erstellt am: 10-04-2002 10:40 AM         

Was für Kräfte wirken, habe ich allerdings auch noch nicht durchgerechnet.

erstellt am: 10-04-2002 10:55 AM         

klingt fast logisch - meiner Meinung nach präzidieren sie allerdings genau in Flugrichtung (außer bei starkem Crosswind, dh.drehende Räder würden den Flieger noch zusätzlich stabilisieren!??

Danke für die rasche Antwort

erstellt am: 10-04-2002 11:02 AM         

Das Problem bei Windrädern ist ausserdem, dass man bei keiner Landung die gleiche Headwind- (oder Tailwind)-Komponente hat. Also wäre es unmöglich, die Räder auf die exakte GS zu beschleunigen. Bei den Widebodies, wo man ja absolut am meisten Geld durch geringeren Reifenverschleiss einsparen könnte, sehe ich zusätzlich das Problem der ungleichmässigen Beschleunigung durch unterschiedliche Strömungsverhältnisse.

Man stelle sich vor, ein Heavy landet hinter einem Heavy. Durch irgendwelche Ereignisse (Wake-Turbulence, Windscherung, etc.) bekommen die Räder unterschiedliche Geschwindigkeiten! Ich sage nicht, dass deshalb eine 747 von der Bahn abkommt, aber zu erhöhter Richtungsstabilität im Moment des Aufsetzens dürfte dieser Umstand auch nicht beitragen. Jetzt werden die Reifen beim Aufsetzen extrem beschleunigt, dafür aber immerhin gleichmässig!

Das mit den Kreiselgesetzen hatte ich mir auch überlegt, aber kurz nach dem Start sind die Räder ja auch noch am rotieren und werden vor dem Einfahrer abgebremst. Das müsste dann bis zu einem gewissen Powersetting automatisch geschehen. Power idle, brakes released.

TCASII

erstellt am: 10-04-2002 11:18 AM         

prinzipiell würde ja eine "gewisse" Beschleunigung reichen muß ja nicht gleich GS sein um die Reifen zu schonen. Ob die Räder durch windshear oder waketurbulence tatsächlich so stark ungleich beschleunigt würde wage ich zu bezweifeln. Außerdem nehme ich an daß unterschiedliche RWYconditions größere Ungleichheiten darstellen können. Natürlich sollten sie sich nicht schneller drehen als GS, da das ja dann noch eine Beschleunigung darstellen würde.
Irgend einen handfesten Grund wird´s aber sicher geben - sonst hätte man´s ja wahrscheinlich schon zum Standard erhoben.

erstellt am: 10-05-2002 06:16 AM         

quote:

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Original erstellt von TCASII:

Man stelle sich vor, ein Heavy landet hinter einem Heavy. Durch irgendwelche Ereignisse (Wake-Turbulence, Windscherung, etc.) bekommen die Räder unterschiedliche Geschwindigkeiten! Ich sage nicht, dass deshalb eine 747 von der Bahn abkommt, aber zu erhöhter Richtungsstabilität im Moment des Aufsetzens dürfte dieser Umstand auch nicht beitragen. Jetzt werden die Reifen beim Aufsetzen extrem beschleunigt, dafür aber immerhin gleichmässig!

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Man oh man!! Mit dem Aufsetzen auf die Piste werden alle Räder auf die gleiche, nämlich die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges beschleunigt.
Mit oder ohne diesem Windräderfirlefanz!!

Den Abrieb der Reifen kann man durch die Art der Landung steuern. Setzt man sanft auf (Charterlandung mit anschließendem Klatschen)
, dann radieren sie halt noch ein bisschen, setzt man sie fester hin halt nicht (z.B. X-Wind, nasse Bahn).

quote:

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Original erstellt von TCASII:

Das mit den Kreiselgesetzen hatte ich mir auch überlegt, aber kurz nach dem Start sind die Räder ja auch noch am rotieren und werden vor dem Einfahrer abgebremst.

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Ganz genau. Die auftretenden Kräfte können zu Beschädigungen bis hin zu Deformationen am Fahrwerk führen. Aber es werden nur die Reifen des Hauptfahrwerkes hydraulisch abgebremst. Die Reifen des Bugfahrwerks werden erst im Fahrwerksschacht mechanisch zum Stillstand gebracht.

quote:

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Original erstellt von TCASII:

Das müsste dann bis zu einem gewissen Powersetting automatisch geschehen. Power idle, brakes released.

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Nö. Das hängt unter anderem mit der Stellung des Gear Levers zusammen. Was würdest Du dann machen, wenn du Take off Power setzt??
Nach Deiner These müßte der Flieger dann auf der Stelle hüpfen.

hotstart

erstellt am: 10-05-2002 05:28 PM         

unser Flugingenieur a. D. Heermann --> www.flugingenieur.de hat diesem Thema ein ganzes Kapitel (Die Gummiwolke bringt nicht den grössten Verschleiss) seines Buches "Warum sie oben bleiben" gewidmet.

(...) Würde unser Jumbo mit maximalem Gewicht und einer Geschwindigkeit von ungewöhnlichen 55 Kilometern pro Stunde 25 Kilometer weit rollen, wären alle Reifen zerstört. Die Reifen hätten sich über Gebühr erwärmt. (...)

(...) Eher im kalten Winter als im heissen Sommer kann ein Reifen gut 120 Starts und Landungen bis zum Wechsel überdauern. (...)

(...) Wer glaubt, der Augenblick der Landung mit der typischen graublauen Gummiwolke wäre der grösste Verschleiss für die Reifen, irrt sich. Beim Aufsetzen wird ein 190 Kilogramm schweres Jumbo-Hauptfahrwerksrad zusammen mit dem drehenden Teil der Bremse zwar in kürzester Zeit von null auf etwa 1100 Umdrehungen pro Minute beschleunigt, lässt dafür auch nicht unwesentlich Gummi auf der Bahn zurück, insgesamt ist dieser Verschleiss jedoch deutlich geringer als der durch die übrigen Belastungen. (...)

(...) Die hohe Reifenbelastung beim Start wird nicht nur durch das höhere Gewicht, sondern auch durch das längere Rollen und besonders durch die höhere Geschwindigkeit verursacht. Die Wirkung der Geschwindigkeit geht, was in diesem Zusammenhang wenig erfreulich ist, nicht linear, sondern quadratisch ein, was der Reifen mit schnellem Verschleiss quittiert. (...)

FLO

edit: fingertrouble nach Zweitagestour

erstellt am: 10-06-2002 05:57 PM         

In diesem Sinne.

Schönen Abend.

T.