erstellt am: 03-24-2002 05:04 AM         

Mir ist klar ,das rein mathematisch der Glide Slope bei vorhandenem DME leicht errechnet werden kann.

Meine Frage : Wie ist dann der tatsächliche Ablauf ?
Wie wird die Einhaltung des Glideslopes dann kontrolliert bzw. noch angezeigt ?
Und wie funktioniert das ganze ohne DME.

erstellt am: 03-24-2002 06:42 AM         

will versuchen, meine Optik darzustellen... ist allerdings alles im ICAO Doc. 8168 (auszugsweise im Jeppesen Manual nachzuvollziehen). Der tatsächliche Ablauf hängt natürlich von der konkreten Aircraftperformance und dem Equipment im Flieger ab. In einem solchen Fall mutiert das ILS zum Non-precision-approach mit Final Approach Fix und das Landeminimum findet man als "LOC (GS out)" auf den Jeppesenkarten.
Dieses (Final-)Segment beginnt an einem Nav Aid oder Fix in einer veröffentlichten Altitude. Es wird als FINAL APPROACH FIX - (FAF) bezeichnet und endet am MISSED APPROACH POINT - (MAP). Beide Positionen können (wie in Germany mittlerweile fast überall) mit DME-Entfernungen ausgewiesen sein.

In diesem Segment soll der Sinkflug auf die Minimum Descent Altitude - (MDA) ausgeführt werden, klar. Die Check-Altitudes dürfen in keinem Fall unterschritten werden. Nach der letzten Check-Altitude kann rein hindernis-technisch in die MDA gesunken werden. Der Descent Gradient ist veröffentlicht. Steht eine Entfernungsinformation zur Verfügung, kann der Sinkflug kontinuierlich gestaltet werden. Bei einem Gradienten von 5,2% (entspricht einem 3° slope) kann die erforderliche Rate of Descent (RoD) überschlagen werden: Rate of Descent = Ground Speed x 5

Das Sinken unter die MDA darf erst erfolgen, wenn die Landebahn oder die Anflugbefeuerung in Sicht ist und der Sichtkontakt bis zur Landung beibehalten werden kann. Die optischen Anflughilfen am Flugplatz (PAPI, VASIS etc.) werden genutzt; sie sind ent- sprechend der veröffentlichten Gradienten im Final Segment justiert. Der veröffentlichte Sinkfluggradient im Final beträgt meist ca. 5%. Das entspricht einem gedachten Glide Slope von ca. 3°. Ein optimaler Sinkflug im Final Segment wäre dann hergestellt, wenn das Erreichen des Minimum am Schnittpunkt von MDA und Descent Gradient im Final erfolgen würde.

Für eine Straight-in Landing kann ein sogenannter Decision-to-Land-Point überschlägig bestimmt werden. Bei einem Sink- fluggradienten von ca.5% ist eine Höhenaufgabe von 300 ft pro Nautische Meile erforderlich. Das kann auf dem Anflugblatt in der Tabelle über der vertikalen Darstellung des Anfluges nachvollzogen werden. Bezogen auf das Referenz-DME wird pro NM eine empfohlene Höhe ("should be - altitude") dargestellt.
Bei bekannter MDH (siehe Minimum-Box) kann ausgehend von der Landebahnschwelle in einer Verhältnisrechnung ermittelt werden, welche Strecke erforderlich ist, um dem Gradienten zu folgen. Mit zeitgemässer Ausrüstung kann man sich diesen Path in verschiedener Weise auf den EFIS-Screen basteln.
Während des Anfluges kann die Position des Luftfahrzeuges bezüglich des berechneten Pfades ständig kontrolliert werden. Hilfreich ist die Nutzung der Tabelle unter der vertikalen Darstellung des Anfluges. Hier erfolgt eine Zuordnung der zu fliegenden RoD in Abhängigkeit von der Ground Speed.

Steht während des Final Segments kein DME zur Verfügung wird entsprechend der Atis und erflogener Windwerte die Rate of Descent kalkuliert. Kann in der MDA der Sichtkontakt nicht hergestellt werden, ist ein Weiterflug zum Missed Approach Point - MAP möglich, ohne daß die Hindernisfreiheit eingeschränkt würde. Der MAP kann durch Marker, NDB, Check-Radials oder DME-Positionen bestimmt sein. Ist kein solcher Punkt ausgewiesen, muß die Zeit bis zur Landebahnschwelle berechnet werden. Spätestens am MAP muß der Fehlanflug eingeleitet sein, um die Hindernisfreiheit im nachfolgenden Missed Approach Segment zu gewährleisten.
Steht für einen Anflug nach Instrumenten nur ein Nav Aid zur Verfügung, das sich in der Nähe der RWY befindet, (was meines Wissens in GER nicht mehr üblich ist) wird nach Erreichen des IAF ein Reversal Procedure notwendig. Dieses führt des Luftfahrzeug zur Anfluggrundlinie. Dann muß der Final Descent sofort mit Erreichen des Inbound Course beginnen, da kein FAF vorhanden ist.

erstellt am: 03-24-2002 08:50 AM         

Am sog. Final Approach Fix, dies wird bei einem ILS in Deutschland i.d.R. durch eine DME Entfernung auf dem LOC definiert, wird in diesem Fall die letzte Höhe verlassen und auf die MDA (=Minimum) für GS out gesunken, während weiter dem LOC gefolgt wird.

Je nach Gusto oder Company Procedures kann man direkt, d.h. möglichst schnell, auf die MDA sinken und dann auf ihr im level flight bis zum Missed Appr. Point fliegen und schauen, ob man dann irgendwann die RWY erblickt.
Die elegantere und sich v.a. bei "großen" Fliegern anbietende Möglichkeit besteht darin mit einer bestimmten V/S einen Sinkflug durchzuführen, dies entspricht dann mehr oder weniger dem 3° GS eines ILS. DME/Alt. Tabellen auf den Charts erlauben dann eine Kontrolle.

erstellt am: 03-26-2002 11:33 AM         

quote:

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Original erstellt von Charly:
Was viel schneller geht:

GroundSpeed durch 2 (mal 10)

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Wieso bitte ist eine Division UND eine Multiplikation schneller als EINE Multiplikation???

TCASII

erstellt am: 03-26-2002 06:53 PM         

quote:

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Original erstellt von TCASII:

Wieso bitte ist eine Division UND eine Multiplikation schneller als EINE Multiplikation???

TCASII

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GS: 160 kt

Was geht schneller?

-170 x 5?

oder

erstellt am: 03-27-2002 12:54 PM         

quote:

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Original erstellt von Charly:
GS: 160 kt

Was geht schneller?

-170 x 5?

oder

-170 / 2
-und der schwere Teil: eine "0" an die "85" hängen....

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Hmm... Ich bin bestimmt am untersten mathematischen Limit für jemand, der
wohl im August seinen ATPL in Händen halten wird. Aber das ist das grosse 1x1 und selbst ich sehe da keinen Unterschied.

erstellt am: 03-27-2002 05:21 PM         

quote:

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Original erstellt von TCASII:
Hmm... Ich bin bestimmt am untersten mathematischen Limit für jemand, der
wohl im August seinen ATPL in Händen halten wird. Aber das ist das grosse 1x1 und selbst ich sehe da keinen Unterschied.

TCASII

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UUUPS

GS 170 natürlich