erstellt am: 04-09-2006 11:43 AM         

siehe Titel...

- Was ist das?
- Warum gibts das?
- Wie wird er erstellt?
- Vorteile/Nachteile
- Wie funktioniert das praktisch?
- Was muss beachtet werden?
- etc.
- etc.

Schreibt einfach alles, was Euch dazu einfällt. Nehme gerne auch entsprechende Links oder Dokumente und lese mich selbst ein.

Vielen Dank schonmal.

erstellt am: 04-09-2006 12:09 PM         

Planning based on reclearance wird häufig bei Flügen gemacht, bei denen die geplante Treibstofmenge nicht ausreicht, um zum Ziel zu kommen. Sowas passiert gerne bei Flügen, die an der Reichweitengrenze des jeweiligen Flugzeugtypes liegen.

Es kann aber sein, daß man "Erfahrungsgemäß" die Strecke doch schafft, weil der geplante Weg z.B. Umwege enthält, die man so zwar planen muß, die man aber nie fliegt, da die Fluglotsen einem immer directs geben, die den Weg abkürzen etc.

In diesen (und anderen Fällen) wird auf reclearance geplant.....

......nehmen wir also an, Du willst zum Beispiel von Oslo nach Rom und Du hast dafür nicht ausreichend Treibstoff, dann kannst Du z.B. von Oslo nach München planen und dann in der Nähe von München ein "inflight replanning" nach Rom machen, wenn Du feststellst, daß der treibstoff doch noch reicht. Das ganze hat den Vorteil, daß Du Deine route reserve auch nur von Oslo nach München brauchst, denn die richtet sich ja nach dem geplanten Trip fuel und wird damit dann wieder weniger.

Das war so ein wenig die "Kurzversion" davon, weiß jetzt nicht zu was Du das brauchst, Prüfungsreif wirst Du mit der Erklärung nicht. Aber schau doch mal in das OM-A Deiner Airline, ooer falls Du noch nicht fliegen solltest, bei einem Kumpel der fliegt ins OM-A. Dort steht das in jeder Einzelheit drin.

erstellt am: 04-09-2006 01:06 PM         

also praktisch ist das wirklich nur ein PLANNING based on reclearance, also der Flugplan geht ganz normal von A nach B und die Flugsicherung weiß davon nichts.

erstellt am: 04-09-2006 02:45 PM         

OM-A oder Longrangeunterlagen hab ich leider nicht, und auch keinen Zugriff drauf. Ich geb ja nur die directs, damit der Plan dann auch aufgeht (soweit richtig verstanden?;-))

Wäre also schön, wenn das noch ein bisschen detaillierter sein könnte, oder jemand ein paar Links zum lesen hätte...

Gerne auch per Mail

erstellt am: 04-10-2006 02:08 AM         

ein Reclearance Plan wird auch als Deciosion Point Prodedure / Plan (DPP) bezeichnet. Wird wie gesagt auf Flügen eingesetzt, die an die Reichweite des Fliegers kommen (fuel capacity limited) oder wenn der Flieger sehr schwer ist und z.B. ne Menge Headwind hat (MTOW limited). Mit einer B738 z.B. gerne auf Routen TXL-TFS u.ä.

Geplant werden dann sozusagen zwei Flüge in einem, die Crew hat somit zwei Fuelcalculations vorliegen. Die erste ist die von Dep. nach Destination, via decision point. Das beinhaltet den Tripfuel von A nach B, den Contingency from decision point to destination A/D, alternate fuel, final reserve. Ich spare dabei also am Contingency.
Der decision point bzw. enroute alternate A/D ist auf der oben genannten Route z.B. Faro oder Agadir.
Die zweite Fuel calculation ist: Tripfuel zum enroute alternate A/D, Contingency (je nach Company 3 oder 5%) zum enroute alternate, final reserve. Und da bei dieser Calculation meist noch Luft ist, wird der Rest mit Extra aufgefüllt (bis zum MTOW).

Hört sich jetzt kompliziert an, praktisch sieht es so aus, der die Crew an einem festgelegten Point spätestens entscheiden muß, ob der Restfuel noch zur Destination reicht oder nur noch bis zum enroute alternate A/D. Du müßtest halt am besten mal einen solchen Plan vor Augen haben, dann wird es klar.
Es hängt von der Company an, ob die Reclearance im ATC-Flugplan angegeben wird.

Für die Dispatcher ist es einfach, so einen Plan zu erstellen, macht ja alles der Computer. Ich muß mich nur für einen Decision point und enroute Alternate entscheiden, und gucken ob´s paßt. Und nicht zu vergessen, der Kapitän muß auch zustimmen, auf einen DPP Plan zu fliegen, sonst ist fuelstop angesagt.

erstellt am: 04-10-2006 03:38 AM         

Wie geht's? reagierst du noch auf deine alte Email????

erstellt am: 04-13-2006 06:07 AM         

- Was ist das?

Reclearance Flight Plan ist NICHT DPP (Decision Point Procedure). Reclearance gibt es nicht mehr, im Zuge von JAR-OPS wurde das Reclearance Verfahren durch das DPP ERSETZT.
Das neue Verfahren unterscheidet sich im Detail vom Alten, im Prinzip ist Sinn und Zweck des Ganzen derselbe, wie teilweise schon erklärt wurde.

- Warum gibts das?

Wenn die Fehlmenge (Treibstoff den du tanken kannst im Vergleich zum Treibstoff den du bräuchtest/gerne hättest) kleiner ist als das Contingency - dann macht DPP Sinn.

- Wie wird er erstellt?

Genauso wie ein anderer Flugplan auch, der Planer füttert den Computer einfach mit den Daten und der spuckt alles aus ... :-)
Naja gut, du kannst dir dann noch überlegen, welchen Enroute Alternate du gerne hättest, um beim obengenannten Flug Oslo Rom zu bleiben, suchst dir halt auf/nahe der Strecke liegend einen Enroute Alternate aus (um dort zu tanken, falls der Fuel dann in der Luft doch nicht bis nach Rom reicht).

- Vorteile/Nachteile

Vorteile: Du kannst halt den Flug mit DPP nach Rom legal antreten, ohne das Reclearance Verfahren würde es halt von vornherein nicht gehen.
Nachteile: Du fliegst halt fuelmäßig "am Minimum". Mag sein, dass du durchaus noch ein paar hundert Kilo Extra mitnehmen kannst, aber das ist ja letzten Endes eine geschönte Zahl, weil der Contingency Fuel im Vergleicht zum "normalen" Flugplan "runtergerechnet" wurde.
D.h. wenns dann in der Luft nicht ganz so gut läuft, keine Abkürzungen, andauernd ausleveln im Climb etc, dann stehst du halt doch auf deinem Enroute Alternate und tankst dort.
Vorsicht Falle: und wenn du nicht aufgepasst hast, dann ist dein Act. Ldg. Weight noch zu hoch um am Enroute Alternate direkt landen zu können

- Wie funktioniert das praktisch?

Dass ein Waypoint aus dem Flugplan herausgepickt wird, der sogenannte Decision Point, und an dem musst du eine gewisse Fuel Menge haben, um nach Rom weiter fliegen zu dürfen/können, und wenn nicht dann zum Enroute Alternate.

- Was muss beachtet werden?

Das wars dann schon im Wesentltlichen, es ist lediglich ganz gut zu wissen, wie das Verfahren funktioniert, das erleichtert einem dann die richtige Anwendung ein bisschen.
D.h. Dein MinTOF auf dem Papier wird durch das Verfahren etwas weniger, vielleicht reicht das, um den Flug legal durchführen zu können. Tanken (Block Fuel) kannste auch nicht mehr durch das Verfahren und brauchen tut der Flieger auch nicht weniger.

erstellt am: 04-13-2006 03:28 PM         

und ich dachte schon, keiner verfasst was Vernünftiges zum thread. Das klang schon so, als wenn man mal nen Reclearance-Plan macht, wenn's halt nicht passt mit dem Sprit. Dann machen wir mal nen anderen Plan und schauen mal, je nach Abkürzung usw. passt das dann schon. Wenn der Wind stimmt.
Das Entscheidende ist doch hier, das wir nur im Rahmen des Contingency-Fuels fliegen können, wie Mmo schon schrieb. Es geht also (zumindest bei der B737) lediglich um ein paar hundert kg.
Haben wir den Contingency-Fuel verbraucht bis zum Decisionpoint, dann gehts nicht weiter, haben wir ihn nicht gebraucht, dann kann ich halt legal bis zur Destination fliegen, weil ich ab dem Decision-Point eine neue Fuel-Calculation mache, mit der Reststrecke und dem dann entsprechend niedrigeren Contingency.

Danke Mmo & blue skies