erstellt am: 11-26-2003 08:00 AM         

Machst ja auch kein G/A bei 230 ft weil du sonst unter die 200 kommen würdest.

erstellt am: 11-26-2003 09:13 AM         

das geschilderte Prozedere ist nicht nur deiner Meinung nach illegal, sondern auch de jure.

Beim precision approach ist am Minimum die Entscheidung go around oder continue zu treffen. Sagt ja auch der Name "decision alt./hight". Aufgrund der Massenträgheit wird das Flugzeug noch etwas druntersinken. Das ist aber zulässig und mit einkalkuliert, deshalb ist das Minimum auch von der aircraft category abhängig.

Beim non precision approach ist das anders. Die minimum descent altitude ist eine Höhe, welche, wie die Übersetzung bereits vermuten lässt, nicht zu unterfliegen ist, sonlange der Anflug nicht fortgesetzt werden kann. Der level off muss also so kalkuliert werden, dass die MDA nicht unterflogen wird, d.h. der level off muss bereits etwas höher eingeleitet werden. Selbiges gilt natürlich, wenn ein go around angedacht ist.
Deshalb ist das Minimum beim non prec appr. auch unabhängig von einer aircraft category.

erstellt am: 11-26-2003 09:18 AM         

Ein CDA gegenüber einem step down ist aus anderen Gründen erstrebenswert, wie z.B.
- "leiser"
- schont Triebwerke
- spart Kraftstoff

erstellt am: 11-26-2003 09:39 AM         

quote:

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Original erstellt von Mmo:


Beim precision approach ist am Minimum die Entscheidung go around oder continue zu treffen. Sagt ja auch der Name "decision alt./hight". Aufgrund der Massenträgheit wird das Flugzeug noch etwas druntersinken. Das ist aber zulässig und mit einkalkuliert, deshalb ist das Minimum auch von der aircraft category abhängig.

Beim non precision approach ist das anders. Die minimum descent altitude ist eine Höhe, welche, wie die Übersetzung bereits vermuten lässt, nicht zu unterfliegen ist, sonlange der Anflug nicht fortgesetzt werden kann. Der level off muss also so kalkuliert werden, dass die MDA nicht unterflogen wird, d.h. der level off muss bereits etwas höher eingeleitet werden. Selbiges gilt natürlich, wenn ein go around angedacht ist.
Deshalb ist das Minimum beim non prec appr. auch unabhängig von einer aircraft category.

Nachzulesen ist das auch irgendwo, hab die Seiten jetzt nicht im Kopf, im Jeppesen.

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erstellt am: 11-26-2003 10:34 AM         

quote:

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Original erstellt von Raptor:
N´Abend,

habe es in der Ausbildung auch so gelernt, wie Mmo es schildert. Frage: inwieweit hat beim Non Precision Approach der DTL (Decision to land Point) bei Euch eine Bedeutung? Der wurde uns als gaaaanz wichtig eingeprügelt, wie sieht´s in der Praxis aus?

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Der DTLP oder besser als VDP (visual descent point) bekannt, besagt, wenn er richtig berechnet wird, dass man die Bahn noch in dem gewünschten glideslope (üblicherweise 3°) erreicht, wenn man an diesem Punkt am Minimum ist.

erstellt am: 11-26-2003 10:41 AM         

@alle
Es mag eine Eigenart meines "Büros" sein, aber wir können die "altitude", bis zu welcher wir den AP fliegen lassen (können), nur in 100ft Schritten eingeben. Mit anderen Worten: wenn das Minimum 610ft beträgt, wird die "altitude" für den AP auf 700ft gesetzt - da bleibt also noch genug Luft im Falle eines G/A's...
Bei einem manuellen Anflug wird es natürlich etwas spannender bzw. "enger".

Aber mal ehrlich: in den seltensten Fällen fliegt man bei Sauwetter einen "non-precision approach". Ich selbst fliege es i.d.R. 2-3x pro Monat, um einfach nur "on top" zu bleiben - bei akzeptablem Wetter.

Bei einigen Flughäfen (ich glaube, DUS ist so ein Fall) sind die "non-precision approaches" per NOTAM nicht mehr zugelassen.

eagleflight
möchte stets das Maximum, nie das Minimum

erstellt am: 11-26-2003 07:22 PM         

Oder:

-L-NAV+V-NAV apr.(Boeing):
man gibt als V-NAV constraint in die FMS Legs Page die Schwellenhöhe + einen Pufferwert ein und dreht ins ALT window die MDA aufgerundet auf die nächsten 100 Fuss.
Vorteil: Man hat einen Pseudo G/S und muss nicht immer checkaltitudes lesen.
Bezüglich der MDA liegt es dann an der Performance Abteilung oder dem Kartenhersteller für den jeweiligren Platz und Flugzeugtyp ein MDA zu finden(und auf den Anflugkarten zu veröffentlichen), die man eindreht, die auch u.U.geringfügig unterschritten werden darf, bei der die MOCA aber eingehalten wird.

erstellt am: 11-27-2003 09:44 AM         

Ich fliege einen virtuellen Glide Path, der genau am missed approach point endet.

Um die MDA nicht zu unterschreiten fängt man je nach Lfz. etwas 60-90 ft höher mit dem Level off an.
Dieses bringt mich aber über meinen virtuellen Glide Path und damit habe ich am MAP eine Höhe die größer als die MDA ist.

Das kann bei Minimum Wetter zum Go around führen.

Besser ist es, und so ist es eigentlich auch gedacht, wenn man die MDA etwas vor dem MAP erreicht.

Bei Raw Data Anflügen ohne DME, macht man ja nichts anders und die MDA bleibt gleich.

Natürlich ist es bei gutem Wetter komfortabler mit VNAV bis zum MAP zu fliegen, aber wenn das Wetter mal nicht so mitspielt dann verschenkt man da schnell einige Füße.

Aber NDB´s mit minimum Wetter und ohne FMS scheinen für viele heutzutage eh einem Notfall gleich zu kommen.