erstellt am: 12-13-2012 01:48 AM         

Verwunderlicherweise gibt es auf dem jeweiligen Anflugblatt jedoch keinerlei Informationen über genau diese Markings, sind sie für uns doch der einzige Anhaltspunkt wo genau wir uns, vor allem bis zum Ende der Runway, gerade befinden.

Errechnet man eine Landing Distance, so muss man ja auch wissen wo die Schmerzgrenze liegt bevor es zum Go-Around kommen sollte bevor man nicht mehr rechtzeitig zum Stehen käme.

Wie helft ihr euch in solchen Situationen weiter, wie entscheidet ihr wo eure Schnerzgrenze liegt, wie erfahrt ihr wie lange es noch ist bis zum Ende der Runway? Und wieso gibt es bei all der Technik heute in unseren Flugzeugen kein System welches die verbleibende Distanz eigentlich anzeigt?

erstellt am: 12-13-2012 01:55 AM         

https://www.vnv-dalpa.nl/commissiepub/4450

erstellt am: 12-13-2012 02:09 AM         

In einem anderen Thread wird gerade über Ausbildung, Training und Mündigkeit von Piloten diskutiert. Ich will Dir persönlich nicht zu nahe treten, aber es geht wohl ein bisschen über's Ziel hinaus, bei sowas auf den Meter genau zu rechnen. Dafür gibt es SafetyMargins und es hilft manchmal, das OM in die Ecke zu legen und beim Fliegen einfach den gesunden Menschenverstand zu benutzen...

------------------
DASH rulez...

erstellt am: 12-13-2012 02:50 AM         

quote:

---

Original erstellt von 28-Flyer:
Und wieso gibt es bei all der Technik heute in unseren Flugzeugen kein System welches die verbleibende Distanz eigentlich anzeigt?
[Diese Nachricht wurde von 28-Flyer am 12-13-2012 editiert.]

---

doch, gibt es.
Bei Anflügen mit dem HGS gebe ich die Landebahnlänge vor der Landung ein, die verbleibende Bahnlänge wird mir im roll out mode dann laufend angezeigt.

erstellt am: 12-13-2012 04:13 AM         

Die unter den herrschenden Wetterbedingungen benötigte Mindestlandebahnlänge hat man zuvor aus dem QRH geholt, falls man es für nötig hält. Man kennt sein Fluggerät, so um die 1300 required kommt etwa raus, die Bahn hat 4000m, was soll ich da nachschauen.

Die Mindestlänge setzt aber voraus einen Überflug der Schwelle z.B. auf dem Bus mit VLS (und nicht mit VREF!) und einen touchdown bei 1000ft.

Dann wird auf Teufel komm raus gebremst bis zum Stillstand. Der so mehrfach erflogene Wert kommt in die Unterlagen.

So etwa erfliegen das die Testpiloten der Hersteller.

Sind wir Testpiloten?

Nein, wir Lineschweine haben diese Fähigkeiten längst nicht, obwohl ich mit Freude gesehen habe, wie gerade einige der deutschen carrier in dem Madeiravideo die 1000ft exakt gemacht haben.

Deswegen ist jede Landung als kritisch zu betrachten, wenn die available landing distance nicht mindestens 20% größer ist als die required, auch wenn in der required schon der Faktor 1,67 steckt.
Höhere speed als VLS, 60 ft über der Schwelle, längerer flare, nicht so griffige Bahn etc. und schwuppsdiwupps sind alle margins ziemlich aufgebraucht.

Wer nicht in der touchdownzone aufsetzen kann, muss bei uns spätestens dann einen GA fliegen. Nicht meldepflichtig, da es vom Flugbetrieb als stinknormales Manöver angesehen wird.

Nach Anfassen der reverser verbietet sich ein GA.

erstellt am: 12-14-2012 01:29 AM         

Die mentale Kapazität verwende ich lieber darauf, die TDZ zu treffen, und es auf kritischen Plätzen eben noch ein bisschen besser zu schaffen...
Solange es rundherum so viele Unwägbarkeiten (W&B, Wetter, Bahnbeschaffenheit, Contamination etc.) gibt, die ich nicht berechnen KANN, sehe ich keinen Grund, hier mit dem spitzen Bleistift zu rechnen...
Es nutzt mir reichlich wenig, wenn ich vorher wusste, dass ich 1154,25 m Asphalt brauchte, aber wegen Schnee und Eis auf der Bahn trotzdem im Gras stehe...

Oder habe ich Deine Frage einfach falsch verstanden...?

------------------
DASH rulez...

Wer Fehler in meiner Rechtschreibung findet, darf sie gerne behalten oder weiterverkaufen...

erstellt am: 12-14-2012 09:32 AM         

Meine landing distance errechne ich, zusätzlich weiß ich wie lange die Bahn ist.
Setze ich da auf wo ich es soll, dann ist das perfekt.
Habe ich Markings für die TDZ von 900 m auch gut,
dann weiss ich bis wohin ich gehen kann.
Ich habe aber auch schon Aurports gesehen, die das nicht hatten.

erstellt am: 12-14-2012 10:20 AM         

speed and height an der Schwelle! Wenn das nicht passt kriegt der Papa noch ein bisschen mehr Zeit ins Buch.

Tja und wir von der Executive Truppe haben manchmal auch schoene Spielzeuge wie Honeywell RAAS:
https://honeywellrunwaysafety.com/smartrunway.php

aber die Uschi kann einem manchmal mit ihrem Gequassel auf den Nerv gehen.

------------------
Mit Hals- und Beinbruch

Pittspilot

erstellt am: 12-14-2012 10:30 PM         

das ist nicht schwer: Schwelle in 50ft dann

21 - 22 - 23 - 24 - 25 -26 - 27 - 28 T/D - 29-30 - 32 - G/A

HME

erstellt am: 12-15-2012 05:28 AM         

es ist ganz einfach:

Man rechnet sich im Anflug aus was man braucht, schaut nach ob die Piste das hergibt
(mit Wasser, Schnee, Eis, Tailwind, Technical, sonstwas) und wenns reicht wird gelandet.

Mit VRef über der Schwelle und am 1000ft Punkt und (eigentlich) nirgendwo sonst.

Wenn man den nicht trifft geht's nochmals im Kreis oder man vertraut auf sein Bauchgefühl dass es doch reicht (das sind dann evtl. die Fälle für den AVHerald).

Aber gelandet wird am 1000ft Punkt. Basta.

Einen "Plan B / was geht noch" gibt's nicht.

erstellt am: 12-15-2012 05:00 PM         

-

UND IHR SEID ALLE WEG

-

erstellt am: 12-16-2012 02:34 AM         

ist es dir in der Vor-Weihnachtszeit etwa langweilig?

erstellt am: 12-16-2012 05:11 AM         

um mal wieder auf das Thema zurück zu kommen.

Ich meinte, dass unser Lido RM mal etwas davon enthielt, es ist aber vielleicht unterdessen gestrichen worden... Ich war nämlich für mein internes FORDEC der Meinung, dass eine Landung innerhalb der TDZ eigentlich immer passt, wenn wir von 320/737 ausgehen, bei non-winter-ops. Hab daher mal bei ICAO geguckt und folgende Info gefunden, die ich nach meiner Meinung auch mal in unserem RM gelesen hab. Who knows...anyway hier folgende Info:

quote:

---

Location and characteristics

5.2.6.3 A touchdown zone marking shall consist of pairs of rectangular markings symmetrically disposed about the
runway centre line with the number of such pairs related to the landing distance available and, where the marking is to be
displayed at both the approach directions of a runway, the distance between the thresholds, as follows:

Landing distance available
or the distance between thresholds - number of marking(s)

less than 900 m -
1 marking

900 m up to but not including 1 200 m -
2 markings

1 200 m up to but including 1 500 m -
3 markings

1 500 m up to but not including 2 400 m -
4 markings

2 400 m or more -
6 markings

---

Übrigens ist der Aimingpoint für Runways mit einer LDA grösser gleich 2400m seit 1.1.05 bei 400m gemäss RM. Alles was kürzer ist bleibt bei 300m.

erstellt am: 12-16-2012 07:49 AM         

spannend ist es nur für die Beteiligten. Als Zuschauer ist ein Krimi im TV allemal spannender als die Beobachtung eines Pilots.de.
Sogar für mich als Beteiligter ist die Lage nicht so spannend wie du glaubst. Wenn alles wie geplant läuft ist das Kapitel für mich in etwas mehr als 80 Monaten abgeschlossen. Danach werde ich aber keine Mühe darauf verwenden nachzulesen was ehemalige Kollegen in irgendwelchen Foren zum Besten geben. Ich habe dann genügend Beschäftigungsfelder die meine Energie und Zeit benötigen. Mir scheint du kannst nicht loslassen. Wie dem auch sei,
ich bin froh dass du da bist, wie jeder der sich hier tummelt hast auch du deine Macken, deine Sprünge in der Schüssel und bereicherst das Forum um einen weiteren Kasper. Also viel Spassssss – mehr gibt es hier nicht.

erstellt am: 12-17-2012 12:01 AM         

quote:

---

Original erstellt von John'sDoe:
Lieber 28-Flyer,

es ist ganz einfach:

Man rechnet sich im Anflug aus was man braucht, schaut nach ob die Piste das hergibt
(mit Wasser, Schnee, Eis, Tailwind, Technical, sonstwas) und wenns reicht wird gelandet.

Mit VRef über der Schwelle und am 1000ft Punkt und (eigentlich) nirgendwo sonst.

Wenn man den nicht trifft geht's nochmals im Kreis oder man vertraut auf sein Bauchgefühl dass es doch reicht (das sind dann evtl. die Fälle für den AVHerald).

Aber gelandet wird am 1000ft Punkt. Basta.

Einen "Plan B / was geht noch" gibt's nicht.

Jetzt klar?

---

Geil, du knallst den Kasten bestimmt auch auf 4000m trockener Bahn mit 2,0G auf den 1000ft Punkt. Was ein Schwachsinn.
Mann kann sich auch ausrechnen bis zu welchem Punkt der TDZ man aufgesetzt haben sollte.

erstellt am: 12-17-2012 05:27 AM         

Außerdem weiß jeder der 'in echt' unterwegs ist, dass diese ganze Diskussion hier Blödsinn ist und wie es wirklich läuft.

"A4 approved"
"Danke!"

erstellt am: 12-17-2012 08:09 AM         

quote:

---

Original erstellt von EX-LTU:
28er - du soll's ja schließlich was lernen!

[Diese Nachricht wurde von EX-LTU am 12-16-2012 editiert.]

---

Was genau? Deutsche Rechtschreibung ja schonmal nicht.

Ich wollte nur wissen wie andere Kollegen / Firmen Vorgehen, mich austauschen.