erstellt am: 11-19-2002 05:29 PM         

Ich habe vor kurzem einen wissenschaftlichen Bericht, von der technischen Universität Berlin und der französischen Untersuchungsbehörde ONERA, gelesen. Jetzt hätte ich gern Eure Meinung und Erfahrungswerte dazu gewusst.
Das Thema: Absturzgefahr durch Wirbelschleppen.
Theorie und Praxis sind ja manchmal zwei verschiedene Dinge.
Nun ......., wie ist es für Euch, z.B., wenn die Wirbel durch heftigen Seitenwind, auf die benachbarte Start- und Landebahn gedrückt werden? Welche Masnahmen werden, bzw. können von Euch ergriffen werden, um die windhosenartigen Luftmassen in den Griff zu bekommen.
- Helfen Winglets auf den Flügelspitzen ( A340 ), die Schleppwirbel zu reduzieren?
- Könnte das entgegengesetzte rotieren der Triebwerke am linken und rechten Flügel eine weitgehende Auslöschung der Schleppen bewirken?
- Können speziel geformte und anders verteilte Steuerklappen an den Flügeln, die Anfälligkeit für Wirbelschleppen ( wirklich ) reduzieren?
Oder könnten verkleidete Fahrwerke den gleichen Effekt der Reduktion von Luftwirbeln haben, wenn sie während der Start und Landephase ausgeklappt bleiben?
Achja und wie ist das mit den Regeln, die an den Flughäfen gelten? Werden diese Vorschriften von zeitlichen ( ca. 2 min. ) und räumlichen ( 5 Kilometer ) mindest Abständen IMMER eingehalten, oder kommt es in den Spitzenzeiten schon mal zu "einer" Unterschreitung der Limit´s?

Wäre schön verschiedene Meinungen von Euch Profis zu erfahren.

erstellt am: 11-20-2002 05:11 AM         

Aus diesem Grund kann ich sagen, dass all die von Dir erwähnten Maßnahmen (gegenläufig drehende Triebwerke, Winglets, Fahrwerksverkleidung, geänderte Anordnung von Steuer- und Landeklappen, sowie Bauteilen am Flugzeug, die gegenläufige Wirbel erzeugen), die Ausbildung von Wirbelschleppen, bzw. die Dauer und Stärke reduzieren, eventl. sogar auflösen können.
(Übrigens würde mich der von Dir erwähnte Bericht der TU Berlin interessieren. Konnte leider, außer allgemeinen Angaben nichts dazu finden; vielleicht hast Du einen Link dazu.)

Die Untersuchungen zur Reduzierung der Bildung von wake turbulences hat auf Grund der A 380 wieder enorm an Bedeutung gewonnen, da die Stärke und Dauer der Wirbelschleppenbildung unter anderem von der Größe, dem Gewicht und der Geschwindigkeit des Objekts (Flugzeug) abhängen und deswegen damit zu rechnen ist, dass der A380 stärkere Wirbelschleppen ausbildet als die B747. Damit wären aber noch größere Abstände nachfolgender AC's zur vorausfliegenden A380 notwendig, was zu Verzögerungen bei Starts- und Landungen und somit zu zusätzlichen Kosten führen würde. Aus diesem Grund sind verschiedene Forschungsprojekte im Gange, deren Ergebnisse aber meines Wissens größtenteils geheim gehalten werden, jedoch weitgehend auf o.g. Maßnahmen abzielen. Auch bezügl. der Anflugprofile (siehe FRA) werden Untersuchungen durchgeführt. Dieses Verfahren, in der die kleineren Maschinen die Wirbelschleppen der Heavies überfliegen ist allerdings nicht ganz unproblematisch. Eine Forschergruppe am Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Oberpfaffenhofen stellte bei Versuchen fest, dass sich Wirbel nicht immer wie erwartet am Boden durch die Reibung auflösen, sondern wieder aufsteigen oder durch Wettereinflüsse (Wind) als Ganzes zur Seite gedrückt werden. Die Gründe hierfür sind noch unbekannt, es könnten jedoch Scherschichten oberhalb von Baumgruppen oder Wiederaufstiegsgebiete an der Vorderfront von Baumgruppen, ebenso wie Querwinde dafür verantwortlich sein.

Die Gefahren, die von Wirbelschleppen ausgehen, wurden besonders nach dem Absturz des AA Fluges 587 (A300)am 12.11.01 in New York wieder in das Licht der Öffentlichkeit gerückt, wobei jedoch noch nicht geklärt ist, ob es nur diesem Phänomen zuzuordnen ist, oder ob es sich auch, bzw. ausschließlich um eine Laminatablösung am Leitwerk des A300 handelte. Dieses Problem der Laminatablösung gab es speziell bei dieser AC schon mehrmals, teilweise durch unsachgemäße Reperaturen bedingt.

All denjenigen, die sich eine Wirbelschleppe mal in Natura ansehen wollen und keinen Zugang zu Versuchslabors haben, kann ich nur empfehlen mal an einem regnerischen bzw. trüben, nebligen Tag ein Flugzeug im Landeanflug zu beobachten. Mit etwas Glück sieht man dann das Flugzeug einen dunklen, unscheinbar wirkenden Streifen hinter den Tragflächenenden herziehen. (Ich weiß, die Profis unter Euch wissen dies, aber es gibt ja vielleicht auch Neulinge und Laien unter den Forumsmitgliedern). Außerdem kann man, wenn man am Flughafenzaun, genau im Bereich des Landeanflugs steht (verlängerung der Mittellinie der RW), sehr gut ein an- und abschwellendes Geräusch hören, das in etwa einem langezogenen sssss entspricht, was auch von den Wirbelschleppen verursacht wird.

erstellt am: 11-20-2002 07:00 AM         

vielen Dank, dass Du dieses Thema aufnimmst. In diesem Zusammenhang möchte ich auf zwei Links hinweisen: http://www.aviationpics.de/pretty/pretty.htm (ganz unten Photos von Wirbelschleppen) und http://www.aaib.dft.gov.uk/bulletin/dec00/gbuzj.htm (Bericht zu einem Wirbelschleppenunfall).

Mein Ballon erzeugt zwar keine Wirbelschleppen, aber für mich selbst hoffe ich, immer hoch genug über oder tief genug unter 'dickem Blech' zu sein!

erstellt am: 11-21-2002 12:31 AM         

in FRA wird man bei gutem Wetter oft gefragt, ob man Visual Separation akzeptiert - bei "affirm" ist man dann selber fuer den Abstand ("do not overtake") verantwortlich.
Generell wuerde ich bei peceeding Heavy A/C nicht unter 4,5 NM gehen.

Wirbelschleppen verhalten sich leider auch nicht immer so, wie es im Buch steht.
Inversionswetterlagen koennen boese Ueberraschungen bieten.
Oder auch einfach so:
FRA Anflug auf die 25L (Suedbahn)Wind 220/15
eine B767 auf der 25R 4,5-5 NM vor uns.
Warum auch immer - die Wakes waren so heftig, dass wir in 3000ft voll konfiguriert (= moeglichst geringe Speed zum Abstand aufbauen) einen halben Dot (leicht drueber) ueber dem Glideslope des ILS geflogen sind.

Wenn Dich eine Wake in niedriger Hoehe erwischt, bleibt nur der Go Around.

erstellt am: 11-24-2002 04:13 AM         

quote:

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Original erstellt von Chandelle:

Ich habe vor kurzem einen wissenschaftlichen Bericht, von der technischen Universität Berlin und der französischen Untersuchungsbehörde ONERA, gelesen.

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Muss den Thread nochmals nach oben bringen. Chandelle, könntest Du mir den Link zu o.g. Bericht geben?
Danke
Robert

erstellt am: 11-24-2002 06:22 AM         

quote:

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Original erstellt von WlfRbrt:
Muss den Thread nochmals nach oben bringen. Chandelle, könntest Du mir den Link zu o.g. Bericht geben?
Danke
Robert

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Hallo WlfRbrt!

Hast Du eine e-MailAdresse für mich, dann schicke ich Dir was.