erstellt am: 04-21-2007 09:09 AM         

Derzeit liegen mir Air Berlin, Air France, Lufthansa, British Airways, HLX und HLF vor. Stimmt es, dass die HLX 55 und HLF 50 als CI benutzt?

EW Piloten mit Jumbolino Typerating dürfen nicht teilnehmen

Über jede Info bin ich sehr dankbar! Danke!

erstellt am: 04-21-2007 09:48 AM         

Lufthansa

B733/735 CI25
AB6 CI35
Airbus-KontFlotte CI 30
A330/340 CI30-CI200 (M.80-M.83 (M.84 bei 333/346 möglich))
B744 CI70-CI300 (M.84-M.86)

Britsh Airways

Airbus Fleet
A319/A320/A321
Cost Index 20

Boeing Fleet
Boeing 737-300/400 and 500 Series
Cost Index 28

Boeing 747-400
Cost Index 90

Boeing 757-200 and Boeing 767-300
Cost Index 40

Boeing 777-200
Cost Index 100
Cost Index 0 (Sometimes used on East Coast USA to UK Flights)

erstellt am: 04-21-2007 09:53 AM         

quote:

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Original erstellt von Mudelpütze:
Na klar KleinDummi, ich kenne eine da wird immer mit CI 35 in der Gegend rumgeballert

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Dieser Wert kommt mir bekannt vor Zumindest für die 738 und die A320

erstellt am: 04-22-2007 02:13 AM         

quote:

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Original erstellt von pilot-en:
für alle Airlines die es gibt

Derzeit liegen mir Air Berlin, Air France, Lufthansa, British Airways, HLX und HLF vor. Stimmt es, dass die HLX 55 und HLF 50 als CI benutzt?

EW Piloten mit Jumbolino Typerating dürfen nicht teilnehmen

Über jede Info bin ich sehr dankbar! Danke!

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erstellt am: 04-22-2007 02:58 AM         

Ich vermute, dass der Grund warum man gerne fixe CI's nimmt, daran liegt dass der Sparfaktor zu gering ist. Da lohnt es sich möglicherweise nicht sich die Arbeit zu machen, weil die vorhanden Werte, statistisch zumindest, optimiert wurden

Soweit ich weiß, gibt Boeing selbst fixe Werte ein. Und ich bin mir sicher, dass die Flugzeughersteller ganz genau die Funktion des CI's verstanden haben :-)

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Take care and happy landings!

erstellt am: 04-22-2007 04:12 AM         

Das Boeing feste CIs benutzt liegt wahrscheinlich daran dass Boeing einfach einen Beispielwert nutzt. Ein CI ist etwas was für jede Airline aus den jeweiligen wirtschaftlichen Grunddaten errechnet werden muss, in Abhängigkeit der Abwägung zwischen fixen und zeitabhängigen Kosten vs. Verbrauchsbedingten Kosten.

Insofern sind feste CI einfach nur Faulheit und der Unwillen relativ einfach ziemlich hohe Einsparungen zu realisieren.

Übrigens hier ein quote von Boeing:

quote:

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CI can be an extremely useful way to manage operating costs. Because CI is a function of both fuel and nonfuel costs, it is important to use it appropriately to gain the greatest benefit. Appropriate use varies with each airline, and perhaps for each flight. Boeing Flight Operations Engineering assists airlines’ flight operations departments in computing an accurate CI that will enable them to minimize costs on their routes. For more information, please contact FlightOps.Engineering@boeing.com

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Gefunden in http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/AERO_Q207.pdf Seite 26ff.

erstellt am: 04-22-2007 04:35 AM         

Selbstverständlich kann man, aus Gründen der Vereinfachung, einen fixen CI nehmen, im ATC Flightplan den höchstmöglichen Level eingeben, und den Rest dann situationsaphängig durch die Piloten des jeweiligen Fluges erledigen lassen. Allerdings ist ein Pilot kein Flugplannungsprogramm. Wenn man einen optimal FL noch halbwegs irgendwie bestimmen kann, mit einer gewissen Fehlerquote, dann wird es aber bei besten Econ-Speeds schon etwas schwerer.
Dann braucht man sich auch nicht zu wundern, wenn kein Mensch mehr nach CI fliegt. Wofür auch - es ist dann nur eine fiktive Eingabe in die FMC. Man kann ja auch ständig ohne F/D fliegen - ud genauso auf ein Hilfsmittel verzichten. Frage nur - wofür?

erstellt am: 04-23-2007 02:18 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
In den CI geht nur der Spritpreis im Verhältnis zu den DOCs ein. Wetter, Höhe, Gewicht berücksichtigt das FMS selbst, zumindest wenn man es mit den entsprechenden Daten füttert.

[Diese Nachricht wurde von hikoudo am 04-23-2007 editiert.]

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Das ist klar, aber ein Flugplannungsprogramm kann, beim Berechnen des bestmöglichen CI diese Daten miteinbeziehen.

erstellt am: 04-23-2007 04:24 AM         

Einfach nochmal das nachlesen, was ich geschrieben hab. Ein Flugplannungsprogramm kennt den Windverteilung, die Temperaturverteilung, die Gewichte, die Spritpreise usw, usw. Daraus errechnet es das bestmögliche Höhenprofiel und den idealen CI, und die Daten für die init. FMC load. av. Wind / av. Temp.

Die FMC errechnet anhand dieser Daten die Econ Speeds.

Also wird nur erreicht, daß die FMC auch wirklich auf die Speeds kommt, die das Flugplannungsprogramm für den Flug vorgegeben hat. So kann es zumindest ablaufen - je nach Flugplannungsprogramm.

Klar kannst du nur anhand des Verhältnisses der DOC zu Spritpreis einfach einen CI ausrechnen und den Rest durch die FMC erledgen lassen. Nur kann die FMC keinesfalls das optimale Höhen/Geschwindigkeits - Profiel für eine Strecke bestimmen, wie es ein Flugplannungsprogramm kann, welches uber einen kompletten Datensatz an Wetterdaten für alle Höhen verfügt. Und nicht nur über av. Wind der init. load.

Was dann wiederum die FMC macht - ist dieses Profiel durch die einrechnung des act. Windes zu korrigieren.

erstellt am: 04-23-2007 05:17 AM         

Und natürlich wird die tatsächliche Geschwindigkeit die man fliegt dann aufgrund der eingegebenen und tatsächlichen Winde von der FMC ausgerechnet, eine Doppeloptimierung kann da durchaus kontraproduktiv sein, wäre aber natürlich möglich.

erstellt am: 04-23-2007 05:46 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Hi da Wesi,

dann haben wir zwei unterschiedliche FMS, das FMS 2 vom Airbus kann unterschiedliche Höhenwinde berücksichtigen, wenn man sich die Mühe macht, die einzutippen. Da kannste dann wunderbar mit Wind und Wetter den optimalen Step climb ausrechnen lassen und alle Schikanen. Am Ende haste auf einem Vier Stunden Flug eine Minute und einen Eimer Sprit gespart und der step climb geht in die Hose, weil ein anderer in dem Level rumgurkt.

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Ganz genau Und die Speeds für die meisten CI´s die wir fliegen sind aufgrund der ATC vorgaben eh nicht haltbar.

erstellt am: 07-07-2010 06:42 AM         

wie sehen die extremen Geschwindigkeitsunterschiede in den unterschiedlichen Flugphasen bei einem hohem bzw. einem tiefen CI in der Praxis tatsaechlich aus?