erstellt am: 02-17-2015 01:11 PM         

Ich als Laie hätte da mal eine Frage an euch bzgl. der Nutzung von reverse thrust:

Ich habe mich im Netz schon ein bisschen schlau gemacht und gelesen, dass die Reverse bei der Landung meistens nur auf Idle genutzt werden. Als Paxe habe ich auf meinen zahlreichen Flügen festgestellt, dass die letzte Landung bei der wirklich Power auf die Reverser gegegeben wurde, schon ziemlich lange her war. Generell habe ich den Eindruck, dass früher viel öfter mal Full Reverse gegeben wurde, als heute.

Wie handhabt ihr also die Sache mit den Reversern? Ich habe gelesen, dass bspw. bei einer nassen Piste der Einsatz der Reverse sinnvoll ist, weil die Autobrakes möglicherweiße die gewünschte Verzögerungsrate nicht packen. Bei einer trocken Runway wäre es aber dann doch relativ unnötig, weil die Bremswirkung von Reverse ja in diesem Fall relativ gering ist und die Autobrakes bzw. die bremsende Wirkung von Asphalt und Spoilers ausreichen oder?

erstellt am: 02-18-2015 01:52 AM         

Also:

Nasse / rutschige, relativ kurze Bahn:
Jeder, der normal tickt, wird in so einem Fall mehr als Idle Reverse nutzen, weil, wenn es wirklich sehr rutschig ist, kann es sein, dass von den Radbremsen so gut wie keine Verzögerung erzeugt werden kann.

Autobrake vs. Reverse:
Die Verzögerung durch Reverse kommt nicht "on top", weil man mit der Wahl von Autobrake eine Verzögerungsrate einstellt. Im Idealfall kommt ein Flugzeug mit Autobrake MED und FULL Reverse an der gleichen Stelle zum stehen, wie ein Flugzeug mit Autobrake MED und IDLE Reverse.
Nur bei max. Manual braking plus Reverse bringt der Revers was "on Top".
"Schubumkehr entlastet die Bremsen"
Je langsamer das Flugzeug nach dem Aufsetzen wird, umso mehr bricht die Effektivität von Reverse Thrust ein. Es bringt also kaum was, die Dinger bei 100 kts erst aufzureißen.

Fluglärm:
Die meisten Flughäfen schreiben in ihren AOIs, dass mehr als IDLE Reverse nur aus Sicherheitsgründen gestattet ist.

Money Money Money:
Für mehr als IDLE Reverse wird das Triebwerke ja wieder beschleunigt. Das kostet Treibstoff und geht zu Lasten der Engine Life Time. (Kostet Geld, also, wenn man es nicht wirklich benötigt, warum soll man es nutzen?)

Einziger Grund: die Fluglärmgegner-Spackos ärgern.

Hoffe, das nun etwas Licht im Dunkel ist.

erstellt am: 02-18-2015 01:52 AM         

Reverse Idle (bei entsprechender Bodenreibung bzw. operationell möglich) ist bei vielen Airports inzwischen Vorschrift wegen Noise Abatement.

erstellt am: 02-18-2015 07:42 AM         

Einmal heisst es zum Reverse nur "should not", beim nächsten Platz steht "shall not" drinnen. Mit level 4 sollte der Unterschied bekannt sein.

Sicherheit geht in jedem Fall vor.
Aber wer meint, das reicht als Totschlagargument für lustiges Reversen bei jeder Gelegenheit, der darf im turnaround auch mal einen Besuch der Behörde mit entsprechenden Nachfragen erwarten.

erstellt am: 02-18-2015 08:52 AM         

also erstmal danke für die Antworten.
So gesehen gibt es für euch also keinen Grund bei der Landung auf einer langen, trockenen Piste die Reverser mehr als Idle aufzuziehen ?

Ich als Paxe (ich fliege etwa 2-3 mal pro Jahr) habe full reverse das letzte mal im Jahre 2009 erlebt. Dabei gings mit einer AB 737-800 in SUF über die 28 rein (bei Nacht wohlgemerkt), wobei die Bahn weder nass noch übertrieben kurz (2400 m. ?) war/ist. Dennoch wurde, bis kurz vor dem Abrollen, full reverse gegeben. Beim Rückflug nach FRA (es ging über die 25L rein, wieder AB 737-800) das selbe Spiel. Vor 2 Jahren bin ich die selbe Strecke (wieder mit AB 738) nochmal geflogen, allerdings wurden die Reverser diesesmal nur auf Idle genutzt.
Generell habe ich den Eindruck, dass full reverse früher deutlich häufiger benutzt wurde als heutzutage. Ist das jetzt nur subjektiv oder gibt es dazu wirklich einen Hintergrund?

[Diese Nachricht wurde von ThrustSet am 02-18-2015 editiert.]

erstellt am: 02-19-2015 02:40 AM         

quote:

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Original erstellt von ThrustSet:

Ich als Paxe (ich fliege etwa 2-3 mal pro Jahr) habe full reverse das letzte mal im Jahre 2009 erlebt. Dabei gings mit einer AB 737-800 in SUF über die 28 rein (bei Nacht wohlgemerkt), wobei die Bahn weder nass noch übertrieben kurz (2400 m. ?) war/ist. Dennoch wurde, bis kurz vor dem Abrollen, full reverse gegeben. Beim Rückflug nach FRA (es ging über die 25L rein, wieder AB 737-800) das selbe Spiel. Vor 2 Jahren bin ich die selbe Strecke (wieder mit AB 738) nochmal geflogen, allerdings wurden die Reverser diesesmal nur auf Idle genutzt.
Generell habe ich den Eindruck, dass full reverse früher deutlich häufiger benutzt wurde als heutzutage. Ist das jetzt nur subjektiv oder gibt es dazu wirklich einen Hintergrund?

[Diese Nachricht wurde von ThrustSet am 02-18-2015 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von ThrustSet am 02-18-2015 editiert.]

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erstellt am: 02-19-2015 08:08 AM         

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Original erstellt von flozza06:
Hoher Reverse Thrust und geringer Bremsenverschleiß bedeutet höhere Wartungskosten (und kostet etwas mehr Sprit) als bei idle/wenig reverse und stärkerem Bremsenverschleiß, zumal bei den modernen Carbon-Bremsen der Verschleiß sowieso weniger von der Bremsintensität als vielmehr von der Anzahl der brake applications abhängt (in beiden Szenarios im Idealfall also genau eine).

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Dem widerspreche ich.
In einem Flugbetrieb wurden bei der Änderung des Verfahrens "erst voll in die Eisen und dan später etwas reverse" auf "sofort voller reverse und erst ab 80 bremsen" die Zeiten zwischen dem Wechsel von Bremsen und Reifen mehr als verdoppelt.

Da das Triebwerk auch bei voll reverse längst nicht an sein limit geht und diese Nutzung nur etwa zwischen 10 bis 15 Sekunden dauert, sind weder die Belastung noch der Spritverbrauch kostenintensiver als die Benutzung der Bremsen bei high speed.

erstellt am: 02-19-2015 01:25 PM         

quote:

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Original erstellt von adri:
"sofort voller reverse und erst ab 80 bremsen"

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Aber reverse hat doch nur eine sehr geringe Bremswirkung bzw. ist nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten effektiv? Mit reverse allein auf 80 kts herunterzubremsen würde doch ewig dauern?

Zu dem Thema habe ich übrigens noch ein interessantes Video gefunden:

https://www.youtube.com/watch?v=nkCZJm-wu48

erstellt am: 02-19-2015 11:13 PM         

quote:

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Original erstellt von adri:
Da das Triebwerk auch bei voll reverse längst nicht an sein limit geht und diese Nutzung nur etwa zwischen 10 bis 15 Sekunden dauert, sind weder die Belastung noch der Spritverbrauch kostenintensiver als die Benutzung der Bremsen bei high speed.

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Stimmt nicht ganz. Einmal Reverser voll aufziehen belastet das Triebwerk thermisch genauso stark wie 4h Cruise Flight, zumindest laut unseres Chefs der Maintenance.

Klar, wenns nicht anders geht (kurze Bahn, nasse / kontaminierte Bahn oder eine Kombination davon) alternativlos voll reversen, aber sonst darf man auch mal wirtschaftlich denken.

Reverser aufziehen bei trockener Bahn spart bei unserem Flieger knapp 150m Landing distance bei "required" (nicht "actual"!), also effektiv bringt es fast nix.

erstellt am: 02-20-2015 11:46 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Kann es sein dass die Frage was am Ende günstiger ist auch vom Flugzeugtyp, Triebwerk, Wetter, Beladezustand und der Landebahn abhängt? Eure Pauschalaussagen widersprechen sich ja komplett.

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