erstellt am: 03-23-2013 03:40 PM         

-> der Artikel aus der Welt vom 24.Februar

Dicke Luft an Bord / Der schleichende Tod fliegt mit

Giftige Dämpfe sind regelmäßig die Ursache für Störfälle in Flugzeugen. Die Fluglinien wissen um die Probleme mit schlechter Kabinenluft, reagieren aber nur zögerlich Von Per Hinrichs

Es ist nicht klar, woran der Pilot Richard Westgate am 12. Dezember 2012 genau starb, die Autopsie wird lange dauern. Jahrelang klagte der Engländer über Übelkeit, Kopfschmerzen und abnehmendes geistiges Leistungsvermögen. Westgate sah den Tod kommen – er hatte sich schon bei der Schweizer Sterbehilfeorganisation Dignitas gemeldet. Und er war sich sicher, dass der Job im Cockpit schuld an seinem qualvollen Ende war. Ende Januar 2013 starb dann Westgates Pilotenkollegin Karen Lysakowska, auch sie flog jahrelang bei British Airways, beide wurden nur 43 Jahre alt. Sie saßen seit Jahren nicht mehr im Flugzeug, weil sie seit Jahren an Symptomen litten, die viele Piloten, Flugbegleiter und auch Passagiere plagen, mutmaßlich ausgelöst durch toxische Dämpfe in der Kabinenluft: Kribbeln, in den Gliedmaßen, Verlust der kognitiven Fähigkeiten, Schwindel.

Tod durch verunreinigte Kabinenluft? Dass Piloten manchmal ihre Sauerstoffmasken aufsetzen, weil es übel riecht, ist bekannt. Dass Passagieren ab und an wegen Gestanks in der Kabine schlecht wird, hat man auch schon gelesen. Aber dass giftige Gase schwerste Krankheiten auslösen und möglicherweise zum Tod führen können, ist neu.

Als die "Welt am Sonntag" im vergangenen September aufdeckte, dass ein Airbus der Lufthansa-Tochter Germanwings beim Anflug auf Köln im Dezember 2010 knapp am Absturz vorbeischrammte, weil der Kopilot ausfiel und der Kapitän die Maschine mit letzter Kraft noch landen konnte, kam es zu einer Diskussion: Wie sicher ist fliegen wirklich? Lufthansa gab erstmals zu, hier ein Problem zu sehen und daran arbeiten zu wollen.

Macht die Atemluft in Flugzeugen, die von den Triebwerken abgezapft wird und in Verdacht steht, giftige Dämpfe in die Kabine zu transportieren, krank? Darauf gibt es bis heute keine Antwort, jedenfalls keine eindeutige. Aber es gibt Studien, Aufsätze, Forschungen zu dem Thema, und zwar seit den 50er-Jahren. Die Hinweise auf die Giftstoffe verdichten sich. Und es gibt Fälle aus der Luftfahrt, jede Woche wieder. In den Monatsberichten der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) tauchen stets "Störungen" auf, die mit Geruchsproblemen und den damit vermuteten neurologischen Ausfällen zu tun haben. Typischerweise stinkt es nach Öl oder alten Socken. Die Besatzungen ziehen Sauerstoffmasken auf, unterbrechen Flüge, kehren um, melden sich krank.

Auch mit Lufthansas neuestem Flaggschiff, dem Airbus A380, gab und gibt es Probleme. Mehrmals mussten außerplanmäßig Triebwerke ausgetauscht werden, weil Geruchsprobleme auftraten. Die Airline versprach im Oktober 2012, einen Messkoffer einzusetzen, der die Kabinenluft im A380 analysieren sollte. Der Koffer ist bis heute nicht im Einsatz. Es seien "unerwartet methodologische Fragestellungen aufgetreten, die eine Anpassung des ursprünglich vorgesehenen Testablaufs notwendig machen", teilt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty mit. Der "Einsatz zu Testzwecken im Flugbetrieb" werde "voraussichtlich vom ersten in das zweite Quartal 2013" verschoben, so Lamberty.

Leidtragende sind Passagiere und Crews. Sie wissen nicht, was sie da genau einatmen. Erst am 29. Januar 2013 traf es wieder einen Airbus 319 von Germanwings, der nach Mailand fliegen sollte. Die Maschine mit der Kennung D-AGWR kehrte auf dem Weg zur Startbahn des Flughafens Köln/Bonn um, weil eine Flugbegleiterin in der hinteren Kabine Rauch entdeckte. Der Airbus rollte zurück zum Gate, drei Besatzungsmitglieder und zwei Passagiere wurden mit Atembeschwerden ins Krankenhaus gebracht. Nach Informationen der "Welt am Sonntag" gab es allein in den Monaten Juni bis Dezember 2012 in den Flugzeugen von Air Berlin 43 Geruchsvorfälle, die an die Flugbetriebsleitung gemeldet wurden – weit mehr, als in den veröffentlichten BFU-Berichten zu finden sind.

Warum es riecht, will man bei Air Berlin wohl nicht so genau wissen. Noch im Juli 2009 ließ sich die Airline vom Beratungsunternehmen Aviatics ein vierseitiges "Messkonzept zur Ermittlung der Luftqualität in Luftfahrzeugen der Air Berlin" anfertigen. Das Dokument liegt der "Welt am Sonntag" vor. Durch verschiedene Analysetechniken sollte ermittelt werden, ob Giftstoffe in der Kabine nachgewiesen werden können. Das Konzept wurde dann nicht bestellt. Konkrete Fragen zu diesen Komplexen ließ Air Berlin unbeantwortet, man sei aber mit dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) im Gespräch.

Die Fluggesellschaften fürchten das Thema: Sollte sich herausstellen, dass die faule Luft tatsächlich gesundheitsschädlich für Menschen ist, könnte das Schadenersatzforderungen in schwindelerregenden Höhen auslösen. Bereits 2010 erstritt eine Flugbegleiterin in Australien 140.000 Euro von ihrem Arbeitgeber, weil sie giftigen Dämpfen im Flugzeug ausgesetzt war.

Wenn man dem Phänomen auf die Spur kommen will, muss man die Luftfahrtexpertin Susan Michaelis in ihrem kleinen Landhaus südlich von London besuchen. Im beschaulichen Städtchen Horsham forscht und publiziert Michaelis zum Thema Kabinenluft. Die Australierin war früher Verkehrspilotin auf dem vierstrahligen Muster BAe 146 ("Jumbolino") und beschäftigt sich seit Jahren mit dem aerotoxischen Syndrom – sie ist nämlich selbst daran erkrankt und musste den Job im Cockpit vor Jahren aufgeben. Michaelis hat eine Doktorarbeit zum Thema geschrieben und Berge von Material ausgewertet. Ordner liegen auf dem Eichenschreibtisch im Wohnzimmer, Kopien von Aufsätzen, interne Dokumente von Fluggesellschaften, E-Mails, Memos, Briefe. Wenn Susan Michaelis über Gift in der Kabinenluft redet, breitet sie auch immer ihr eigenes Berufsleben aus.

Ihre Schlussfolgerung: "Kontaminierte Luft gelangt sehr viel häufiger in Kabinen als bislang angenommen. Es werden signifikante gesundheitliche Beeinträchtigungen als Resultat des Einatmens giftiger Luft berichtet, auch als Langzeitfolge", sagt die Expertin. Und: Die Luftfahrtindustrie behaupte, das Klima an Bord sei gut, dabei ignoriere sie Sicherheitsvorschriften, die Gesundheit der Crewmitglieder und Passagiere sowie behördliche Vorschriften und Gesetze. "Die Zapfluft-Technik sollte nicht mehr eingesetzt werden", fordert Michaelis.

Es geht zwar nur um heiße Luft. Doch die kann es in sich haben: Das Klimatisierungssystem nimmt die Atemluft nämlich am Triebwerk ab, wo das angesaugte Gas in verschiedenen Stufen verdichtet wird. Im Jet-Motor arbeitet es, riesige Schaufeln rotieren dort hintereinander mit mehreren Tausend Umdrehungen pro Minute und verdichten die angesaugte Luft. Hochwertiges Motorenöl schmiert und kühlt das Triebwerk und seine Bestandteile. Es kann vorkommen, dass ein oder zwei Tropfen Öl austreten, sich auf den heißen Blechen erhitzen und verdampfen. Dabei entsteht ein Chemiecocktail, dessen Zusammensetzung bislang nicht hinreichend erforscht wurde. Und diese Dämpfe können in das Klimatisierungssystem eintreten.

Das bestreiten Fluglinien und Hersteller auch nicht.

Einatmen sollte man das hoch-toxische Zeug lieber nicht. Die US-Luftwaffe testete 1953 die neuen synthetischen Jet-Motorenöle und erhitzte den Schmierstoff bis auf 315 Grad Celsius. Bei dieser Temperatur zersetzte sich das Öl und setzte eine ganze Reihe Chemikalien frei, die im kalten Öl gar nicht vorhanden und zudem hochtoxisch waren. Die Studie zeigte auch, dass es zu Leberveränderungen, degenerativen Veränderungen des Gehirns sowie schweren Beeinträchtigungen der Atemwege kommen kann. Besonders gefährlich ist wohl nicht das Öl selbst, sondern sind Zusatzstoffe, die beigefügt werden. Einer davon ist das Organophosphat TCP, das zu bis zu fünf Prozent zugesetzt wird. Das organische Phosphat besteht aus einer ganzen Gruppe von zehn Stoffen, die dem Nervengift Sarin ähneln. Einziger Einsatz des Additivs heute: Jet-Triebwerke.

Der Flugmediziner Dr. Michael Bagshaw dagegen sagt, es gebe kein aerotoxisches Syndrom. Es sei nur eine fantasievolle Konstruktion, die von Autoritäten wie der U.S. National Academy of Science nicht anerkannt werde. Bagshaw war bei British Airways angestellt und berät nun den Flugzeugbauer Airbus. Er ist das Gegenstück zu Susan Michaelis und den anderen Forschern, die dem Phänomen auf die Spur kommen wollen. Dabei provoziert Bagshaw gern. "Die Symptome, die manche Crewmitglieder erlebt haben, ähneln denen einer chronischen Hyperventilation", sagte er auf einem Vortrag im September 2008. Airbus-Sprecher Tore Prang legte diese Diagnose auch nahe, als der Germanwings-Vorfall bekannt wurde.

Übersetzt soll dies wohl heißen, dass ein paar Besatzungsmitglieder hysterisch geworden sind und sich in eine Panik hineingesteigert haben. Dabei war zumindest beim Germanwings-Anflug von 2010 bekannt, dass der Kopilot schwerste Vergiftungen durch das Einatmen kontaminierter Luft erlitten hat; das ärztliche Protokoll liegt der "Welt am Sonntag" vor. Als "langfristiges Ziel" sei der "Abschied vom jetzigen Industriestandard Zapfluft" geplant, sagt der Chefpilot Werner Knorr in der Zeitung "Lufthanseat". Doch bislang ist nur ein Flugzeug auf dem Markt, das die Luft nicht über die Triebwerke in die Kabine leitet: Die Boeing 787 nimmt die Luft an Öffnungen im Rumpf ab. Airbus dagegen bleibt beim Design seiner neuesten Modelle A350 und A320neo bei der Zapflufttechnik.

Und das sorgt für Ärger. Am vergangenen Mittwoch trafen sich unter strikter Geheimhaltung Vertreter von Fluggesellschaften und Luftfahrtindustrie in der bayerischen Landesvertretung in Berlin, um das weitere Vorgehen zu besprechen. Unter den Gästen: die Airbus-Mitarbeiter Bezold und Prang, Lufthansa-Chefpilot Knorr und der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit Jörg Handwerg. Besonders aufmerksam registrierten Beobachter, wie Knorr die Airbus-Vertreter b***** ermahnte, sich des Themas Zapfluft anzunehmen.

Angst haben die Airlines allerdings weniger vor ihren Piloten und Flugbegleitern. Wirklich ernst wäre die Lage erst, wenn die Passagiere aufbegehren würden. So schrieb der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) in einem vertraulichen "Themensteckbrief" zur "Air Cabin Quality", dass erst "eine neue Dimension in der Diskussion" erreicht würde, wenn sich "das Thema vom bisherigen Betroffenenkreis Besatzungsmitglieder zum Betroffenenkreis Passagiere verlagern würde". Eine in diese Richtung "abdriftende Diskussion", heißt es im Memo vom 16. Juni 2010, würde zu "massiven Reputationsverlusten der deutschen Fluggesellschaften führen und vermutlich Passagierrückgänge nach sich ziehen".

erstellt am: 03-28-2013 02:33 AM         

Germanwings vertuschte Beinahe-Absturz über Köln

Der Germanwings-Flug 753 ist offenbar knapp an einer Katastrophe vorbei geschrammt. Beim Vorfall in Köln strömte giftige Luft ins Cockpit der Piloten. Die Crew bereitete sich auf das Schlimmste vor.

Bericht nach Recherche von Per Hinrichs

Ein Airbus A319 der Fluggesellschaft Germanwings schrammte im Dezember 2010 bei der Landung in Köln offenbar ha*****arf an einer Katastrophe vorbei. Beide Piloten verloren kurz vor dem Endanflug beinahe das Bewusstsein, ein süßlicher Geruch strömte ins Cockpit.

Die Besatzung des Fluges 753, die in Wien gestartet war, setzte die Sauerstoffmasken auf und meldete dem Tower eine Luftnotlage. Der Gesundheitszustand der Piloten verschlechterte sich zusehends, der Co-Pilot war nach eigenen Angaben nicht mehr in der Lage, die Maschine sicher auf den Boden zu bringen.

Dem Kapitän gelang es unter Aufbietung letzter Reserven, den etwa 60 Tonnen schweren Airbus mit 149 Menschen an Bord manuell zu landen.

Obwohl die Fluggesellschaft eine Meldung an die zuständige Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) gesandt hatte, taucht dieser Zwischenfall in den monatlichen Bulletins nicht auf. In diesen Berichten dokumentiert die Behörde unter anderem weit harmlosere Ereignisse wie Außenlandungen von Segelflugzeugen.

Zwischenfall heruntergespielt
Erst am vergangenen Donnerstagnachmittag, beinahe zwei Jahre nach dem Ereignis, stellte die BFU einen Zwischebericht auf ihre Internetseite.

Darin stellt die Behörde fest, dass sie am 20. Dezember 2010, einen Tag nach der Notlandung, zwar eine Meldung von Germanwings erhalten habe, diese aber anscheinend so formuliert war, dass eine Untersuchung nicht notwendig erschien.

Im Klartext: Germanwings spielte den Zwischenfall herunter, um eine Untersuchung zu umgehen. Erst ein Jahr später erhielten die Experten neue Informationen und nahmen die Ermittlungen auf, wie es im Bericht heißt. Da der Flugschreiber und der Cockpit Voice Recorder direkt nach dem Vorfall nicht sichergestellt worden waren, fehlen allerdings wichtige Beweismittel.

Zusammen mit NDR Info hat Morgenpost Online den Beinahe-Crash von Köln untersucht, mehrere interne Berichte und Dokumente eingesehen und mit Fachleuten über den Flugverlauf gesprochen. Verkehrspiloten gehen davon aus, dass es sich bei dem offenbar vertuschten Vorfall um eine der schwersten Störungen im deutschen Luftverkehr seit Jahren handelt und die Piloten viel Glück hatten.

Insassen knapp mit dem Leben davongekommen
Wie knapp die Insassen mit dem Leben davonkamen, zeigt vor allem die ärztliche Untersuchung der beiden Airbus-Führer. Das Blut des Ersten Offiziers (26) wies einen Sauerstoffsättigungsgehalt von unter 80 Prozent auf, beim Kapitän (35) maßen die Sanitäter nur noch einen Sauerstoffwert von 70 Prozent – nahe der Ohnmachtsgrenze. Üblich sind bei gesunden Menschen Werte nahe 100 Prozent.

Offenbar kam die Besatzung im Cockpit in Kontakt mit kontaminierter Kabinenluft. Denn die Atemluft in Kabine und Cockpit wird in der Regel von den Triebwerken abgezapft, daher der Name "Zapfluft".

Geraten die Dämpfe erhitzter Schmierstoffe in den Kabinenluftkreislauf, können sich Krebs erregende und giftige Stoffe bilden – in der Atemluft von Cockpit und Kabine. Im Falle des Germanwings-Airbus soll Enteisungsflüssigkeit die Luft verseucht haben.

Kurz vor dem Start musste der Jet nämlich mit einer Glykol-Lösung besprüht werden, um ihn vor Eis zu schützen. Dabei könnte sich eine Restmenge der Flüssigkeit im Triebwerk festgesetzt haben, die erst beim Landeanflug freigesetzt wurde. Da das linke Triebwerk in der Regel das Cockpit und das rechte Triebwerk die Kabine mit Luft versorgt, gehen die Untersucher davon aus, dass die Passagiere den Dämpfen nicht ausgesetzt waren.

"Lande du den Vogel, ich kann nicht fliegen"
Die vertraulichen Berichte der Piloten, die Morgenpost Online und NDR Info vorliegen, zeichnen ein dramatisches Bild der Ereignisse an Bord. Bei stockfinsterer Nacht, gegen 22 Uhr, wurde dem Co-Piloten nach seinen Angaben so "kotzübel", dass er die Kontrolle an den Kapitän übergeben musste.

"Lande du den Vogel, ich kann nicht fliegen", sagte er zum Kommandanten. Als sich seine Arme und Beine taub anfühlten und er den Eindruck hatte, nicht mehr klar denken zu können, griff er zur Sauerstoffmaske.

Dadurch alarmiert, spürte der Kommandant selbst ein starkes Kribbeln in Händen und Füßen. Gleichzeitig bemerkte er, wie ihm "im wahrsten Sinne des Wortes die Sinne schwanden". Sein Gesichtsfeld schränkte sich ein, ein starkes Schwindelgefühl ergriff ihn – und der Airbus donnerte mit 220 Knoten (407 km/h) der Landebahn entgegen.

Wären beide bewusstlos geworden, wäre die Katastrophe unvermeidbar gewesen: Die Maschine wäre "mit 8 Tonnen Restsprit wegen Schnee und 144 plus 5 Besatzungsmitgliedern auf der Schwelle in Köln aufgeschlagen", schreibt der Erste Offizier. Nach seinen Angaben hatte der Kapitän "Todesangst".

Nach der normalen Landung rollte der Airbus, von Feuerwehr- und Rettungswagen empfangen, auf das Vorfeld. Die Passagiere wurden informiert, allerdings nicht darüber, wie ernst die Lage wirklich war.

"Plötzlich sei der Vorfall Verschluss-Sache gewesen"
Die Fluggesellschaft Germanwings sieht in dem Fast-Absturz bis heute kein Problem. Im Gegenteil: Der Leiter der Unternehmenskommunikation bestreitet sogar, dass Kapitän und Co-Pilot handlungsunfähig oder schwer beeinträchtigt waren.

Dies treffe "nicht zu", teilte er den Redaktionen auf eine entsprechende Anfrage hin mit. Auch habe es "keine Einschränkungen der Flugtauglichkeit" der beiden Piloten gegeben.

In dem BFU-Zwischenbericht steht es anders. Und ein weiteres brisantes Dokument belegt das. Nach einem Bericht des Medizinischen Dienstes der Lufthansa vom 7. Juli 2011, der den Redaktionen vorliegt, hat ein Fliegerarzt des Unternehmens den Ersten Offizier ein halbes Jahr nach dem Vorfall untersucht und die "vollständige Einsatzfähigkeit" bescheinigt – aber erst nach einer sechsmonatigen Untauglichkeit. Vorher musste sich der Pilot über mehrere Wochen in psychologische Behandlung begeben.

Der Flugzeugführer macht gegenüber dem Arzt auch Vorwürfe gegenüber Germanwings. So seien "seines Wissens keine adäquate Maßnahmen der Flugbetriebsleitung auf den Vorfall" erfolgt, eine Flugunfalluntersuchung habe es nicht gegeben. "Plötzlich sei der Vorfall Verschluss-Sache gewesen" und "beim Verkehrsministerium in Untersuchung", zitiert der Arzt den Piloten.

"Schwere Gefahr für Leib und Leben"
Beim Ministerium will niemand etwas von der Sache wissen. "Abstimmungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium und der BFU über die Veröffentlichung oder das Einleiten von Untersuchungen" fänden nicht statt, teilt eine Sprecherin mit.

Das Thema "Kontaminierte Kabinenluft" werde darüber hinaus auch nicht in ihrem Hause, sondern "in den zuständigen europäischen und internationalen Gremien behandelt".

Doch auch hierzulande beschäftigt sich die Politik mit dem Thema. Der Bundestag beschäftigt sich am Freitagnachmittag mit dem Problem der kontaminierten Kabinenluft. Der Grünen-Abgeordnete Markus Tressel hat bereits mehrere Kleine Anfragen an die Bundesregierung zu dem Thema gestellt.

erstellt am: 03-28-2013 03:16 AM         

quote:

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Original erstellt von Moazagotl:
Wer misst, könnte auch was finden. Und dann? Stehen bleiben? Deshalb misst Niemand.

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erstellt am: 03-29-2013 12:39 PM         

War bei dem Germanwings-incident nur das cockpit betroffen ?

Wenn ja, weiss man da schon, warum ?

Gab es so etwas zu Zeiten von Boeing 707 und Douglas DC-8 nicht ?

Eventuell erst nach der Einführung der neuen Triebwerksgeneration ?

erstellt am: 03-29-2013 05:16 PM         

quote:

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Original erstellt von Moazagotl:
Wer misst, könnte auch was finden. Und dann? Stehen bleiben? Deshalb misst Niemand.

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Das trifft nicht nur für das Labyrinth-Dichtungs-Packs-A/C-Problem zu, sondern auch für andere Bereiche, die in der Fliegerei großzügig übergangen werden: Lärm zum Beispiel. Würde jemals eine Berufsgenossenschaft den Dauer-(Cruise-)-Lärmpegel in einer Bombardier Dash 8-400 mit dauerhaft kaputtem Noise-Reduction-System (bei einem bekannten Q400-Carrier mit der Stadt Augsburg im Namen so üblich, dort werden die noise reduction systeme Jahrzehntelang ge-hil't), müsste man dieses Flugzeug grounden. Der Lärm ist mit Sicherheit weit jenseits von allem, was in anderen Berufen oder gar für die Allgemeinheit als akzeptabler Lärmpegel akzeptiert ist. Vom Außen-Lärmpegel der fliegenden Mülleimer von ATR rede ich gar nicht erst.

Oder wenn Paxe in MUC auf dem Regional-Apron in 20m Luftlinie Abstand von einem anlassenden Flieger in der Schlange aufs Einsteigen warten, Kleinkinder inklusive, dann ist der dauerhafte Gehörschaden sehr sicher. Interessiert aber niemanden.

Oder die Loop-Belts. Wir alle wissen, dass sie tödlich für das betreffende Kind sind, sollte etwas passieren. Der TÜV hatte sie verboten, der schnöde Mammon hat dann ausgerechnet die Lufthansa und Air Berlin dazu bewogen, sie wieder zu benutzen.

Daher kann man sicher sein, dass die Gesundheit der Crews und Passagiere in der Fliegerei so gut wie keinen Stellenwert hat, solange kein medienwirksamer Crash passiert.

erstellt am: 03-31-2013 09:00 PM         

Hi Safelife,

gibt's irgendwo Quellen für das TCP Verhalten der Q400?