erstellt am: 02-20-2007 06:32 AM         

Wie sieht es bei Air Berlin eigentlich mit der Vergabe von Cpt-Stellen aus? Geht das nach Seniorität oder entscheiden die Stunden? Wie ist denn zur Zeit das Limit auf dem Bus?

Habe als FO nämlich einige Tausend Bus-Stunden und überlege gerade!

erstellt am: 02-20-2007 09:49 AM         

Ich sag Dir, Du wirst bei der Cityline nicht glücklich! All das viele Geld, der fast verläßliche Dienstplan, die professionellen Kollegen, der Betriebsrat, die Karrierechancen innerhalb des kleinen, popeligen LH Konzerns! All das ist wirklich Sch... im Vergleich zur tollen AB und wird Dich ganz schnell nerven. Also bleib bei AB und lass jemanden den Platz bei der Cityline, der es verdient hat.

Ich glaube es echt nicht! Haben Sie Euch bei AB total das Gehirn gewaschen?

Der Almdudler

erstellt am: 02-20-2007 12:31 PM         

Nein, ich bin nicht aussortiert. Es wurde bei der AUA niemand aussortiert, der nicht freiwillig ging. Und selbst das Thema ist jetzt vom Tisch.

Ich wollte nur sehen, ob ich irgendwo von links fliegen könnte. Denn Upgradings dürfte es bei uns so bald nicht mehr geben.

Aber wenn ich bei AB nicht willkommen bin, dann muss ich wohl bei Easy nachfragen.

Scheint ja eh zur Zeit der Trend zu sein. Bei AB das Typerating abgreifen und dann zu Easy. So toll ist es dann bei AB doch nicht, sonst würden doch alle bleiben, oder?

Habe noch nie gehört, dass jemand von Cityline zu Easy gewechselt ist........

erstellt am: 02-20-2007 12:59 PM         

edit: Manchmal bedeutet es eine ganze Menge für sich selber und für viele andere, wenn man bei der eigenen Firma bleibt und kämpft. Für die Zukunft.

Ok, ich laber wieder. Ich bin schon weg. Adios amigos.

Du machst Dein Ding schon.

erstellt am: 02-20-2007 03:12 PM         

quote:

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Original erstellt von Almdudler:

Ich wollte nur sehen, ob ich irgendwo von links fliegen könnte. Denn Upgradings dürfte es bei uns so bald nicht mehr geben.

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bin zwar nicht bei den roten, meines Wissens nach gibt es dort aber Kollegen von der DBA und ex Aero Lloyd/Flight mit 7-8000 Stunden auf dem Buckel die von rechts fliegen, und das mit teils mehr Stunden "on type" als alle TRE bei AB zusammen...

erstellt am: 02-20-2007 06:41 PM         

quote:

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und das mit teils mehr Stunden "on type" als alle TRE bei AB zusammen...

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...? Aha...

Dieses Wissen ist aber auf sehr dünnem Eis gebaut, pass auf dass keiner mit nem Heizlüfter vorbei kommt...

Kann schon sein, dass das mal vorkommt - aber die Regel ist es bei AB wohl eher nicht...

Jemandem mit derart viel Erfahrung wird eigentlich meiner Auffassung nach das Upgrade ohne große Diskussion angeboten. Deshalb meine Verwunderung

@Topic:

Du kannst dich jederzeit bei AB als RE-Captain bewerben.

Allerdings steigst du als Captain-Ugrader nur mit Gehaltsstufe eins ein.

Wenn du schon In-Command-Stunden hättest, dann könntest du (abhängig von der Erfahrung) bis Gehaltsstufe elf einsteigen

In deinem Fall kommt aber nur Stufe eins in Frage, jährlicher Gehaltssprung, 126 Off-Tage pro Jahr garantiert und bezahlte LOL (soweit ich weiß bei Captains 1500€ - das aber nur unter Vorbehalt, weiß nur, dass es bei uns Copis 1000€ sind).

Das wären die Konditionen zu denen du einsteigen könntest - überleg's dir.

Wechseln kannst du immernoch wenn's dir nicht gefallen sollte, aber wenn du gern als Captain auf den Bus möchtest, dann bist du als erfahrender Airbus-Pilot bei AB Dank Expansion und noch ausstehenden 13 Airbus-Maschinen allein in diesem Jahr herzlich willkommen.

Mehr sei dazu nicht gesagt, da ich hier zur Firma nicht mehr sagen kann als dass ich mich bis dato wirklich wohl fühle - auch wenn ich noch nicht viel Einblick habe Bild dir deine eigene Meinung, das Forum hier dient dafür in meinen Augen leider nur mehr schlecht als recht

Viele Grüße,
ein müder Kaffeebecher auf dem Weg in's Bett...^^

erstellt am: 02-20-2007 07:02 PM         

quote:

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und das mit teils mehr Stunden "on type" als alle TRE bei AB zusammen...

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...? Aha...

Dieses Wissen ist aber auf sehr dünnem Eis gebaut, pass auf dass keiner mit nem Heizlüfter vorbei kommt...

erstellt am: 02-20-2007 07:22 PM         

quote:

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Na, dann geh mal schlafen.

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Stimmt, da war was...

Danke für's Erinnern - ich werd alt... :-(

Arrgh - hab irgendwie links gelesen statt rechts...o_O

Naja, is spät.

Nur mal ehrlich: mit 7000 Stunden rechts...? ^^

Die Leute werden momentan mit 3000 bis 4000 Stunden auf vier Streifen befördert - was haben diese Leute denn angestellt, dass sie mit 7-8000 Stunden bei der AB noch immer rechts sitzen...?

Jeder, der die Requirements erfüllt, kann sich momentan für's Upgrade bewerben.

Ich hab natürlich keine Tabellen der einzelnen Flugstunden alle Copis, aber das wäre vermutlich doch eher die Ausnahme, da alle dba-Copis mit genügend Erfahrung dazu eingeladen sind sich als Captain zu bewerben - sofern ich das richtig verstanden habe.

Egal, das schweift ab...

Neugierig wäre ich trotzdem; denn momentan laufen einem hin und wieder Leute im Upgrade mit 3000 bis 3500 Stunden über den Weg - 8000 Stunden und rechts klingt dann einfach gewöhnungsbedürftig

Grüße

erstellt am: 02-21-2007 02:19 AM         

quote:

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Original erstellt von bill-boeings-bastelbude:
...muß sagen daß das Training bei Air Berlin mittlerweile sehr proffesionell abläuft,...Sicher jeder Incident ist einer zuviel,... weil ein kleiner Prozentsatz von Rowdies überall zu finden ist.

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erstellt am: 02-21-2007 03:11 AM         

quote:

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Original erstellt von SKYWALKER:
. Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass Incidents, bzw. Accidents auf Cowboy-Mentalität zurückzuführen ist, weder bei Air Berlin noch bei anderen Carriern. Eher dazu beitragend ist wohl, daß sich manche ihrer Position nicht recht bewußt sind, die sie als (25-jähriger) Kapitän mit minimum Stunden haben. Oder?

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Servus!

Deine These hört sich für mich weitaus falscher an als die des Vorredners.

Ich kenne kaum Incidents bei dem der CPT sehr jung und schuld war.

Incidents/Accidents von Cowboys gibt es reichlich, manchmal sogar in den gelben Seiten.

Professionelles Fliegen ist eine Frage des Charakters.

Gruß a-floor

erstellt am: 02-21-2007 03:23 AM         

Dann liess mal hier. Und schon kennste EINEN Accident mit einem jungen PIC.

erstellt am: 02-21-2007 03:45 AM         

der ist mir zu dem Thema auch eingefallen, der CPT war glaube ich auch 25.

...Contributory factors can be listed as follows:
1. A lack of preparation for the landing, initiated by unnecessary occupations resulting from an obtained RVR value, which was below their company approved minima, created a disorganisation in the cockpit, leading to uncoordinated actions by each crewmember.
2. All applicable procedures as laid down in the operations manual were violated at some stage of the approach. All this did not directly cause the accident, but created an environment whereby privately designed actions were initiated to make a landing possible.
3. Routine and the will to arrive at its destination may have put the crew in a psychological state of mind, which could be the origin of the deviations from standard procedures as noticed.
4. The low reliability of the installed secondary stop safety device that was favoured by the non-application of service bulletin ABSC SB F050-32-4. Also the mode of distribution of the safety information (Fokker Aircraft B.V. - Service letter137) to the operator as well as the operator's internal distribution to the crews, that did not guarantee that the crews were aware of the potential loss of secondary stop on propeller pitch control.
5. The lack of harmony resulting from the use of various training centres and non-standardised programs that might have impaired the synergy of the crew."

Von Unerfahrenheit steht als Unfallgrund nichts drinnen, neben einem Service Bulletin eher etwas von:

-Violation of SOPs und
-Routine and the will to arrive

Meiner Meinung nach auch eher Cowboytum als Unerfahrenheit.

Gruß a-floor

erstellt am: 02-21-2007 06:16 AM         

"Dad still works with all the tricks"

erstellt am: 02-21-2007 09:36 AM         

quote:

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Original erstellt von a-floor:
Danke TCAS,

der ist mir zu dem Thema auch eingefallen, der CPT war glaube ich auch 25.

1. A lack of preparation for the landing, initiated by unnecessary occupations resulting from an obtained RVR value, which was below their company approved minima, created a disorganisation in the cockpit, leading to uncoordinated actions by each crewmember.

Von Unerfahrenheit steht als Unfallgrund nichts drinnen,...
Meiner Meinung nach auch eher Cowboytum als Unerfahrenheit.

Gruß a-floor

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Was so viel heißt wie, der Junge hat sich von einem RVR Value, der unter Company-Regulations liegt, so aus der Fassung bringen lassen, dass er nicht mehr wußte, was er tun soll. Am Ende hat jeder im Cockpit vor sich hingewurstelt, aber es war keine Teamarbeit erkennbar.

erstellt am: 02-21-2007 11:19 AM         

Jedenfalls hatte er nicht die "Guts" einfach NEIN zu sagen und auf sein Hosenbodengefühl zu hören und eben den Rüffel der Firma bzw. das Gelächter und die Gossip der Kollegen in Kauf zu nehmen.

Wenn du den Kram langsam aber stetig erlebst / erleben kannst (sprich Erfahrung sammelst) passiert so etwas weniger wahrscheinlich als eben j u n g e n Upgradern.

erstellt am: 02-21-2007 12:28 PM         

Da erlebt man dann auch einige Situationen und sieht, wie der Alte verfährt. Merkt, daß man für bestimmte Handlungen nicht bestraft wird, usw.

Klar ist es rein fliegerisch kein Problem, einen mit 2200 Stunden zum Upgrade zuzulassen. Und seine persönlichen Erfahrungen wird derjenige auch sammeln.
Es wird immer Situationen geben, in die man zum ersten mal kommt.

erstellt am: 02-21-2007 01:08 PM         

Jüngere Kapitäne unter 30 -von denen ich zugegebenermaßen nur wenige kenne- machen da einen wesentlich sichereren Eindruck auf mich. Vor allem, wenn sie gerade ihr Upgrading hatten.

erstellt am: 02-22-2007 03:12 AM         

Ich überlege einen Wechsel zu AB, da sich in meiner jetzigen Firma (sehr kleine Regionalairline) die Zukunftsperspektiven für einen langjährigen Mitarbeiter auf Null erschöpft haben. Da ich seit acht Jahren PIC bin und knapp 10000 Stunden habe (leider nur ein paar hundert Stunden Jettime auf Citation, der Rest Turboprop bis 20 Tonnen), würde ich bei AB bei entsprechender Performance wahrscheinlich nicht allzu lange als Kopilot fliegen. Hat jemand eine Ahnung, wie lange es in meinem Fall normalerweise bis zu einem Upgrading dauern würde? Und wie hoch wäre mein Gehalt bis dahin als Kopilot? Gibt es außerdem die Möglichkeit, im Süden Deutschlands stationiert zu werden und geblockte Dienste zu requesten, um das Pendeln zur Familie an freien Tagen etwas zu erleichtern? (Leider ist man in meinem Alter nicht mehr ganz so flexibel wie ein junger Kollege, der noch nicht verheiratet ist!)

Ich habe in diesem Forum unter anderem auch sehr emotionale Beiträge über AB gelesen, daher würde mir eine objektive Antwort, die sich rein auf Fakten bezieht, sehr weiterhelfen. Wie viele von euch wissen, ist es nicht leicht, eine derartige Entscheidung zu treffen, gerade wenn man ein Familienleben in diesem verrückten Geschäft intakt halten will.

erstellt am: 02-22-2007 12:24 PM         

Als einer, der einmal zu den Jüngsten seiner Firma gehörte, die nach links rückten (nicht in den Top oder besser Bottom 5, aber nahe dran) und mittlerweile als ein relativ altgedienter Hase, habe ich dazu zweigeteilte Meinungen.

Ich würde sagen, dass ich wissenstechnisch damals nach meinem Upgrade saugut drauf war. Ebenso waren es wohl meine Reflexe noch etc. pp., was halt so alles besser ist, wenn man jung ist. Dazu kommt, dass ich ebenso sehr auf Sicherheit bedacht war. Glaubte kaum, dass ich mir von der Firma allzu sehr ans Bein pinkeln lassen würde, wenn Druck aufkommt.

Mag ja alles sein. Im Nachhinein jedoch empfinde ich mich als absolut lausigen Kapitän damals. Könnte mich wahrscheinlich selber nicht leiden, begegnete ich mir heute. Was fehlte? Ganz einfach, Erfahrung. Menschliche, weniger fliegerische. Ja, die auch, aber das war fast sekundär. Sicher konnte ich das Ding wahrscheinlich besser manuell fliegen und dergleichen, als ich das heute kann, aber wer sagt mir, dass das zählt.

Heute habe ich doch schon einen ganz enormen Erfahrungsschatz, auf den ich zurückgreifen kann. Und bin ich deswegen besser? Ich wage zu behaupten ja. Aber bin ich deswegen gut oder gar gut genug? Schwer zu sagen. Ich habe meine Tage, an denen ich mich sehr entspannt fühle, fast zu entspannt mag ich sagen. Mir entgeht weniger als früher, gewiss. Das große Gesamtbild ist stimmiger und ich habe weit mehr die Ruhe weg. Aber wie schon weiter oben gesagt wird, es tendiert durchaus manchmal schon zu diesem "mir passiert's nicht mehr". Generell freue ichm ich über jeden kleinen Fehler (Betonung auf klein!), der mich mal wieder schüttelt und mir meine Grenzen zeigt. Das gute daran: Ich sehe mehr Fehler als früher. Mache ich mehr Fehler? Weiß ich nicht. Ich glaube aber, dass die Quantität der Fehler gleichbleibt, aber die Qualität/Schwere abnimmt. Hingegen nimmt meine Wahrnehmung dieser zu.

Wenn ich in die Zukunft schaue, so frage ich mich schon, was da noch kommt. Ich profitiere davon, dass ich ins Training gegangen bin. Aber wird man deswegen unbedingt besser?

Alles, was ich bisher sehe und wahrnehme, lese und erlebt habe führt mich zu dem Schluss, dass es eine rein individuelle Sache ist, ob man mit dem Alter besser wird oder ob man schon als junger Mensch gut ist. Ich habe schlechte sehr gut werden sehen und ehemals gute völlig abbauen.

Es gibt sie nicht, die Regel dass man mit zunehmenden Alter = Erfahrung in irgendeine Richtung geht. Deswegen habe ich bis heute keine Sorge, bei jungen Leuten mitzufliegen oder bei alten Hasen. Zumindest nicht generell.

Ein generell jedoch gültiger negativer Faktor zu sein, scheint mir die Eigenheit der Unantastbarkeit einzelner Personen in einer Struktur. Firmen, die keinen Durchsatz an Trainingspersonal haben, die seit Jahren und Jahrzehnten dieselben Abteilungsleiter, Trainer, Checker oder altgediente, kaum angreifbare Line-Kapitäne und dergleichen haben, schreien nach Verschlechterung. Oder sie schreien nicht, werden es aber schlicht und ergreifend. Still, nach außen kaum wahrnehmbar. Dort sieht man die echten Risiken auf zwei Beinen. Bestens bekannte Beispiele: TFS (KLM) und VIE (HLF).

Mir wurde mal beigebracht, dass die Bezeichnung "Verantwortlicher LFZ Führer" auch damit zu tun hat, dass man eigentlich auf alles eine Antwort haben muss. Sprich sich auch immer rechtfertigen können muss und einen Grund für seine Taten haben muss. Nicht dass man immer danach gefragt wird. Aber in dem Moment, in dem ich weiß, ich werde intern nicht mehr danach gefragt, weil ich ein alter Hase bin und man mir nicht ans Bein pinkeln kann, in diesem Moment beginnt der nächste Zwischenfall oder gar Unfall.

Ich hoffe, es wird sie in Zukunft immer weniger geben, diese Unantastbaren. Und hoffentlich werde ich nie einer davon. Denn auch ich wäre bequem genug, das zu genießen, glaube ich...

Verzeiht wieder mal diesen Erguss. Aber Ihr kennts mi ja schon.