erstellt am: 01-11-2009 05:21 AM         

Ich habe eine Frage bezüglich des Flap Settings beim Starten und Landen.
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A320/diagrams/0003/

In folgendem ist ein Normal Takeoff zu sehen. Jedoch sind leider keine genauen Angaben zu finden, wann genau die Klappen komplett eingefahren werden.

Ich benötige dies für eine Studienarbeit. Es ist für mich generell interessant zu wissen, wann genau Klappen gefahren werden (Approach/Take off). Vermutlich kann man nicht genau sagen, an dem und dem Punkt werden die Klappen gesetzt - da dies ja auch verkehrsabhängig ist....
Gibt es firmenspezifische Prozeduren? Meine Frage ist unabhängig vom Flugzeugtyp.

Kann man die Aussage treffen:
Grundsätzlich, nachdem die positive Steigrate bestätigt wurde, wird das Fahrwerk eingefahren? Oder ab welcher Höhe GND wird das Fahrwerk eingefahren...?

Vielen Dank!

In meiner Studienarbeit geht es darum aus Radardaten von Abflügen/Anflügen den Schub zu berechnen. Da sich ja die Widerstände mit dem Fahren der Klappen/Fahrwerke ändern und somit auch der Schubbedarf ist es für mich interessant Aussagen zu bekommen, ob man in Näherung sagen kann: z.B. Bei 180kts(A320) werden die Klappen auf 0° gesetzt.

erstellt am: 01-11-2009 06:37 AM         

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Original erstellt von Minus:
Hi!...
Ich benötige dies für eine Studienarbeit. Es ist für mich generell interessant zu wissen, wann genau Klappen gefahren werden (Approach/Take off). Vermutlich kann man nicht genau sagen, an dem und dem Punkt werden die Klappen gesetzt - da dies ja auch verkehrsabhängig ist....
Gibt es firmenspezifische Prozeduren? Meine Frage ist unabhängig vom Flugzeugtyp.

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Es gibt kein wann genau, denn im Take off gibt es verschiedene Flap settings, bei dem von dir angesprochenen A 320 sind es drei Möglichkeiten. Die Auswirkung des Schubs auf Beschleunigung ist variabel, v. A. solange manuell geflogen wird, also ohne Autopilot. Etwas das bei uns in der Firma Standard ist und bei vielen Anderen auch. Der Schub im Take Off ist variabel, da wir ganz selten mit maximaler Startleistung beschleunigen. Also, deine ganze Aufgabenstellung ist ein unerfüllbares Ding, insbesonders die Sache mit den Radardaten. Damit kann man gerade mal feststellen, ob jemand in 1500 oder 300 ft beschleunigt, aber keine rückrechnung auf den verwendeten Schub anstellen, denn sogar im Steigflug sind zu viele Variable vorhanden.
Vielleicht hilft es zu posten, für welche Schule/Schulstufe/Fachrichtung/... du das vorhast und wie die genauen Vorgaben sind, es gibt ja viele Tüftler unter uns, bzw. können wir dir ein paar Hinweise geben, wie Adressen an die dich wenden kannst.

quote:

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Kann man die Aussage treffen:
Grundsätzlich, nachdem die positive Steigrate bestätigt wurde, wird das Fahrwerk eingefahren? Oder ab welcher Höhe GND wird das Fahrwerk eingefahren...?

Vielen Dank!

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Das kann grundsätzlich bestätigt werden, Ausnahmen bestätigen die Regel.

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In meiner Studienarbeit geht es darum aus Radardaten von Abflügen/Anflügen den Schub zu berechnen. Da sich ja die Widerstände mit dem Fahren der Klappen/Fahrwerke ändern und somit auch der Schubbedarf ist es für mich interessant Aussagen zu bekommen, ob man in Näherung sagen kann: z.B. Bei 180kts(A320) werden die Klappen auf 0° gesetzt.

[Diese Nachricht wurde von Minus am 01-11-2009 editiert.]

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Siehe oben, auch wenn es im Anflug einfacher scheint, wären für jeden Flug viele zusätzliche Daten wie Start-/Landegewicht, Flapsetting und Schubrequirement (Flex/Derated), Wetterbedingungen aber auch ganz spezielle wie Triebwerksvarianten inkl. Softwareversionen, usw. nötig. Alles Informationen, die du nicht bekommen würdest.
Hast du noch etwas Information zu deinem Projekt?

erstellt am: 01-11-2009 06:39 AM         

Take off:

Wie du schon richtig angemerkt hast, wird das Fahrwerk eingefahren, wenn eine positive Steigrate anliegt. Auf Anweisung des Pilot Flying fährt der Pilot Not Flying das Fahrwerk ein.

In 1500 Fuß AGL wird dann von V2+10 (oder höher) beschleunigt und beim passieren der S Speed die Klappen von (in der Regel) 1+F auf 0 (wieder auf Anweisung) eingefahren.

Approach:

Die Speeds zum Fahren der Klappen werden vom Kollegen Computer (FAC - Flight Augmentation Computer) berechnet und auf dem Primary Flight Display (PFD) eingeblendet. Da diese berechneten Speeds gewichtsabhängig sind, kann man pauschal keine IAS nennen. Was es gibt sind die Flap Placard Speeds, die für A319 bis A321 unterschiedlich sind. Die allerdings sind fix, da es sich um Maximalgeschwindigkeiten handelt. Sie werden als Vfe next im PFD eingeblendet.

Der FAC berechnet Green Dot, S- und F-Speeds.
Diese Speeds sind die Geschwindigkeiten, die man als Minimalgeschwindigkeit mit der jeweiligen Konfiguration fliegen darf bzw. muss. Unterschreitet man diese Speeds, erhöht man vorher das Flap Setting bis zur Fianl Configuration. Normal Configuration for Landing ist Config Full.

Gruß,

erstellt am: 01-11-2009 07:00 AM         

nachdem du die Frage eher unspezifisch gestellt hast hier mal kurz was unspezifisches:

T/O: Gear up mit positiver steigrate ist standart.
Flaps up: Die Definition im bereich der Performance sieht hier nicht zwingend 1500 ft. vor, sondern sag schlicht min. 400ft (safe altitude) dann beschleunigen mit min. climb gradient und dann falps up. Je nach Airline und Flugzeugtyp sind das dann mal 400 ft(meist bussiness jets) 800 ft(meist bei turboprob) und 1500 ft (airline jets)

Rest wie vorredner: beschleunigen von v2+10 - 20 bis zur nächsten flap speed die je nach gewicht,länge der startbahn und anderen performance gründen oft unterschiedlich ist aufgrund verschiedener flap settings.

Approach das gleich, je nach flugzeugtyp mußt du bereits ein min. an flaps auf dem glidslop gesetzt haben um die fahrt mit idle thrust zu halten.
Bei Airlines meist voll konfiguriet mit gear und flaps in 1000ft - bei turboprop rund 500ft bei GA und businessjets je nach anforderung und geschmack :-)
sollte also in 50ft voll konfiguriet und mit Vtgt stabil fliegen.

Ich bin bisher versch. Turbo prop und jets geflogen(nicht airbus - lol eher das amerikanische stahl produkt) und jeder operator wollte es anders haben, solange es mit dem mim. performance kriterien übereinstimmt.

Kannst ja mal nach den offiziellen perf. richtlinien der JAA und nach JAR FCL googlen, dann findest du diese. (oder auf pilots.de perf.booklet - obwohl ich da nicht so sicher bin wie umfangreich das ist)

hoffe geholfen zu haben

erstellt am: 01-11-2009 01:38 PM         

Näheres zu meinem Projekt:
An dem Lehrstuhl an dem ich die Studienarbeit (ich studiere Luft-und Raumfahrt im 9.Semester) schreibe, wird unter anderem an lärmoptimierte Lande-/Abflugverfahren geforscht. Dazu wird ein amerikanisches Programm namens INM verwendet:
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/aep/models/inm_model/

Jedoch hat sich herausgestellt, dass die Schubverläufe, die dieses Programm liefert mehr als fraglich sind, und es auch nicht nachvollziehbar ist, wie genau INM auf die Schubverläufe kommt und was alles einbezogen wird.
Deshalb soll in meiner Arbeit aus Radardaten, die von einem dt. Flughafen kommen auf den Schub zurückgerechnet werden.
Es gibt einige mathematische Abhandlungen (gerade aus der Unfallforschung) die Wege beschreiben nur aus den Radardaten die Lage des Flugzeuges im Raum zu bestimmen (Hängewinkel Phi, Theta und Kurswinkel Psi) und auch Wetter(Windgeschwindigkeiten) mit einbeziehen
Die Methoden sind auch schon bereits validiert und in den 70ern und 80ern entstanden.
Anhand der Winkel kann dann z.B. die Anteile der Gewichtskraft in alle 3 Raumrichtungen des Flugzeuges bestimmt werden. Über eine Kraftbilanz bzw. 2. Newton Gesetz hat man dann eine Vektorgleichung stehen, die für alle 3 Raumrichtungen die Schubkomponenten beschreibt....
Wir wollen für's erste schauen, wie genau INM ist, bzw. dann später mal in einem Simulator einen An-Abflug machen, die Schubdaten bzw. Position herauslesen und dann mit den "gefakten" Radardaten unsere Methoden validieren.
Leider können wir keine Aussagen über das TOW machen - und müssen halt z.B. von einer Auslastung von 80% ausgehen und dies vom MTOW abziehen. Wie schon bereits erwähnt eine große Unbekannte.
Aerodynamische Daten für einzelne Klappenstellungen sind vorhanden.
Das Ziel später wäre jedoch ein Tool zu haben, daß die Radardaten ausliest und auf eine Datenbank mit sämtl. gebräuchlichen Flugzeugdaten zurückgreift...
Sicherlich herausfordernd, aber es geht erstmal darum, daß Größenordnungen stimmen und die Schubverläufe plausibel sind...;-)

Aber die Höhen von 1500ft bzw. V2+10-20kts waren schon mal ein erster Schritt.

[Diese Nachricht wurde von Minus am 01-11-2009 editiert.]

erstellt am: 01-11-2009 03:15 PM         

Wenn ja, kontaktiere mich mal unter kerosin_oder_selters ät web...

Gruß
k_o_s

erstellt am: 01-12-2009 02:32 PM         

das Gewicht ist je nach Flugstrecke total unterschiedlich (hab keine Details nachgelesen, aber beim A320 kann zumindest bei LH von 35min bis 4h Flugzeit alles möglich sein - mit entsprechenden Spritmengen und je nach Tages- und Jahreszeit eine völlig unabschätzbaren Auslastung).

Wie schon angesprochen, wird der Schub die meiste Zeit reduziert, um Triebwerke zu schonen, weniger Lärm zu machen und ggf. Sprit zu sparen.
Das ist aber auch nicht immer erlaubt (bei contaminated RWY z.B. grundsätzlich nicht zulässig)

Auch für die Klappenstellung für den Start gibt es mehrere Möglichkeiten (je nach Flugzeugtyp etwa 2-3

erstellt am: 01-18-2009 02:52 AM         

Was man auf jeden Fall aus den Radardaten berechnen kann, sind die Lagewinkel - Hängewinkel, Pitch und Kurswinkel.
Aber sobald es an den Auftrieb geht, braucht man Massen und die schätzen wir momentan über das MTOW ab.
Momentan geht es uns nur um ein physikalisches Modell. Annahmen müssen wir auf jeden Fall treffen. Wichtig ist uns, das Flap Schedules richtig programmiert sind.
Leider ist ja V2 massenabhängig. Aber ich versuche halt momentan nur mittelwerte zu nehmen. Ob bei meiner Schubberechnung jetzt 31000lbf oder 30500lbf herauskommen ist für das erste egal. Wichtig ist, daß mein Model erweiterbar ist und das die Schubverläufe über die Zeit relativ gesehen realistisch sind.
Über Methoden die Masse genauer abzuschätzen müssen wir uns erst später Gedanken machen.

Schönen Sonntag!

Minus

erstellt am: 01-18-2009 04:58 AM         

quote:

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Original erstellt von Minus:
Über Methoden die Masse genauer abzuschätzen müssen wir uns erst später Gedanken machen.

Schönen Sonntag!

Minus]

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Servus again,

also wenn das Ziel sein soll uns "lärmoptimierte Verfahren" aufs Auge zu drücken, dann würde ich sagen, das Ganze artet in Wahrsagerei aus. Da stimmen die Grunddaten nicht und das stört Keinen? Dass die Amis so etwas Ähnliches mit äußerst fragwürdigen Daten und Ergebnissen betriebn soll kein Hindernis sein es bei uns bleiben zu lassen oder eine seriöse Arbeit daraus zu machen, fraglich ist aber der Weg die Daten zu erhalten, denn es gibt eine sehr sehr hohe Anzahl an Variablen, das speed schedule ist ja nur ein Anhalt.

Also ich wäre da schon an etwas mehr Information interessiert, vor Allem über die Geldgeber und deren Motive.

erstellt am: 01-18-2009 05:12 AM         

Was bedeutet 1+F? Wofür steht das F? Und wenn man die Klappen einfährt bei erreichen von V2+10kts, geht man gleich zur Cruise Configuration über oder bleibt man kurz in IC (Initial Climb???) stehen.
Oder starten manche in 1 -Flap Configuration? Oder wird gleich bei positiver Steigrate von 1+F zu 1 die Klappen eingefahren?

Danke

[Diese Nachricht wurde von Minus am 01-18-2009 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von Minus am 01-18-2009 editiert.]