erstellt am: 02-04-2005 11:33 AM         

Soweit mir bekannt ist, kann es bei heftigen Schneefall bzw. heftigen Regen durchaus zu einem flame-out bei den Triebwerken (im Bezug auf Jets wie 737 oder größer) kommen- ist das richtig?

Wenn ja, wie wahrscheinlich ist das? Passiert sowas äußerst selten oder kann das durchaus in den entsprechenden Verhältnissen passieren?
Hat die Größe des Triebwerkeinlasses darauf Einfluß, also je größer der Einlauf desto eher die Gefahr?
Und wenn´s passiert ist doch ein Wiederanlassen möglich- wurde sowas schon einmal im SIM geübt? Wie ist der ungefähre Höhenverlust beim Wiederanlassen (weiß, sicherlich Flugzeugabhängig)?

Fragen über Fragen...

erstellt am: 02-04-2005 12:24 PM         

"Soweit mir bekannt ist, kann es bei heftigen Schneefall bzw. heftigen Regen durchaus zu einem flame-out bei den Triebwerken (im Bezug auf Jets wie 737 oder größer) kommen- ist das richtig?"

Ja sowas ist schon mal vorgekommen. Betroffen waren da eher die älteren Triebwerke bei der 737. Heutzutage ist sowas schon recht unwahrscheinlich, zumal genau sowas bei der Flugerprobung durchgeführt wird und wenn ein Triebwerk ausgeht, "fliegt" der Flieger durch...

Es gibt auch einige Schutzmechanismen gegen einen Flameout - die "Zündkerzen" der Triebwerke sind während Start/Landung kontinuierlich an. Sprich, sollte ganz kurz es zu einem Zündausfall kommen (das Feuer erlischt) so wird das Triebwerk kurz darauf wieder "gezündet" sodass es zu keinem Leistungsverlust kommt. Das könnte man sich so vorstellen als ob beim Gasherd man kontinuierlich einen funken erzeugen würde und man kurz das Gas zu- und dann wieder aufdrehen würde.

"Wenn ja, wie wahrscheinlich ist das? Passiert sowas äußerst selten oder kann das durchaus in den entsprechenden Verhältnissen passieren?
Hat die Größe des Triebwerkeinlasses darauf Einfluß, also je größer der Einlauf desto eher die Gefahr?"

Wiegesagt, das wird bei der Flugerprobung getestet und das Triebwerk muss es problemlos aushalten.

"Und wenn´s passiert ist doch ein Wiederanlassen möglich- wurde sowas schon einmal im SIM geübt? Wie ist der ungefähre Höhenverlust beim Wiederanlassen (weiß, sicherlich Flugzeugabhängig)?"

Als aller erstens muss man da sagen, dass jedes kommerzielle Flugzeug nach einem Triebwerkausfall den Start weiterführen kann. (Wenn man schon zu schnell ist um abzubremsen). So ein Triebwerkausfall wird sehr häufig im Sim geübt.
Zwei Triebwerkausfälle dagegen nicht, da a) die Wahrscheinlichkeit dafür zu gering ist und b) der Lernerfolg nicht vorhanden ist.
Wenn das Triebwerk keinen mechanischen Defekt erlitten hat und "einfach so" ausgegangen ist (wobei kein Triebwerk einfach so ausgeht) kann man es wieder starten. Der Start erfolgt dann mehr oder weniger so wie auf dem Boden, je nachdem wie schnell/hoch das Flugzeug ist.

Viele Grüße,

erstellt am: 02-05-2005 08:24 AM         

@marcom
Das beim Start und Landung sowie in solchen Bedingungen die "continous ignition" an ist und es eine Standardübung im SIM ist, den Triebswerksausfall nach V1 zu üben, war mir bekannt. Mich hat das eher jetzt mal auf die Situation in der Luft interessiert.

Das also aufgrund von heftigen Regen oder Schnee ein Triebwerk ausgeht, ist relativ unwahrscheinlich, außer vielleicht mal sehr selten bei älteren Modellen wie z. B. 737-200, -habe ich jetzt so aufgenommen.

Einzelne Videos von Triebwerkserprobungen im Bezug auf Wasser und Geflügel habe ich auch schon mal gesehen- sehr beeindruckend, was die aushalten. Habe mich nur gefragt, wie es sich in der Praxis verhält.

Müsste doch grundsätzlich trotzdem ein komisches Gefühl als Pilot sein, wenn man unvorhergesehen in eine solche Wetterbedingung gerät- auch wenn man weiss, es dürfte nix passieren!?

Habe mich auch schon öfters mal gefragt, wann denn in der Regel bei Euch der Puls steigt? Wenn ich privat fliege, steigt bei mir die Aufmerksamkeit mit jedem Ergeignis, welches ein mögliches Glied in einer Verkettung zum Unfall sein könnte. Natürlich macht Erfahrung souverän, aber ich glaube, ich würde mich nie wirklich wohl fühlen, auch wenn ich weiss, das die Kiste bestimmte Sachen aushält, weil darauf getestet. Vielleicht gewöhnt man sich aber auch mit der Zeit dran, das nix passiert, sodass der Puls erst wirklich steigt, wenn was is.

Bissel off-topic, weiss...

erstellt am: 02-05-2005 02:14 PM         

Wann steigt der Puls? Hmm, also ganz ehrlich, sehr individuell.

Am meisten, wenn die FB, die ins Cockpit rein kommt einfach saugut aussieht und obendrein auch noch 'was gscheits sagen kann.

Wenn man sich über Firmen-Interna unterhält.

Wenn auf einem langen, ruhigen Flug auf einmal auffällt, dass man seit bestimmt einer Stunde keinen Funkspruch mehr abgelassen hat und eigentlich doch einer hätte erfolgen sollen und man trotzdem nix hörte. Heutzutage fängt man dann an, um sich zu schauen, wieviel denn nun schon am Flügel hängen...

Wenn die Turbulenzen einen daran hindern, gepflegt zu essen und zu trinken und man einfach sauer wird deswegen.

Wenn man vorher seinen Dienstplan bekam.

Wenn man beim Briefing merkt, dass man den Kollegen nebendran nicht leiden kann. Oder dass man sie leiden kann...

Und wenn Du nun wissen willst, was alles schlimmes passieren kann, dass der Puls hochgeht: Fahre Auto und denke an alle Situationen, die Dir einfallen, wo Dein Puls hochgeht. Mindestens ebenso vielfältig sind die Situationen im Flieger, etwas anders aber meist eben noch komplexer. Und dann kommt es auf Erfahrung, Gelassenheit und Typ an. Der eine flippt, während der andere noch ruhig ist. Und manchmal ist man bei ein und demselben einmal gelassen und einmal nicht, je nach Tagesform.

Kann man nicht beantworten, ohne ein Buch zu schreiben.

erstellt am: 02-05-2005 03:45 PM         

quote:

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Original erstellt von Dirk112:
Mich hat das eher jetzt mal auf die Situation in der Luft interessiert.

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Wir hatten kürzlich ein Scenario im Sim, das da eher hinkommt: Und zwar Einflug in eine Aschewolke..
Das endete so, daß alle Triebwerke ausgingen, wir umgedreht sind, drei im Segelflug wieder anbekommen haben, aber eines wegen high EGT wieder abstellen mussten.. (natürlich waren die beiden kaputten auf einer Seite..)
Hinzu kam natürlich, daß alle Pitot Rohre verstopft waren..

erstellt am: 02-06-2005 10:16 AM         

quote:

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Original erstellt von Smooth Operator:
Wir haben beim letzten Profcheck eine windshear recovery in 300ft und gleichzeitigem Engine failure ausprobiert.

Glaube die paar Sekunden wären "in real life" sicherlich auch gut um schlagartig mindestens 3 Tage zu altern.

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Beim letzten Prof.-check hatten wir beim Rotieren einen "thrustreverser-deploy" und gleich danach ein "negative windshear"! Und das ganze noch in Innsbruck!
In real-life ergibt sowas dann eine Alterung von mindestens 5 Tagen*gg*

erstellt am: 02-06-2005 11:01 AM         

Du warst ja nur "Opfer" dieser Sim-Session, also ist das nichtd gegen Dich.

Aber kann mir mal einer sagen, was diese Kombination von Schwierigkeiten soll? Trainingseffekt gleich null.

Ich würde dem Checker eine glatte sechs aussprechen. Zumindest, wenn er das ernst gemeint hat und das nicht am Ende einer hoffentlich guten und andersgearteten Sim-Session gemacht hat. So aus "lass mal Spaß haben und sehen ob die Kiste das auch noch mitmacht". Hoffentlich war's so.

Ansonsten hat der seinen Posten verfehlt, aber davon gibt's ja genug. Nach dem Motto: Alles auf die Leute einschlagen lassen, bis es nicht mehr geht und der kleine dumme da vorne zusammenbricht.

Das würde bei mir den Puls eher hochjagen, als diesen Blödsinn im Sim zu fliegen.

erstellt am: 02-07-2005 03:05 AM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
Hallo 737NG!

Du warst ja nur "Opfer" dieser Sim-Session, also ist das nichtd gegen Dich.

Aber kann mir mal einer sagen, was diese Kombination von Schwierigkeiten soll? Trainingseffekt gleich null.

Ich würde dem Checker eine glatte sechs aussprechen. Zumindest, wenn er das ernst gemeint hat und das nicht am Ende einer hoffentlich guten und andersgearteten Sim-Session gemacht hat. So aus "lass mal Spaß haben und sehen ob die Kiste das auch noch mitmacht". Hoffentlich war's so.

Ansonsten hat der seinen Posten verfehlt, aber davon gibt's ja genug. Nach dem Motto: Alles auf die Leute einschlagen lassen, bis es nicht mehr geht und der kleine dumme da vorne zusammenbricht.

Das würde bei mir den Puls eher hochjagen, als diesen Blödsinn im Sim zu fliegen.

Ich drücke die Daumen, dass das nicht der Fall war und ihr einfach Euren Spaß hattet.

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Hallo,

nee, war nicht so schlimm!

Hatten einfach ein bissl Zeit nach dem Check übrig, und der FBL hat uns gefragt, ob wir nicht ein bissl "Spass" haben wollen, und da haben wir's dann halt ausprobiert!

erstellt am: 02-07-2005 02:47 PM         

Sagt mal, habt Ihr da auch bestimmte Spielregeln, wie Ihr damit umgeht, wenn es mal einen kleinen, besonderen Vorfall gab? Es gibt da vor allem im Airlinebereich diese Teams, die sich ja auch um die Crews kümmern- schon mal gehört. Aber wie is das bei "alltäglichen" kleineren Sachen, die "im" Cockpit bleiben? Ich kann mir vorstellen, das es dazu einfach untereinander ein kurzes feedback nach dem Abstellen gibt, eventuell einen anonymen report an die Sicherheitsabteilung, wenn von Belang- aber habt Ihr da feste Regeln, das ES sein muss oder ist das wieder individuell (gut- im günstigsten Fall haben es beide vergessen, nachdem die leeren Kaffeebecher von der FB abgeholt wurden )?

erstellt am: 02-08-2005 05:51 AM         

- Start Switches auf Flight (heisst im Klartext Ignition auf left AND right)
- Start Levers CUTOFF
- und dann natürlich Start Levers IDLE
um die Motoren wieder zu starten.
- ausserdem selbstverständlich APU starten

Wenn diese schnelle Massnahme nichts hilft, wird INFLIGHT ENGINE START nach Liste versucht - ich habe von keinem Flameout (aus oben angefragten Gründen gehört), bei dem das nicht zumindest bei einem Triebwerk von Erfolg gekrönt war.

Na ja, der Fall in MUC (icing plus Aussenlandung) sei mal dahingestellt, da kenne ich den Abschlussbericht nicht (wenn´s denn schon einen gibt)

erstellt am: 02-08-2005 11:30 AM         

Na ja, aber so ganz 100%ig stimmt das nicht.
Auch die modernere B 737-300(Maschine der TACA), hatte 1988 einen double engine flameout, in ca. 16000' beim Anflug/Abflug in der Nähe von New Orleans in schwerem Regen mit Hagel vermischt.
Sie haben noch die APU anbekommen, aber keines der beiden Triebwerke.
Ging noch mal gut, weil die Jungs sauber im Gleitflug auf einem Grasstrip gelandet sind. Sind ums "Ditchen" gerade so herumgekommen.
Kein Verletzter und man hat das Flugzeug sogar wieder rausgeflogen.
Kann mich gut an die Geschichte erinnern, da ich damals meine letzten Kapitänstage auf der 727 vorm Umsteigen auf gößeres Gerät verbrachte und noch die heftigen Diskussionen meiner Kumpels bei (damals) FRA NH in Erinnerung habe.
Der einzige mir bekannte Fall auf 737. Also wie die Kollegen sagen: sehr selten.

erstellt am: 02-09-2005 05:02 AM         

Erstaunlich auch hier, daß bei der Landung im Flußbett "nur" ein Toter zu beklagen war.
Vielleicht findet jemand mit Suchmaschine oder Gedächtnistraining noch einen Fall. So ganz entfernt dämmert bei mir was von einer DC-9 in Hagel oder Regen? Kann aber nix finden.
Bei den großen modernen Bläsertriebwerken von RR,GE oder P&W scheint Regen allein kein Problem zu sein.

erstellt am: 02-09-2005 01:09 PM         

quote:

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Original erstellt von Captain104:
Errhem...

Na ja, aber so ganz 100%ig stimmt das nicht.

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Stimmt doch ! -
ich hatte von dem Fall nämlich noch nichts gehört

Jetzt bin ich schlauer -
Danke für die Info!

erstellt am: 02-10-2005 01:32 AM         

In den kommenden Jahren/Jahrzehnten könnt ihr getrost davon ausgehen, das die Winde immer häufiger und heftiger werden.

Wenn die Klimaentwicklung so weitergeht, kommen auf euch skipper schwierige Zeiten zu.

Was ist schlimmer ? Starker Regen, nasse Bahn oder heftige, wechselnde Seitenwinde ?

erstellt am: 02-10-2005 01:59 AM         

Woans A.rscherl brummt, ists Herzel gsund.

erstellt am: 02-10-2005 02:50 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
Was ist schlimmer ? Starker Regen, nasse Bahn oder heftige, wechselnde Seitenwinde ?

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erstellt am: 02-10-2005 10:03 AM         

quote:

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Original erstellt von Charly:
Wenn, dann kommt meist alles zusammen..

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Genau, und dann auch noch night ops oben drauf.

Die Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, kommt immer auf die Bahn an -
bei kurzer nicht zu schmaler Bahn lieber Seitenwinde als nasse Bahn - bei entsprechender Topographie (Turbulenzen) und langer Bahn lieber Regen und nasse Bahn.

Auf dem Bobby generell lieber nasse Bahn und Regen solange Visibility und Bremskoeffizient stimmen - mit der Bahnlänge haben wir selten "Probleme".