erstellt am: 01-06-2006 10:34 AM         

Ich hatte vor fast 3 Jahren das Interview in der FQ gefailed und wollte danach den Traum ATPL dennoch verwirklichen. Aufgrund der wirtschaftlichen Lage habe ich mich dann doch für ein BWL Studium entschieden, welches ich vorrausichtlich im August mit dem Abschluss Bachelor beenden werde. Während den Semesterferien habe ich neben Geldverdienen noch PPL und IFR US gemacht und habe jetzt ca 135h. Ich brauche um bei Intercockpit modulare Ausbildung zu machen 166,7h.

Nun stellen sich mir 3 Fragen:
1. Soll ich noch ca 2-3 Semester fürs Diplom dranhängen?
2. Die 30 verbleibenden Stunden in Deutschland fliegen oder in den USA? In den USA würde ich relativ günstig 100h fliegen und gleich den US-CPL ME mache.Danach tt250h.
3. Möchte in Deutschland den CPL und IFR nochmal komplett neu machen. Es fragt sich nur ob ein US CPL von einem potetiellen Arbeitgeber negativ gesehen wird? (...die Amis können ja sowieso nicht richtig fliegen...)

Eure Meinung interessiert mich!
Schon mal vielen Dank und besten Gruß,
Seaduck!

erstellt am: 01-06-2006 11:35 AM         

quote:

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Original erstellt von seaduck:
Natürlich ist das nicht meine Meinung, sonst hätte ich nicht PPL und IFR dort gemacht. Ich habe nur manchmal den Eindruck, dass es Leute gibt, die dem amerikanischen System gegenüber etwas voreingenommen sind. Wenn dies dann der FBL ist der meine Bewerbung liest, wäre das halt nicht so doll.

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erstellt am: 01-06-2006 12:54 PM         

@OMann:
Gute Idee, aber Greencard ist leider sehr schwer zu bekommen und Arbeitsvisum für Fluglehrer geht leider auch nicht. Es gibt zwar die Möglichkeit über M1 Visum dort zu arbeiten, habe aber leider schon zu viele Flugstunden um mich zu qualifizieren. Einzige Möglichkeit wäre eine US Amerikanerin zu heiraten...

erstellt am: 01-06-2006 07:34 PM         

man ist niemals zu alt zum traeumen...und dein studium ist klasse... hilft ueber saure aviations zeiten!!

erstellt am: 01-07-2006 02:29 AM         

zur fliegerischen Ausbildung wuerde ich dir folgendes raten. Habe naemlich selbiges vor. ;-) Warum machst du nicht deinen CPL/IR ME in den USA, also FAA und machst dann die Conversion in GB. Laut Pprune soll die britische Lizenz im internationlen Jobmarkt bei Luftfahrtunternehmen hoeher anerkannt sein, also sollte dieser Weg auch von Vorteil sein.

Sobald du deine Ausbildung in den USA abgeschlossen hast, machst du deine ATPLs hier: www.bristol.gs geniesst einen ausgezeichneten Ruf bei Pprune. Fuer die Conversion musst du lediglich die Minimum Requirements erfuellen, also theoretisch viel weniger als ein komplettes IR. Bei Pprune findest du jede Menge Infos ueber genau diesen Weg. Eine sehr gute FTO dazu waere www.b-f-c.co.uk. Geniesst ebenfalls einen ausgezeichneten Ruf. Die Flugschule ist gleich in der Naehe meiner Uni; war vor einigen Wochen mal da und es sieht alles sehr gut organisiert aus. Um die fliegerische Ausbildung innerhalb Europas moeglichst preiswert zu gestalten, empfehle ich dir eine Flugschule in Europa zu suchen, die das IR auf dem selben Muster schult, auf dem du dein FAA IR gemacht hast. So brauchst du keine Eingewoehnungszeit und es sollte billiger werden. Ich persoenlich wuerde von einer doppelten Ausbildung abraten.

Zur akademischen Ausbildung. Du musst wissen was du willst. Der Trend geht dahin, dass der Markt auch BSc-Leuten Jobs geben wird, jedoch bist du halt kein Mitarbeiter mit Master's Qualifikation. Wenn ich du waere, wuerde ich, vorausgesetzt du bekaemst einen Job, erstmal anfangen zu arbeiten, um deine fliegerische Ausbildung zu finanzieren. Den Master's kannst du immer noch berufsbegleitend oder aber nach 1,2 Jahren Job machen. Ach, und mit 23 bist garantiert nicht zu alt. Ich bin schon 27 und brauch noch 1,5 Jahre zum BEng. Dein Faustpfand ist dein Studium, so dass du nicht zwingend auf die Fliegerei angewiesen bist. Viel Glueck!

Gruss

erstellt am: 01-07-2006 06:52 AM         

@OMann,
ich glaube, Du sihst das etwas naiv mit der Ami-Lizenz.
Wie einer meiner Vorgänger bereits sagte: Ne Greencard zu bekommen ist verdammt schwer.
Zweitens: Der Arbeitsmarkt drüben ist nicht viel besser als bei uns. Falls Du drüben eine seriöse Einstellung suchst, brauchst Du zudem eine Ausbildung, die sich von den Ausbildungen, von denen wir hier sprechen (LOW-Cost) stark unterscheidet. Ohne University Abschluß mit klar ingenieurwissenschaftlicher Ausrichtung hast Du da überhaupt keine Chance. Entgegen der landläufigen Meinung, daß Ami-Piloten theoretisch schlechter ausgebildet sind als ihre europ. Kollegen gilt genau das Gegenteil: Ohne entsprechende Elite-Ausbildung läft bei ner größeren renomierten Airline gar nichts. Und das ganze ist mit Kosten verbunden die die europ. ATPLKosten wohl bei weitem übersteigen dürften.

@seadock:
23 ist noch kein Alter. Trotzdem: zwei Lizenzen bringen nicht wirklich etwas.
wenn Du ohnehin noch mal die EU-Lizenz mod. machen willst, versuche das nebenher zu machen. Ein Vorschlag: In 3 Semestern Diplom und ATPL Theorie als Ziel. Das ist realistisch und vernünftig. Falls Du siehst, daß der Arbeitsmarkt früher in Bewegung kommst,kannst Du immer noch abspringen.

quote:

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Original erstellt von stefair:
Hallo seaduck,

zur fliegerischen Ausbildung wuerde ich dir folgendes raten. Habe naemlich selbiges vor. ;-) Warum machst du nicht deinen CPL/IR ME in den USA, also FAA und machst dann die Conversion in GB. Laut Pprune soll die britische Lizenz im internationlen Jobmarkt bei Luftfahrtunternehmen hoeher anerkannt sein, also sollte dieser Weg auch von Vorteil sein.

Sobald du deine Ausbildung in den USA abgeschlossen hast, machst du deine ATPLs hier: www.bristol.gs geniesst einen ausgezeichneten Ruf bei Pprune. Fuer die Conversion musst du lediglich die Minimum Requirements erfuellen, also theoretisch viel weniger als ein komplettes IR. Bei Pprune findest du jede Menge Infos ueber genau diesen Weg. Eine sehr gute FTO dazu waere www.b-f-c.co.uk. Geniesst ebenfalls einen ausgezeichneten Ruf. Die Flugschule ist gleich in der Naehe meiner Uni; war vor einigen Wochen mal da und es sieht alles sehr gut organisiert aus. Um die fliegerische Ausbildung innerhalb Europas moeglichst preiswert zu gestalten, empfehle ich dir eine Flugschule in Europa zu suchen, die das IR auf dem selben Muster schult, auf dem du dein FAA IR gemacht hast. So brauchst du keine Eingewoehnungszeit und es sollte billiger werden. Ich persoenlich wuerde von einer doppelten Ausbildung abraten.

Zur akademischen Ausbildung. Du musst wissen was du willst. Der Trend geht dahin, dass der Markt auch BSc-Leuten Jobs geben wird, jedoch bist du halt kein Mitarbeiter mit Master's Qualifikation. Wenn ich du waere, wuerde ich, vorausgesetzt du bekaemst einen Job, erstmal anfangen zu arbeiten, um deine fliegerische Ausbildung zu finanzieren. Den Master's kannst du immer noch berufsbegleitend oder aber nach 1,2 Jahren Job machen. Ach, und mit 23 bist garantiert nicht zu alt. Ich bin schon 27 und brauch noch 1,5 Jahre zum BEng. Dein Faustpfand ist dein Studium, so dass du nicht zwingend auf die Fliegerei angewiesen bist. Viel Glueck!

Gruss

[Diese Nachricht wurde von stefair am 01-07-2006 editiert.]

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erstellt am: 01-07-2006 06:53 AM         

quote:

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Original erstellt von Nies:
@900zx ich geb dir mal meine E-mail... du scheinst deine Nase in vielen Dingen zu haben (wie ich)...lass mal einen Erfahrungsaustausch beginnen!!

Thallus AT gmx DOT de

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erstellt am: 01-07-2006 07:56 AM         

quote:

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Original erstellt von trafficdelta:
Naja, das mit dem Uni-Abschluss und dann in einer US Majorline Karriere machen, ist relativ. Grundsätzlich benötigst Du dafür den ATP und das setzt Erfahrung voraus. Ich kenne einige Amerikaner die mit nem CPl und ner Fluglehrerlizenz (CFII MEI) durchs Land ziehen um Stunden zu sammeln für den ATP, immer in der Hoffnung auf ein Interview bei einer Regionalen Linie als Einstieg.
Direkt von der Uni ins Cockpit wäre mir neu, aber bestreiten möchte ich das nicht.
Als Ausländer wird es doppelt schwierig, da der Markt auch sehr angespannt ist und die Amis durchaus sehr patriotisch lieber ihre eigenen Leute nehmen. Klar Ausnahmen gibt es immer, aber es ging ja um Perspektiven. Ausländer sind dort eher in Firmen oder Execunternehmen als Piloten tätig, sehr häufig findet man dort Spanier, die z.B. mit der firmeneigenen King Air unterwegs sind.

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erstellt am: 01-07-2006 08:44 AM         

ja, der gute Schwahn ist mir bekannt. Hatte auch schon zahlreiche Gespraeche mit ihm. Er raet dir deshalb davon ab, da du die FAA Lizenzen in eine deutsche JAA-Lizenz konvergieren willst. Ich spreche aber bewusst von einer Konvergierung zu einer britischen JAA Lizenz. Dies heisst gleichzeitig aber auch, dass du dich nachher mit der britischen CAA rumschlagen musst, also dem britischen LBA. Ich glaube, denn ich weiss es leider nicht 100%ig, dass du die britische JAA in eine deutsche JAA umschreiben lassen koennst, sobald du den fATPL besitzt. Denn: EZY fordert, dass zukuenftige Flight Crew ihre JAA Lizenzen in britische umschreiben lassen muessen, bevor sie in den Konzern aufgenommen werden. Wenn das diesen Weg moeglich ist, so muss es auch andersherum moeglich sein. Fakt ist, auf dem Weg zum ATPL muessen SAEMTLICHE Lizenzen in dem Lizenzausstellerland erworben werden. Du kannst also nicht ATPL-Theorie in Deutschland und Flight Training im UK machen. Dies hat mir mal so'n Typ vom LBA auf Anfrage mitgeteilt.

Um zum eigentlichen Punkt aber zu kommen. ;-) Ich denke doch, dass der von mir oben beschriebene Weg zum fATPL preiswerter kommen wird, sofern der Flugschueler die einzelnen Lizenzen nahe an den Minimum Requirements erwirbt.

In meinem Falle kommen verschiedene andere Faktoren noch hinzu, die die Ausbildung preiswerter gestalten werden (zumindest hoffe ich das), z.B. keine Nebenhaltungskosten waehrend der Ausbildung in USA und hier im UK (Erwerbstaetigkeit); Buddy Pass Tickets fuer Fluege in die USA; Stunden auf Glider; die ich auf den FAA CPL anrechnen kann und somit nicht noch extra abgeflogen werden muessen; die Moeglichkeit mit Safety Pilot in den USA zu fliegen, was die Charter Costs halbiert. Darueber hinaus haben wir im Uni-Segelflugclub ein Tug Plane, dass ich schon mit FAA PPL unter VFR hier im UK fliegen darf, usw.

Wennn ich natuerlich fuer die Conversion an der hiesigen FTO die vollen 55 Stunden fuer's IR benoetige, wird der Spareffekt gen Null tendieren. Ich habe mich mittlerweile mit einigen UK Piloten unterhalten, die alle denselben Weg gegangen sind und heute in einem Airliner Cockpit sitzen. Grundsaetzlich laesst sich die Behauptung aufstellen, dass von allen JAA Mitgliedstaaten die Luftfahrt im UK noch am unbuerokratischsten organisiert ist. Zumindest habe ich den Eindruck.

Zu der Moeglichkeit in den USA zu fliegen. Es ist in der Tat so, dass ein Bewerber um einen F/O Job in den USA heutzutage einen Uni-Abschluss und noch die Lizenz zum Flight Engineer vorweisen sollte, was in den USA ein 4-Jahres-Degree ist, also ein Bachelor's. Darueberhinaus sagen Airlines wie Delta, dass Postgraduate Education ein weiteres Kriterium sein kann, also ein Master's. Ich kenne eine Pilotin, die als CFI in einer Flugschule in San Diego gearbeitet hat, bevor sie einen Job bei dem Flugdienst einer groesseren Firma ergattern konnte. Weiss nicht, ob sie dort noch immer ist, sie wollte aber auch zu den big boys.

Es ist in der Tat moeglich mit FAA Lizenzen kommerziell in Europa zu fliegen. Ein Bekannter hat seine CPL/IFR Multi in Florida gemacht und fliegt nun eine im UK stationierte N-registrierte Turboprop. Nach der Ausbildung hat er auf einem Tourist Visa in Alaska Falls****springer abgesetzt, ehe er von dem Jobangebot im UK hoerte. Er wollte, sobald er die noetigen Stunden zusammengeflogen hatte, zu einer der Asia Carriers wechseln. Ob dies schon passiert ist, kann ich leider nicht sagen. Also, es ist in der Tat moeglich. Es gibt noch einige andere Zeitgenossen auf Pprune, die selbiges gemacht haben. Einfach mal dort posten.

Hallo OMann,

in der Tat stellt sich in den USA das Problem der Greencard. Ich selbst nehme nun schon seit 7 Jahren an der jaehrlichen Verlosung teil - kein Glueck. Es gibt aber durchaus Leute, die waehrend ihrer Flugausbildung, eine Ami-Frau geheiratet haben und heute fuer eine der grossen fliegen. Deinen Vorschlag, sich mit einem Studentenvisum oder Arbeitsvisum Eintritt ins Land zu verschaffen und dann zu einer Airline zu wechseln, halte ich fuer abenteuerlich und praktisch nicht machbar.

Um legal in den USA fuer ein Unternehmen berufstaetig zu werden, benoetigst du ein H1-Visum, was zum einen auf 3 Jahre limitiert ist und zum anderen horrende Anwaltskosten verursacht. Du musst schon sehr hoch qualifiziert sein, damit du einen Job in den USA, ohne jemals fuer diese Firma gearbeitet zu habe, erhaeltst.

Gruesse

erstellt am: 01-07-2006 09:36 AM         

ich hoffe, daß die Rechnung für Dich aufgeht.
Es mag sein, daß es sich individuell lohnen kann. Aber ich kenne auch einen Fall, der in den USA CPL/IFR (MEP) gemacht hat und im Bereich von 200 Stunden nach Scheinerhalt liegt und jetzt in Deutschland bestenfalls eine Ausbildungserleichterung erhält, aber wie gesagt: Der ist auch nicht den weg über England gegangen.
Insgesamt höhrt sich das aber auch nach sehr viel Bürokratie an. Es führt wohl für mich kaum ein Weg an einer EU-FTO vorbei und das, was Du erzählt hast, scheint tatsächlich zu gelten: Z.B. ATPL (JAR)-Theorie in good old germany und Praxis im vielleicht kostengünstigeren EU-Ausland gibbet nicht. So einig ist sich Europa.....

@trafficdelta
Vermutlich hast Du Recht. Ich hoffe allerdings auf ein bischen Bewegung bezüglich der GA in Europa. In anderen Ländern wie z.B. Österreich scheinen sich neue, bessere Ausbildungswege mit Anbindung an den Businessbereich zu entwickeln. Cirrus geht erfreulicherweise in eine ähnliche Richtung.
Schade, daß Wien so weit weg ist......

quote:

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Original erstellt von stefair:
Hallo 900ZX,

ja, der gute Schwahn ist mir bekannt. Hatte auch schon zahlreiche Gespraeche mit ihm. Er raet dir deshalb davon ab, da du die FAA Lizenzen in eine deutsche JAA-Lizenz konvergieren willst. Ich spreche aber bewusst von einer Konvergierung zu einer britischen JAA Lizenz. Dies heisst gleichzeitig aber auch, dass du dich nachher mit der britischen CAA rumschlagen musst, also dem britischen LBA. Ich glaube, denn ich weiss es leider nicht 100%ig, dass du die britische JAA in eine deutsche JAA umschreiben lassen koennst, sobald du den fATPL besitzt. Denn: EZY fordert, dass zukuenftige Flight Crew ihre JAA Lizenzen in britische umschreiben lassen muessen, bevor sie in den Konzern aufgenommen werden. Wenn das diesen Weg moeglich ist, so muss es auch andersherum moeglich sein. Fakt ist, auf dem Weg zum ATPL muessen SAEMTLICHE Lizenzen in dem Lizenzausstellerland erworben werden. Du kannst also nicht ATPL-Theorie in Deutschland und Flight Training im UK machen. Dies hat mir mal so'n Typ vom LBA auf Anfrage mitgeteilt.

Um zum eigentlichen Punkt aber zu kommen. ;-) Ich denke doch, dass der von mir oben beschriebene Weg zum fATPL preiswerter kommen wird, sofern der Flugschueler die einzelnen Lizenzen nahe an den Minimum Requirements erwirbt.

In meinem Falle kommen verschiedene andere Faktoren noch hinzu, die die Ausbildung preiswerter gestalten werden (zumindest hoffe ich das), z.B. keine Nebenhaltungskosten waehrend der Ausbildung in USA und hier im UK (Erwerbstaetigkeit); Buddy Pass Tickets fuer Fluege in die USA; Stunden auf Glider; die ich auf den FAA CPL anrechnen kann und somit nicht noch extra abgeflogen werden muessen; die Moeglichkeit mit Safety Pilot in den USA zu fliegen, was die Charter Costs halbiert. Darueber hinaus haben wir im Uni-Segelflugclub ein Tug Plane, dass ich schon mit FAA PPL unter VFR hier im UK fliegen darf, usw.

Wennn ich natuerlich fuer die Conversion an der hiesigen FTO die vollen 55 Stunden fuer's IR benoetige, wird der Spareffekt gen Null tendieren. Ich habe mich mittlerweile mit einigen UK Piloten unterhalten, die alle denselben Weg gegangen sind und heute in einem Airliner Cockpit sitzen. Grundsaetzlich laesst sich die Behauptung aufstellen, dass von allen JAA Mitgliedstaaten die Luftfahrt im UK noch am unbuerokratischsten organisiert ist. Zumindest habe ich den Eindruck.

Zu der Moeglichkeit in den USA zu fliegen. Es ist in der Tat so, dass ein Bewerber um einen F/O Job in den USA heutzutage einen Uni-Abschluss und noch die Lizenz zum Flight Engineer vorweisen sollte, was in den USA ein 4-Jahres-Degree ist, also ein Bachelor's. Darueberhinaus sagen Airlines wie Delta, dass Postgraduate Education ein weiteres Kriterium sein kann, also ein Master's. Ich kenne eine Pilotin, die als CFI in einer Flugschule in San Diego gearbeitet hat, bevor sie einen Job bei dem Flugdienst einer groesseren Firma ergattern konnte. Weiss nicht, ob sie dort noch immer ist, sie wollte aber auch zu den big boys.

Es ist in der Tat moeglich mit FAA Lizenzen kommerziell in Europa zu fliegen. Ein Bekannter hat seine CPL/IFR Multi in Florida gemacht und fliegt nun eine im UK stationierte N-registrierte Turboprop. Nach der Ausbildung hat er auf einem Tourist Visa in Alaska Falls****springer abgesetzt, ehe er von dem Jobangebot im UK hoerte. Er wollte, sobald er die noetigen Stunden zusammengeflogen hatte, zu einer der Asia Carriers wechseln. Ob dies schon passiert ist, kann ich leider nicht sagen. Also, es ist in der Tat moeglich. Es gibt noch einige andere Zeitgenossen auf Pprune, die selbiges gemacht haben. Einfach mal dort posten.

Hallo OMann,

in der Tat stellt sich in den USA das Problem der Greencard. Ich selbst nehme nun schon seit 7 Jahren an der jaehrlichen Verlosung teil - kein Glueck. Es gibt aber durchaus Leute, die waehrend ihrer Flugausbildung, eine Ami-Frau geheiratet haben und heute fuer eine der grossen fliegen. Deinen Vorschlag, sich mit einem Studentenvisum oder Arbeitsvisum Eintritt ins Land zu verschaffen und dann zu einer Airline zu wechseln, halte ich fuer abenteuerlich und praktisch nicht machbar.

Um legal in den USA fuer ein Unternehmen berufstaetig zu werden, benoetigst du ein H1-Visum, was zum einen auf 3 Jahre limitiert ist und zum anderen horrende Anwaltskosten verursacht. Du musst schon sehr hoch qualifiziert sein, damit du einen Job in den USA, ohne jemals fuer diese Firma gearbeitet zu habe, erhaeltst.

Gruesse

[Diese Nachricht wurde von stefair am 01-07-2006 editiert.]

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erstellt am: 01-07-2006 10:02 AM         

ich habe dir mal eine Kostenkalkulation aufgestellt, das heisst, sie stammt von dem Typen, der in Alaska Skydiver abgesetzt hat. Ich fand sie sehr interessant und sicherlich finden andere, die hier mitlesen daran Interesse. Ich moechte noch betonen, dass eine erfolgreiche Konvergierung von FAA zu JAA eine gute Absprache vor und waehrend des Flight Trainings in den USA mit der europaeischen FTO, an der die Konvergierung stattfinden soll, voraussetzt.

Gruss

Hi
At work and the weather is shit so I have some time to answer your questions before we go flying.
The reason it is a good idea to do the distance learning course ASAP is because you need to have passed the exams before doing the IR and CPL. If you were going to do the FAA after getting your PPL the best order would be to have a few instrument lessons to get a grip of the basics (5 hours ish) and then build the required 50 hours x-country whilst practasing the instrument stuff you have already learnt. In the states you do not need to be instrument rated to practise approaches you just need another pilot in the right seat to look for aircraft (does not need to be an instructor). There are always people at the bigger schools keen to help because if they are a required pilot they can log the time as pilot in command at the same time you do. This cuts down on costs drastically because you only have to pay half as they pay the other. You would then return the favour and pay half when they are practasing instrument stuff. It brings the rental rate down to about $30 an hour. After you had built the 50 hours x-country required for the FAA IR you could do a bit more training and do the check ride. You could then build more time up to the 250 hours required for the FAA CPL, even though you would now have an IR you could build the time in the same way sharing costs with a safety pilot. Once you had the CPL you could do the multi IR add on so you would now be an FAA multi instrument commercial pilot. Approximate costs:

Hour building $8000 ($4000 if you share with a safety pilot)
FAA IR $3700
FAA CPL $1300
FAA ME add on $1800

JAA ATPL distance learning US$2000 (at naples air center)

JAA IR conversion GB£ 3500
JAA CPL conversion GB£ 2000

These prices are approximate and would require you completing most things close to minimum requirements.

You would not need to build as much time as the price indicates as some or all of you time in gliders would count depending on how much you have done. I think the FAA requirement for the CPL is a minimum of 100 hours in powered aircrat 250 in total so theoretically you could credit 150 hours from a glider.

I have not started the conversion yet as I have a job flying an N (US) registered twin turboprop in the UK so dont need a JAA license. I am going to the states soon to get an FAA ATP and will hopefully get a job that I can use that license for such as cathay or air asia etc. If I dont I will need to convert it so have found out about the conversions just in case. There is no perticular web site for information I just did lots of searches on Google.

When you go to build time or do licenses in the states you will have to convert your JAA license to FAA (very easy to do) and beacuse you do not have a night rating it will cary over to the FAA license. A night rating is included in the FAA course but the PPL you will be issued will be based on your JAA one so the restriction would apply. Flying at night is great, very smooth and not as hot so it would be worth getting the rating added to your JAA PPL as you could then fly at night in the states. Night trips to Vegas are fun and worth doing. If you decided against doing that once you were issued a FAA CPL after the training and tests you would be allowed to fly at night as it would be a stand alone FAA license not based on your JAA.

Die Kosten wurden von dem Kollegen ein wenig nach unten korrigiert im Vergleich zu meiner Kalkulation. Dies liegt allerdings an den unterschiedlichen Gebuehren der einzelnen FTOs in den USA und im UK. BFC ist ein wenig teurer, macht aber fuer mich Sinn, weil gleich um die Ecke.

Eine andere E-mail zu demselben Thema lautete wie folgt:

Because I got a JAA PPL in florida I do not know what is required to convert a PPL from FAA to JAA. If I were you I would find out what is required to convert it and if it is not too much get an FAA PPL. If it is hard to convert (I dont think it will be) just go get a JAA one in the US somewhere. The reason it is good to start with obtaining a JAA PPL is because then you are eligible for the JAA ATPL distance learning course which takes a while to complete. You could be doing that whilst obtaining the required hours and FAA instrument rating, commercial and multi. If you timed it right and put in the work you would be in a good position for converting them all to JAA as you have to pass the 14 written exams first.
Once you had a FAA multi commercial with instrument rating having passed the JAA ATPL exams you would need to do the following
To convert the IR you need to do a minimum of 10 hours in a sim and 5 in an aircraft (twin) in the UK and then pass the test.
To convert the CPL you need to do about 5 hours (there is no minimum) and then pass the test.
If I were you I would get a JAA PPL and then go FAA all the way as it is so much cheaper. The conversion does not cost that much.
I was able to work in the US because I married an American although I did find a job flying skydivers in Alaska on a tourist Visa, that is where I met my wife.
Feel free to ask anything else if you want more info.

Zu letzterer E-mail muss ich noch sagen, dass schon ein FAA PPL ausreicht, um mit der Ground School fuer die ATPLs anfgangen zu koennen. Dies wusste der Kollege leider nicht, kann aber auf Bristol Groundschools Website nachgelesen werden. Vorraussetztung ist lediglich "any ICAO PPL".

Anders als in Deutschland beinhaltet das Conversion Training an UK FTOs einen Grossteil des Umsatzes. Ebenso befuerworten die Flugschulen im UK auch Teile der Ausbildung in den USA zu absolvieren. Die Flugschule, deren Link ich weiter oben angefuehrt habe, hat sich gerade auf Conversion Training spezialisiert. Die FI dort sind alle sehr hilfsbereit und beantworten Fragen zuegig und ausfuehrlich. Dabei moechte ich betonen, ich habe mit denen NIX zu tun, also keine versteckte Werbung. Bin wie viele hier lediglich ein wannabe. ;-)

Hoffe ich konnte weiterhelfen und sorry fuer ein wenig off-topic geraten zu sein (falls dies der Fall gewesen ist).

[Diese Nachricht wurde von stefair am 01-07-2006 editiert.]

erstellt am: 01-07-2006 10:16 AM         

quote:

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Original erstellt von stefair:
Hey 900XS,

ich habe dir mal eine Kostenkalkulation aufgestellt, das heisst, sie stammt von dem Typen, der in Alaska Skydiver abgesetzt hat. Ich fand sie sehr interessant und sicherlich finden andere, die hier mitlesen daran Interesse. Ich moechte noch betonen, dass eine erfolgreiche Konvergierung von FAA zu JAA eine gute Absprache vor und waehrend des Flight Trainings in den USA mit der europaeischen FTO, an der die Konvergierung stattfinden soll, voraussetzt.

Gruss

Hi
At work and the weather is shit so I have some time to answer your questions before we go flying.
The reason it is a good idea to do the distance learning course ASAP is because you need to have passed the exams before doing the IR and CPL. If you were going to do the FAA after getting your PPL the best order would be to have a few instrument lessons to get a grip of the basics (5 hours ish) and then build the required 50 hours x-country whilst practasing the instrument stuff you have already learnt. In the states you do not need to be instrument rated to practise approaches you just need another pilot in the right seat to look for aircraft (does not need to be an instructor). There are always people at the bigger schools keen to help because if they are a required pilot they can log the time as pilot in command at the same time you do. This cuts down on costs drastically because you only have to pay half as they pay the other. You would then return the favour and pay half when they are practasing instrument stuff. It brings the rental rate down to about $30 an hour. After you had built the 50 hours x-country required for the FAA IR you could do a bit more training and do the check ride. You could then build more time up to the 250 hours required for the FAA CPL, even though you would now have an IR you could build the time in the same way sharing costs with a safety pilot. Once you had the CPL you could do the multi IR add on so you would now be an FAA multi instrument commercial pilot. Approximate costs:

Hour building $8000 ($4000 if you share with a safety pilot)
FAA IR $3700
FAA CPL $1300
FAA ME add on $1800

JAA ATPL distance learning US$2000 (at naples air center)

JAA IR conversion GB£ 3500
JAA CPL conversion GB£ 2000

These prices are approximate and would require you completing most things close to minimum requirements.

You would not need to build as much time as the price indicates as some or all of you time in gliders would count depending on how much you have done. I think the FAA requirement for the CPL is a minimum of 100 hours in powered aircrat 250 in total so theoretically you could credit 150 hours from a glider.

I have not started the conversion yet as I have a job flying an N (US) registered twin turboprop in the UK so dont need a JAA license. I am going to the states soon to get an FAA ATP and will hopefully get a job that I can use that license for such as cathay or air asia etc. If I dont I will need to convert it so have found out about the conversions just in case. There is no perticular web site for information I just did lots of searches on Google.

When you go to build time or do licenses in the states you will have to convert your JAA license to FAA (very easy to do) and beacuse you do not have a night rating it will cary over to the FAA license. A night rating is included in the FAA course but the PPL you will be issued will be based on your JAA one so the restriction would apply. Flying at night is great, very smooth and not as hot so it would be worth getting the rating added to your JAA PPL as you could then fly at night in the states. Night trips to Vegas are fun and worth doing. If you decided against doing that once you were issued a FAA CPL after the training and tests you would be allowed to fly at night as it would be a stand alone FAA license not based on your JAA.

Die Kosten wurden von dem Kollegen ein wenig nach unten korrigiert im Vergleich zu meiner Kalkulation. Dies liegt allerdings an den unterschiedlichen Gebuehren der einzelnen FTOs in den USA und im UK. BFC ist ein wenig teurer, macht aber fuer mich Sinn, weil gleich um die Ecke.

Eine andere E-mail zu demselben Thema lautete wie folgt:

Because I got a JAA PPL in florida I do not know what is required to convert a PPL from FAA to JAA. If I were you I would find out what is required to convert it and if it is not too much get an FAA PPL. If it is hard to convert (I dont think it will be) just go get a JAA one in the US somewhere. The reason it is good to start with obtaining a JAA PPL is because then you are eligible for the JAA ATPL distance learning course which takes a while to complete. You could be doing that whilst obtaining the required hours and FAA instrument rating, commercial and multi. If you timed it right and put in the work you would be in a good position for converting them all to JAA as you have to pass the 14 written exams first.
Once you had a FAA multi commercial with instrument rating having passed the JAA ATPL exams you would need to do the following
To convert the IR you need to do a minimum of 10 hours in a sim and 5 in an aircraft (twin) in the UK and then pass the test.
To convert the CPL you need to do about 5 hours (there is no minimum) and then pass the test.
If I were you I would get a JAA PPL and then go FAA all the way as it is so much cheaper. The conversion does not cost that much.
I was able to work in the US because I married an American although I did find a job flying skydivers in Alaska on a tourist Visa, that is where I met my wife.
Feel free to ask anything else if you want more info.

Zu letzterer E-mail muss ich noch sagen, dass schon ein FAA PPL ausreicht, um mit der Ground School fuer die ATPLs anfgangen zu koennen. Dies wusste der Kollege leider nicht, kann aber auf Bristol Groundschools Website nachgelesen werden. Vorraussetztung ist lediglich "any ICAO PPL".

Anders als in Deutschland beinhaltet das Conversion Training an UK FTOs einen Grossteil des Umsatzes. Ebenso befuerworten die Flugschulen im UK auch Teile der Ausbildung in den USA zu absolvieren. Die Flugschule, deren Link ich weiter oben angefuehrt habe, hat sich gerade auf Conversion Training spezialisiert. Die FI dort sind alle sehr hilfsbereit und beantworten Fragen zuegig und ausfuehrlich. Dabei moechte ich betonen, ich habe mit denen NIX zu tun, also keine versteckte Werbung. Bin wie viele hier lediglich ein wannabe. ;-)

Hoffe ich konnte weiterhelfen und sorry fuer ein wenig off-topic geraten zu sein (falls dies der Fall gewesen ist).

[Diese Nachricht wurde von stefair am 01-07-2006 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von stefair am 01-07-2006 editiert.]

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erstellt am: 01-07-2006 10:18 AM         

habe mir jetzt nicht den ganzen Thread durchgelesen; meine Meinung: zusätzliche (!)Lizenzen/Ratings in deiner Bewerbungsmappe sind keinesfalls nachteilig. D.h. wenn du einen JAA CPL/IR ATPL theory credit hast, schaden Ami-Lizenzen/Ratings nicht.

erstellt am: 01-08-2006 04:37 AM         

quote:

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Original erstellt von stefair:
Hey 900XS,

ich habe dir mal eine Kostenkalkulation aufgestellt, das heisst, sie stammt von dem Typen, der in Alaska Skydiver abgesetzt hat. Ich fand sie sehr interessant und sicherlich finden andere, die hier mitlesen daran Interesse. Ich moechte noch betonen, dass eine erfolgreiche Konvergierung von FAA zu JAA eine gute Absprache vor und waehrend des Flight Trainings in den USA mit der europaeischen FTO, an der die Konvergierung stattfinden soll, voraussetzt.

Gruss

Hi
At work and the weather is shit so I have some time to answer your questions before we go flying.
The reason it is a good idea to do the distance learning course ASAP is because you need to have passed the exams before doing the IR and CPL. If you were going to do the FAA after getting your PPL the best order would be to have a few instrument lessons to get a grip of the basics (5 hours ish) and then build the required 50 hours x-country whilst practasing the instrument stuff you have already learnt. In the states you do not need to be instrument rated to practise approaches you just need another pilot in the right seat to look for aircraft (does not need to be an instructor). There are always people at the bigger schools keen to help because if they are a required pilot they can log the time as pilot in command at the same time you do. This cuts down on costs drastically because you only have to pay half as they pay the other. You would then return the favour and pay half when they are practasing instrument stuff. It brings the rental rate down to about $30 an hour. After you had built the 50 hours x-country required for the FAA IR you could do a bit more training and do the check ride. You could then build more time up to the 250 hours required for the FAA CPL, even though you would now have an IR you could build the time in the same way sharing costs with a safety pilot. Once you had the CPL you could do the multi IR add on so you would now be an FAA multi instrument commercial pilot. Approximate costs:

Hour building $8000 ($4000 if you share with a safety pilot)
FAA IR $3700
FAA CPL $1300
FAA ME add on $1800

JAA ATPL distance learning US$2000 (at naples air center)

JAA IR conversion GB£ 3500
JAA CPL conversion GB£ 2000

These prices are approximate and would require you completing most things close to minimum requirements.

You would not need to build as much time as the price indicates as some or all of you time in gliders would count depending on how much you have done. I think the FAA requirement for the CPL is a minimum of 100 hours in powered aircrat 250 in total so theoretically you could credit 150 hours from a glider.

I have not started the conversion yet as I have a job flying an N (US) registered twin turboprop in the UK so dont need a JAA license. I am going to the states soon to get an FAA ATP and will hopefully get a job that I can use that license for such as cathay or air asia etc. If I dont I will need to convert it so have found out about the conversions just in case. There is no perticular web site for information I just did lots of searches on Google.

When you go to build time or do licenses in the states you will have to convert your JAA license to FAA (very easy to do) and beacuse you do not have a night rating it will cary over to the FAA license. A night rating is included in the FAA course but the PPL you will be issued will be based on your JAA one so the restriction would apply. Flying at night is great, very smooth and not as hot so it would be worth getting the rating added to your JAA PPL as you could then fly at night in the states. Night trips to Vegas are fun and worth doing. If you decided against doing that once you were issued a FAA CPL after the training and tests you would be allowed to fly at night as it would be a stand alone FAA license not based on your JAA.

Die Kosten wurden von dem Kollegen ein wenig nach unten korrigiert im Vergleich zu meiner Kalkulation. Dies liegt allerdings an den unterschiedlichen Gebuehren der einzelnen FTOs in den USA und im UK. BFC ist ein wenig teurer, macht aber fuer mich Sinn, weil gleich um die Ecke.

Eine andere E-mail zu demselben Thema lautete wie folgt:

Because I got a JAA PPL in florida I do not know what is required to convert a PPL from FAA to JAA. If I were you I would find out what is required to convert it and if it is not too much get an FAA PPL. If it is hard to convert (I dont think it will be) just go get a JAA one in the US somewhere. The reason it is good to start with obtaining a JAA PPL is because then you are eligible for the JAA ATPL distance learning course which takes a while to complete. You could be doing that whilst obtaining the required hours and FAA instrument rating, commercial and multi. If you timed it right and put in the work you would be in a good position for converting them all to JAA as you have to pass the 14 written exams first.
Once you had a FAA multi commercial with instrument rating having passed the JAA ATPL exams you would need to do the following
To convert the IR you need to do a minimum of 10 hours in a sim and 5 in an aircraft (twin) in the UK and then pass the test.
To convert the CPL you need to do about 5 hours (there is no minimum) and then pass the test.
If I were you I would get a JAA PPL and then go FAA all the way as it is so much cheaper. The conversion does not cost that much.
I was able to work in the US because I married an American although I did find a job flying skydivers in Alaska on a tourist Visa, that is where I met my wife.
Feel free to ask anything else if you want more info.

Zu letzterer E-mail muss ich noch sagen, dass schon ein FAA PPL ausreicht, um mit der Ground School fuer die ATPLs anfgangen zu koennen. Dies wusste der Kollege leider nicht, kann aber auf Bristol Groundschools Website nachgelesen werden. Vorraussetztung ist lediglich "any ICAO PPL".

Anders als in Deutschland beinhaltet das Conversion Training an UK FTOs einen Grossteil des Umsatzes. Ebenso befuerworten die Flugschulen im UK auch Teile der Ausbildung in den USA zu absolvieren. Die Flugschule, deren Link ich weiter oben angefuehrt habe, hat sich gerade auf Conversion Training spezialisiert. Die FI dort sind alle sehr hilfsbereit und beantworten Fragen zuegig und ausfuehrlich. Dabei moechte ich betonen, ich habe mit denen NIX zu tun, also keine versteckte Werbung. Bin wie viele hier lediglich ein wannabe. ;-)

Hoffe ich konnte weiterhelfen und sorry fuer ein wenig off-topic geraten zu sein (falls dies der Fall gewesen ist).

[Diese Nachricht wurde von stefair am 01-07-2006 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von stefair am 01-07-2006 editiert.]

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erstellt am: 01-08-2006 05:33 AM         

vielen Dank fuer deine Hilfe. Ich beschaeftige mich mit dem Abenteuer ATPL nun schon seit 3 Jahren und ich denke ich habe den fuer mich richtigen Weg gefunden. Dabei sehe ich eigentlich keinerlei schwierige Behoerdengaenge auf mich zu kommen. Gerade deswegen bin ich ja aus Deutschland "gefluechtet"...

FAA PPL, CPL, IR, und ME in den USA, zwischenzeitlich oder parallel die ATPLs, danach zu der hiesigen Flugschule, wo ich deren Conversion Training absolviere. Ob dann sofort noch ein MCC drankommt weiss ich noch nicht. CTC Aviation hat auch ein R/E Scheme und Cadets absolvieren ihr MCC dort, also waere es unnoetig dies sogleich zu machen. Was ich noch nicht genau fuer mich weiss ist, wie ich meine akademische Ausbildung weiterplane, ob Master's auch hier im UK oder aber in den USA oder Canada. USA haette den Vorteil studiumsbegleitend als CFI zu arbeiten. Mal gucken. Diesen Sommer geht's endlich los mit dem FAA PPL und dann sehe ich weiter.

Wenn du auch die modulare Variante gewaehlt hast, koennen wir uns ja vielleicht mal austauschen? calreiss04(AT)hotmail(DOT)com

Gruesse

erstellt am: 01-08-2006 05:37 AM         

ein wenig ot, aber ich hätte da eine bitte an dich: wenn du antwortest...ist es wirklich nicht notwendig, dass du grundstätzlich das komplette posting, auf das du dich beziehst, quotest. das macht die threads unnötig lang und unübersichtlich... ist wirklich nicht bös' gemeint.