens 1000 ft Height über Obstacles).

Also z.B.: MSA 4000ft, heute isses kalt ISA -20 macht 8% extra also korrigierte MSA 4320 ft.

erstellt am: 12-13-2012 12:08 AM         

Ist z.B. die OM-Altitude eine "hard altitude", dann muss diese ebenso geändert werden. Hard altitudes erkennt man im vertikalen Profil an den grauen Boxen (Jeppesen).

Wir korrigieren MSA nur wenn vom Terrain her nötig, aber in jedem Fall intermediate approach altitude, OM- oder equivalent altitude und das Minimum.

Nicht zu vergessen, dass dann auch bei einem NPA die ROD oder der FPA um den entsprechenden Prozentfaktor geändert wird.

erstellt am: 12-13-2012 05:20 AM         

quote:

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Original erstellt von adri:

Ist z.B. die OM-Altitude eine "hard altitude", dann muss diese ebenso geändert werden. Hard altitudes erkennt man im vertikalen Profil an den grauen Boxen (Jeppesen).

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Du hast natürlich Recht, hatte ich umständlich formuliert. Minimum, Final Altitude, accelaration altitude und evtl missed approach alt müssen auch auf jeden Fall korrigiert werden. Beim NPA auch auf jeden Fall die intermediate alt.

erstellt am: 12-14-2012 02:40 AM         

Du fliegst über den Berg der 10.000ft hoch ist, die Wetterstation steht auf 5400ft Höhe am Fuße des Berges. Die Wetterstation misst einen Luftdruck von 805hPa, rechnet man das auf MSL runter ergibt es ein QNH von 1005.

erstellt am: 12-14-2012 09:01 AM         

Du wirst es nicht glauben, aber ich habe die Fragen wirklich gestellt um Antworten zu bekommen. Auf unqualifizierte Kommentare von Kollegen, die anscheinend eine sehr teure Ausbildung genossen haben, kann ich gerne verzichten.

Also was bringt dich zu deinem Schluß?

Ich kenne die Größe Eurer Company nicht, aber jeder der Kollegen würde dir die von mir beschriebenen Themen richtig beantworten?
Ich habe in den ersten Jahren meiner Karriere, nicht bei der kleinsten Gesellschaft in Deutschland, KEINEN Kollegen gesehen, der Höhen aufgrund von Temperatur korrigiert hat.
Auch wenn's in einen anderen Beitrag gehört, aber für dich ist es also sicher einfach mal zu landen, wird schon irgendwie passen? Mit dem Gerät dass zu operierst vielleicht, ja. Aber vielleicht wirst du aufgrund deiner teuren Ausbildung auch mal ein Fluggerät operieren welches solche Fragen zulässt.
Ist es demnach verboten Sie hier zu stellen?
Würde mich interessieren, was dich zu dem Schluss bringt dass ich deshalb keine Ahnung habe.