erstellt am: 02-18-2013 07:34 PM         

Ich fliege vom VOR A zum VOR B, dazu zeigt mir mein Bildschirm eine Linie zwischen beiden an.
Vorgeschrieben ist ein gewisser RNP, also ein Radius in dem ich mich aufhalten muss.

Die Punkte sind mit Koordinaten hinterlegt und sind sozusagen fix.
Wie kommt der ANP zustande? Mein IRS legt eine Position fest, das GPS stellt eine andere Position fest und somit sagt das Flugzeug könnte sein dass er X NM woanders fliegt als gedacht, das ist dann der ANP.

erstellt am: 02-19-2013 01:31 AM         

Bei den Flugzeugen, die ich bisher flog, war es immer so, dass falls GPS vorhanden war, dies allein Master für die Position war. Das ergab dann ANP 0,03 NM oder so etwas in der Größenordnung.

Die IRSs liefern primär für die ADIs (dem "künstlichen Horizont") Daten, und nur falls kein GPS Signal, DME/DME, LOC/DME oder VOR/DME Update vorhanden war, fiel das System auf "IRS NAV only" zurück, mit entsprechendem Warnhinweis im FMS.

Das ANP wird dann entsprechend schlechter, je nachdem wie lange das letzte IRS Alignment zurückliegt.

erstellt am: 02-19-2013 04:24 AM         

Wie soll der Flieger dich denn "auf den Strich" setzten können, wenn er selber nicht genau weiss, wo er ist?

Das ist ein grundlegendes Problem der FMS Fliegerei, auch grade bei Anflügen. Es gibt Flugzeuge, die setzten bei Localizer Intercept den Strich unter das Flugzeug, selbst wenn du eine Nebenkeule erwischt. Du fliegst also im worst case brav dem Strich hinterher ins Unglück.

Nicht ohne Grund soll man "noch" seine Position mit Raw Data Indications crosschecken.

erstellt am: 02-19-2013 04:57 AM         

Wo sich das LFZ glaubt zu befinden, hängt von den zu Verfügung stehenden Navigation Specification und den daraus zu nutzenden Nav-Sensoren ab.

Wenn die ANP größer ist als die RNP, bedeutet das aber nicht zwangsläufig, dass man sich außerhalb des Korridors um die Linie befindet.

erstellt am: 02-19-2013 05:12 AM         

RNP ist der definierte 'Raum' indem man je nach Area (Airways,Terminal, approach) sich bewegen muss. Der ANP kommt bei meinem Flieger von der Referenz, die ICH bzw. der Flieger festlegt. In der Regel das GPS. Bei älteren Flugzeugen werden die IRS Positionen, in der Regel drei bildlich als Referenz dargestellt, neuere Maschinen zeigen eine Position an die von allen IRUs gemittelt an.

Wenn ich ein RNAV App fliege, checkt mein System die RNPgegen die ANP automatisch. Nach dem FAF springt es auf die geforderten für dn app. 0.6 NDB, VOR 0.5, 0.03 RNAV GPS whatever.
Wenn ich mit der FMS einen app fliege, kann ich konventionel hinterlegen, aber wie macht Ihr das beim RNAV/GPS?

Nebenkeulen herunterzufliegen, geht nur wenn ich konventionel dem Navaid folge, die FMS bewahrt Dich doch davor. Die Magenta Linie ist mir wurscht, wichtig ist die tatsächliche Position (GPS, IRU) und welche dem System folgt. Befinde ich mich in den Limits kann man der FMS folgen, ansonsten warnt es nachdem FAF, wenn die geforderten RNP Werte > dem ANP sind....

Aber so ist das vielleicht nur bei meinem Bock. Beim GPS app kannst eh nix mehr 'gegenchecken''...

erstellt am: 02-19-2013 05:13 AM         

Es mag ja sein, dass der "Strich" stimmt, wenn du ein Radial entlangfliegst. (HSI)

Aber du hast im besagten Fall einen "Strich" auf dem Display. Und wenn das Flugzeugsymbol auf dem Strich ist, heisst es definitiv nicht, dass das auch der Wirklichkeit entspricht. Wie soll der Flieger denn die Position des Flugzeuges in Relation zum Radial berechnen, wenn der Rechner nicht weiss, wo er sich befindet. Es kann stimmen, muss aber nicht!

Ich bin bisher A320FAM und B737 geflogen und bei beiden Flugzeugen ging man davon aus, dass die MAP falsch bzw unreliable ist, wenn die ANP<RNP ist

Jeder der beim TakeOff mal eine Mapschift hatte weiss, was für einen Quatsch das Display anzeigen kann.

erstellt am: 02-19-2013 06:42 AM         

hab mich mal damit länger beschäftigt. Evtl hilft das hier:

What is RNP?
Required Navigation Performance (RNP) applies to performance based operations. RNAV is one basis. RNAV is a method of navigation that permits aircraft operation on any desired flight path within the coverage of station-referenced navaids or with the limits of the capability of self-contained aids or a combination of both.

RNAV has a performance requirement.
RNP is where specific performance, functionality, capability, and containment integrity is required for RNAV airspace, route or procedure to enable a solution for an operational requirement

RNP operations require improved information, status, indications, annunciations, monitoring and alerts for flight crews

RNP is the procedure, route or airspace requirement.

RNP is a measure of the navigation performance accuracy necessary for operations within a defined airspace. (It is an area where the aircraft must be at least 95% of the time, with integrity/continuity.)

“Actual” is situation information for the flight crew

“Actual” represents a high integrity system estimate of the radius of the area in which the actual position of the aircraft lies. The system uses the best available sensor(s) to minimize positioning error and the flight crew or autoflightsystem must track the RNAV path.

2x RNP An RNP type is the airspace requirement that must be met by the aircraft, which provides assurance of its performance

erstellt am: 02-19-2013 11:07 AM         

Wenn man früher aber z.B. lange überm Teich unterwegs war und auf den Azoren (z.B) kein Update gemacht hat oder es nicht funktioniert hat war die Position vom IRS bis in die Karibik (8h ohne Update) ganz schön weg.
Kam man dann wieder in Range von einer VOR machte es "schwwuup" und die Karte hat sich gut sichtbar verschoben. Nach 6h ohne Update war man ausserdem so weit gedriftet dass man "eigentlich" illegal war (RNP10 . Die Azoren waren also ganz hilfreich...

erstellt am: 02-20-2013 12:14 PM         

Nur weil man z.B. von VOR zu VOR fliegt heißt das nicht, dass die FMS-Position unter Einbeziehung dieser zwei VORs ermittelt wird. Das heißt das die Linie auf dem Nav Display nicht auf den VORs basiert sondern auf der FMS-Position. Diese ist in der Regel primär die GPS Position, ansonsten eine errechnete Position aus IRS, VOR, DME etc.

Nur weil der Flieger genau auf der Linie ist, heißt das noch lange nicht, dass die Position genau stimmt (also die Linie korrekt ist). Bei GPS Fliegern ist das normalerweise alles kein Problem so lange das GPS Signal empfagen wird und korrekt ist. Bei Fliegern ohne GPS kann es dann zum Problem werden wenn nach längerem Flug ohne VOR/DME updates nur mit IRS navigiert wird.

erstellt am: 02-20-2013 02:54 PM         

Mal liegt's an den Satelliten, dem Receiver, Jamming (AfPak, Iran, Irak, MilEx,...), Wetter (ITC), ...

Deshalb immer schön das Predictive GPS benutzen bevor man sich wirklich drauf verlassen muss, schliesst schon mal die Geometrieprobleme aus.

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Quote:
"Was sich mir nicht ganz erschließt: Mein Flieger befindet sich auf dem Bildschirm genau auf der Linie. Diese ist ja fix im System, sprich selbst wenn ich einen schlechten ANP habe - dir Linie ist richtig oder könnte sich diese durch schlechten ANP auch auf det Anzeige verschieben? "

Das Flugzeugsymbol muss nicht die wirkliche Position darstellen.
Die angezeigte Karte muss nicht auf die wirklichen Koordianten bezogen sein.
Die Tracklinie muss nicht dahin zeigen wo man wirklich hinfliegt.
Der angezeigte Wind kann auch ganz anders sein.
Der programmierte Punkt muss nicht da liegen wo er sein soll.
Die (bei uns neuerdings) geladene oder programmierte Route muss nicht das sein was man eigentlich abfliegen sollte.

In jedem Schritt gibt es Fehlerquellen die einen umbringen können wenn man stupide dem FMS vertraut...

erstellt am: 02-21-2013 02:36 AM         

quote:

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Original erstellt von vogelparadies:
Etwas OT: Hat hier jemand mal erlebt, dass GPS ausgefallen oder unreliable war?

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Ja, in der Nähe von Seoul mal und war wohl ein Gruss "des lieben Führer" aus dem Norden. Nach ein paar Minuten ging es dann wieder. Es kommt aber sehr selten vor.

erstellt am: 02-21-2013 05:10 AM         

Also ANP sagt aus: Der Flieger ist sich XX% sicher, daß man sich innerhalb dieses ANP zur angezeigten Position befindet.

erstellt am: 02-21-2013 02:08 PM         

Das FMS hat eine Database installiert, in der die Wegpunkte, Routen, Sender, Bahnen etc. kodiert sind und errechnet daraus eine Karte, die wiederum auf dem Navigationsdisplay angezeigt wird. Der Mittelpunkt dieser Anzeige ist der Punkt, den das FMS für die momentane Position des Flugzeuges hält.

Ist nun aber die echte und die errechnete Position des Flugzeuges aus beliebigen Gründen nicht identisch, d. h., das FMS vermutet sich beispielsweise 5 Meilen nördlich der korrekten Position, dann zeichnet es selbstverständlich auch die generierte Karte um diese 5 Meilen nach Süden verschoben, und das ist dann die Mapshift: die angezeigte Karte ist zwar noch korrekt, aber gegenüber der Realität verschoben.

Und wenn man nun mit der verschobenen Karte navigiert, wird natürlich das FMS auch den Track von VOR AAAA nach BBB um die entsprechenden 5 Meilen zu weit im Süden einzeichnen und fliegen wollen.

erstellt am: 02-26-2013 12:35 PM         

quote:

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Original erstellt von maxmobil:
Teilweise erschreckend welche Vermutungen man hier zu mapshift, deren "Absenz" in Europa (schon mal visual approach auf die 28 in SKG geflogen?) oder VOR-Darstellung lesen muss ..

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erstellt am: 02-27-2013 03:37 AM         

quote:

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Original erstellt von Deep Stall:
Der Mittelpunkt dieser Anzeige ist der Punkt, den das FMS für die momentane Position des Flugzeuges hält.

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Die Gretchenfrage ist, woher das FMS seine Positionsdaten bezieht. Wenn es mich an einer bestimmten Stelle wähnt muss diese zu den Positionsdaten anderer Quellen passen. Ist das nicht der Fall ist doch klar, dass irgendwas nicht stimmen kann.

erstellt am: 02-27-2013 09:56 AM         

quote:

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Original erstellt von ROTEN:
Dann erklärs´ uns, Capitano

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erstellt am: 02-27-2013 09:57 AM         

quote:

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Original erstellt von ROTEN:
Dann erklärs´ uns, Capitano

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erstellt am: 02-27-2013 05:23 PM         

Zur ANP: soweit ich mich erinnern kann war das folgendermaßen:
Man macht mit einem beliebigen Navigationgerät z.b. 100 Messungen.
Nehmen wir mal ein DME. Der wahre Abstand ist mal 10 NM. Bei der ersten Messung kriegen wir z.b. 9.9 NM. Bei der zweiten 10.2 NM u.s.w.
Nach 100 Messungen kriegen wir dann ne Normalverteilung raus. Siehe hier http://www.chemgapedia.de/vsengine/media/vsc/de/ma/1/mc/ma_10/ma_10_01/images/normalverteilung.gif
Der grüne Graph ist von einem präzisen DME, der graue von nem schrott DME.
Die Breite des Graphen wird Standartabweichung Sigma genannt und sagt aus wie präzise ein Navigationgerät ist.
Ein Sigma bedeutet dass ca 68% aller Messungen innerhalb dieser "Bandbreite" liegen.
In der Navigation schaut man sich 2 Sigma an. Das ist die Abweichung, in der sich 95 %
aller Messungen befinden.
Also z.B. beim DME:
2 Sigma ist mal 1NM(entspricht +/- 1NM). Das heisst 95 % der Messungen sind zwischen 9NM und 11NM. Wenn ich 100000 mal messe kommt auch mal als Ergebnis 100 NM raus, der Wert wird aber dann nicht berücksichtigt.
D.h. das FMS nimmt eine Anzahl Messungen, bildet den Mittelwert daraus. Haut die 5% am weitesten vom Mittelwert entfernten raus und schaut sich an in welcher "Bandbreite" die liegen. Den Wert kriegst Du dann als ANP angezeigt.
RNP hat wie oben schon gesagt nix mit einem Luftraum zu tun sondern ist eine Anforderung in welche "Bandbreite" 95 % der Messungen liegen müssen. ANP < RNP und das ganze ist erfüllt.

Die FMS Position:
Das FMS schaut sich jetzt nicht nur einen Sensor an sondern mehrere und gewichtet diese. Genaue Sensoren wie ein ILS werden stärker gewichtet als ein seit 15 Stunden laufendes INS. Auch die Geometrie bei VOR wird berücksichtigt. Aufm Airbus kann man sich dass auf der MCDU auch anschauen was er nimmt. Wenn z.B. ein VOR kaputt ist muss man dass auch "deselecten" sonst nimmt er verbogene VOR Radials als genau an.
Die reinfolge der Gewichtung ist glaub ich:
-ILS
-GPS
-DME/DME
-VOR/DME
-VOR/VOR
-IRS only

Das ganze wird zu ner Position verwurschtelt und angezeigt.