erstellt am: 02-25-2008 06:23 AM         

klingt nach: schiet egal, hauptsache triple fliegen! also ich weiß ja nicht... mit gleichen stunden kann man sich doch auch bei der LH cargo bewerden (zumindest als CO)...

schon mal ein haus gekauft ohne es vorher zu sehen?

andererseits, wie sagte schon mein kumpel forrest, forrest gump: life is like a box of chocolates, you never know what you´re gonna get :-)

erstellt am: 02-26-2008 05:27 AM         

quote:

---

qualifiziert sind sowieso nur wenige

---

aha
http://www.aerologic.aero/neptun/neptun.php/oktopus/page/1/143

erstellt am: 02-26-2008 05:58 AM         

4000 TT, 3800hrs> 20t Jet und wurde im ersten Schwung nicht eingeladen, meine Bewerbung wurde aber behalten um bei späteren Auswahlverfahren dieses Jahr nochmal darauf zurückgreifen zu können.

erstellt am: 02-26-2008 06:01 AM         

Aber ich kenne jede Menge Leute, die die min. requ. bei Weitem übertreffen.

Letztlich ist es doch so, dass man zunächst versucht den Rahm abzuschöpfen (und dazu gehören in erster Linie die Kollegen der LTU). Und danach wird man nach und nach die Ansprüche bis zum selbst gesetzten Limit runterfahren (will halt nicht jeder nach LEJ).

Wobei ich glaube (wenn das Gesamtpackage stimmt) sollte Aerologic kein Problem haben über einen Mangel an Bewerbern klagen zu können.

erstellt am: 02-26-2008 06:06 AM         

Nur kurz zum besseren Verständnis...du fliegst mittlerweile bei GWI im LH-KTV und bewirbst dich bei AeroLogic?!
Oder bin ich da gerade nicht richtig im Bilde?

brgds, skies

P.S: Ich sehe das auch so wie GreenTail. Sowohl base LEJ als auch Fracht per se sind sicher nicht jedermanns Sache. Aber natürlich wird es genügend Bewerber geben. ;-)

erstellt am: 02-26-2008 12:14 PM         

zunächst einmal: egal wie viele Bewerbungen vorliegen, es kann sich dabei zunächst nur um Absichtserklärungen handeln ("... eventuell hätte ich Interesse, wenn ..."). Erst wenn die Bedingungen eines Anstellungsvertrages verbindlich vorliegen, wird eventuell eine "echte" Bewerbung daraus.

Was würde ich machen, wenn ich einen Flugbetrieb für eine DHL und LH hochziehen soll, der bereits in einem Jahr den Flugbetrieb aufnimmt? Jeder von uns hat wahrscheinlich mindestens ein Type-Rating durchlaufen. Auf der Kurzstrecke sicher kein Zeitproblem. Line Supervision auf der Langstrecke ist aber, aufgrund der langen Legs, eine echte Herausforderung. Was liegt näher, als entsprechend "vorgebildete" Piloten auszuwählen, um den Trainingsaufwand so gering wie möglich zu halten.
Aus der Perspektive eines Geschäftsführers würde sicher jeder von uns so handeln (falls dies jemand bezweifelt, schaut Euch die Kollegen an, die irgendwann einmal aus Eurem Kreis zu Management-Piloten aufgestiegen sind).

Warum dann junge Kollegen mit wenigen Stunden heiss machen?

Ganz einfach! Erfahrung kostet Geld!

Wann ist das letzte Mal eine derartige Airline in Deutschland aus der Taufe gehoben worden (inkl. Einstellung von Ready-Entry-Kapitänen)? Ich kann mich daran nicht erinnern (... und auch wenn ich es selber manchmal nicht glauben mag, ich bin schon ein älteres Semester).
Also am Anfang die teure Erfahrung einstellen (die möglichst bald, wenn alles in trockenen Tüchern ist, wieder {in Rente} geht) und dann mit "jungen Kollegen" auffüllen.

Sicher kommt es dabei im Vordergrund auf das Bezahlungsmodell an, für welches sich AL entscheiden wird.

Der Test!

Sitzt hier irgendjemand als Crewmember auf einem FAR/JAR 25 Flugzeug und hat noch keinen (wie auch immer gearteten) Test durchlaufen? Was soll also schon gross Neues kommen? Auch AL kocht nur mit Wasser!

Die Frage sollte eher sein: ist das Verfahren fair und angemessen oder "... wie teste ich einen 55 jährigen TRI/TRE o.ä., der über mehr als 20.000 h Flugerfahrung verfügt?"

Na ja, bald werde ich es wissen!

Euch allen - viel Erfolg!

ADUBI

erstellt am: 02-28-2008 01:30 AM         

Ich nenne es mal BEWUSST das "Air Berlin"-Prinzip!!! Die Leute schön gegeneinander ausspielen..... Und ich bin mir sicher, dass es genug willige 777 Driver gibt, die auch zu günstigeren Bedingungen fliegen werden - nur um zum Beispiel aus "dem Sandkasten" oder Fernost wieder nach D kommen zu können.

Jetzt schreien wahrscheinlich wieder alle
"NEIIIIIIIN - das würden wir NIE machen" (hab ich übrigens von Kollegen so schon gehört!!! Und was ist.... Haben sich trotzdem beworben

Ich bin der persönlichen Überzeugung, DAS wird passieren!!!

HGIDL

erstellt am: 02-28-2008 01:59 AM         

quote:

---

Original erstellt von flaps20:
Grund dieser Firmen ist doch gerade nicht KTV Gehälter zu bezahlen ?

---

Es gibt auch gar keine KTV Gehälter. Das solltest Du doch wissen, oder? Die Gehälter bei GWI z.B. liegen (zumindest für die Kollegen auf dem linken Sitz) liegen deutlich unter denen bei der Passage.

KTV hat erst mal mit den Gehältern nichts zu tun, denn die werden von den jew. KTV Gesellschaften individuell ausgehandelt.

erstellt am: 02-29-2008 02:05 PM         

quote:

---

Original erstellt von 4712:
... Die Alternative wäre, Schmalspurpiloten aufzupäppeln, um irgendwo im 9999 € - Bereich zu landen. Deutsch genug wäre das. Lassen wir sie mal lernen. Gelle ?

---

1. Kapiere ich nicht. Heißt das jetzt, das Schmalspurpiloten 9999 € und darunter verdienen? Oder dass sie halt künstlich zu Breitspurpiloten gemacht werden, um dann diese Summe zu kassieren?
Was ist daran deutsch? Und was genau wollen oder sollen sie nun lernen? Oder genauer gesagt, wer soll was lernen? Die Schmalspurpiloten Breitspur oder die Gesellschaft, wie weit man mit Schmalspur auf Breitspur kommt oder zumindest so tut?

2. Was bleibt denn bei 9999€ brutto übrig, wenn man nichts abschreiben kann? Und evtl. nicht verheiratet ist? Habe jetzt gerade keine Ahnung, ohne große Recherche online nachzuschauen, daher die Frage.

Oder soll das netto sein?

Du meine Güte, dann bin ich wohl eher Mikro-Spur. Mal von meinen sonstigen kognitiven und andersartigen Spurbreiten eh ganz abgesehen.