erstellt am: 04-06-2002 01:02 PM         

Sorry für den "T e e g e n Stiel", aber ich frage mich wie ich IFR-Flüge planen soll, wenn die vom Gesetzt (LuftBO, bzw. JAR-OPS) festgelegten Bedingungen nicht ausreichen. Wir müssen Trip-, Alternate- und Holdingfuel mitnehmen. Dazu kommt für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, z.B. Icing Conditions noch Contingency Fuel dazu. Damit darf ich dann fliegen. Ankommen tu ich aber damit nicht.
Frage an die Experten, wieviel Kraftstoff soll z.B. zwischen FMO und FRA getankt werden? Wie ist das zu planen?

Anderer Fall: man fliegt mal mit was kleinerem eine Strecke die nach den rechtlichen Vorschriften eninschließlich aller vorgeschriebenen Reserven durchführbar ist, hat einen genehmigten Flugplan und befindet sich mit der Freigabe "Flightplan Route" auf der Stecke. So etwa in der Mitte der Strecke kommt dann von ATC "are you ready to copy rerouting?" mit dem Ergebnis, daß sich jetzt die Flugstrecke deutlich verlängert und damit der Flug nicht mehr durchführbar ist. Der Sprit reicht, wenn überhaupt, noch bis zur Destination, da wären dann aber die Tanks trocken. Es hilft kein biiten und kein betteln, ATC besteht auf der Einhaltung der neuen Route. Also bleibt nur eine Zwischenlandung. Kostet ja nichts! Und da der Zielflugplatz während der normalen Öffnungszeiten nicht mehr erreichbar ist, gibt's noch ne Übernachtung oder aber Aufpreis für die Landung außerhalb der normalen Betriebszeiten.

Alles schon mehrfach erlebt.

Deshalb die Frage: Wie kann ich als verantwortlicher Luftfahrzeugführer eine Flugvorbereitung durchführen, die es mir sicher ermöglicht auch dort anzukommen wo ich hin will, oder anders herum wie kann es angehen, daß die Flugsicherungsunternehmen (nicht nur DFS, sondern auch die anderen europäischen Flugsicherungsunternhemen) so in die Bewegungslenkung eingreifen, daß der gesetzliche Rahmen für die Flugvorbereitung, an den ich mich zu halten habe, nicht überschritten wird.

Dieser "Service" der nur zusätzlich Geld gekostet hat ist leider noch gebührenpflichtig und die entstanden Zusatzkosten sind nicht verrechenbar!

erstellt am: 04-06-2002 04:18 PM         

Kopf hoch wünscht Dir Dein Leidensgenosse

TCASII

erstellt am: 04-07-2002 08:40 AM         

Wenn ein Flugzeug lt. Flughandbuch eine besteimme Reichweite hat und eine bestimmte Zuladung, warum soll ich die nicht unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen ausnutzen können?

Das Dumme ist, daß die Flugsicherung nicht einmal einen Mindestzuschlag als verbindlich festlegt. Es ist also reiner Zufall ob man je nach Flugzeug für 0 bis 30, 45 odt 60! Minuten EXTRA mitnehmen muß. Das nenne ich nicht Planungssicherheit!!!!

erstellt am: 04-07-2002 06:11 PM         

Die festgelegten Werte sind -wie oben schon erwähnt- Minimum-Werte die eben von uns Piloten gegebenenfalls geändert werden müssen. Das macht auch schliesslich einen Teil unseres Gehalts aus.

Wer Freitag mittags um 1700 Uhr mit Min. nach FRA fliegt kann eben gleich seine Jepp-Karten für Hahn auspacken

Sorry, aber ich finde das ist nicht zuviel verlangt selbst darüber nachzudenken wieviel xtra Sinn macht!

By the way, wenn Du irgendwo hinfliegst wo +TSRA ist schreibt der Gesetzgeber auch keinen bestimmten Wert als xtra vor...fliegst Du da ohne xtra Fuel ?!

Ich hoffe nicht!

Schönen Sonntag noch.

erstellt am: 04-08-2002 06:14 AM         

Zum SLOT ist noch zu sagen, daß wir momentan nur in der Lage sind, auf einen Wert Anzahl Flieger / Stunde zu steuern. Wenn diese (in FRA max.43) dann innerhalb von 20 min. kommen, kommt es logischerweise immer noch zu holdings. Ab Mitte April könnte das etwas besser werden, da wir dann auf 20 min. Blöcke zugreifen können. Aber ob sich die genauer steuern lassen bleibt fraglich. Schließlich schmeißt jedes direct alle Planungen über den Haufen. Außerdem gibts da ja noch das "Fenster" zur CTOT, sodaß auch plötzlich alle gleichzeitig da sind, nur weil sie ihr Fenster bis zum Maximum ausschöpfen.
übertriebenes Beispiel: 3 Flieger CTOT 0800,
4 Flieger CTOT 0805, 2 Flieger CTOT 0810
alle gehen um 0810 raus (erlaubt), somit sind 9 Flieger gleichzeitig am gleichen Punkt, obwohl es im 5 min Takt 3, 4 und 2 hätten sein sollen. Das wir damit dann überlastet sind, ist wohl nachzuvollziehen.
Dein Problem kann ich dir damit nicht lösen, aber vielleicht verstehst du uns damit besser und nimmst halt doch lieber ein bißchen mehr Sprit als gesetzlich nötig (zumindest zu den Hauptverkehrszeiten) mit.

erstellt am: 04-08-2002 02:44 PM         

Ich kann nicht ganz glauben, daß Du ernst meinst was Du geschrieben hast. Oder ich hab's falsch verstanden...

Auf jeden Fall kann man ja wohl kaum behaupten 'Ich tanke Minimum, und wenn es schief geht, ist ATC schuld'. Wofür werden wir bezahlt? Ausrechnen was Min ist, kann ein Computer auch / besser(?) ohne uns!

Die LBA-Vorschriften sind MINDEST-Werte. Nicht alles was erlaubt ist, ist auch sinnvoll. Und nicht alles, was nicht explizit verboten ist, ist erlaubt.

Bei welcher Company fliegst Du denn? Könnt oder dürft Ihr kein Extra tanken?

Wenns nicht geht, gehts halt nicht. Und wenn man kein Committment will, wird halt diverted. Da muß die Company dann anders planen. Aber auf Kurzstrecke geht's doch eigentlich immer, oder?

Bei LH gibt es seit ca 1 1/2 (?) Jahren ein neue Art, das Cont-Fuel zu berehnen. Es nennt sich 'Analysed-Contingency-Fuel', ist eine JAR-OPS-Forderung aber wohl noch nicht bei allen Operators die nach JAR-OPS fliegen eingeführt (z.B. CLH).

Es wird über einen festgelegten Zeitraum statistisch ausgewertet, wieviel Sprit ein bestimmter Flugzeugtyp auf einer bestimmten Route benötigt.

Das wird dann mit den geplanten Werten verglichen und auf dem OFP werden 3 Werte ausgewiesen: Cont90, Cont99 und MinCont.

Cont90 ist der Wert, den 90% aller Flüge im Beobachtungszeitraum benötigt haben, Cont99 entsprechend und MinCont ist Sprit für 15 Minuten mit CruiseFF gerechnet. Getankt werden muß der höhere Wert von Cont90 und MinCont.

Das ganze ist im Detail natürlich noch wesentlich komplizierter, funktioniert aber in der Praxis ganz gut. Hatte man früher auf einem 40 Minuten-Flug 5% Cont entsprechend 2 Minuten (!), so sind es jetzt mindestens 15.

Damit kann man die kleinen Unwägbarkeiten schon gut abfedern, und fürs grobe muß man eben nachdenken.

erstellt am: 04-09-2002 06:06 PM         

Jedes Holdung und jeder unnütz mitgenommene Extraful kostet Geld, selbstverständlich auch die Ausweichlandungen. Das kommt dann zu den Gebühren dazu. Wo anschließend gespart wird um das alles wieder reinzuholen ist wohl klar!

Es geht hier aber nicht nur um Linienflüge, sondern eigentlich um alle IFR-Flüge.

Der der mit einer kleinen Ein- oder Zweimot nur mal ne längere Stecke fliegen will kann das nicht weil er nicht planen kann.

erstellt am: 04-09-2002 06:45 PM         

Was Max Reverse geschrieben hat, finde ich sehr interessant. Könnten denn nicht unsere tolle Flugsicherungen anhand ihrer noch tolleren Statistiken diese Daten aufbereiten und ins Internet stellen? Das wäre mal echte Dienstleistungsmentalität, wenn man es schon anders nicht gebacken bekommt!

Ich meine damit natürlich nicht den Sprit in KG sondern nur die tatsächlichen Flugzeiten pro Flugzeugtyp korrigiert um Av. WC.

Also z.B. ETE/no wind von A nach B in PA28 oder BE200 usw., die zu 90% ausreichend wäre. Natürlich müsste man auch noch die Tageszeiten berücksichtigen, etc. Mit Sicherheit kein einfaches Projekt, aber wenn man von den 5000 DFSlern mal 5 für ein Jahr abstellen würde? Könnte doch sein, dass der ganze Spass mehr Nutzen als Kosten bringt!

TCASII

erstellt am: 04-10-2002 12:10 PM         

Eigene Erfahrung besagt Gegenteiliges:
Flug von der westlichen Adriaküste nach Mitteldeutschland. Gefilter IFR Plan über BZO vorbei an München Richtung EDDF. Nach dem IFR Pickup erzählt mir der Italienische Lotse (Padua control) von einem Rerouting ab Venedig westbound in die Züricharea und anschließend nordwärts nach EDDF. Folglich ca. 25% längere Strecke!
Konsequenz: IFR gecancelled, VFR weitergeflogen (gottseidank war das Wetter gut genug), sonst hätte der Sprit nicht gereicht.
Und jetzt das entscheidende: Der Flugplan war in Ordnung. Er wurde diverse Male vorher und hinterher in genau derselben Form gefiled.

Gleich noch eine Frage: Warum kriege ich eigentlich über BZO einen Slot, wo ich doch mit meinem „Kolbenspielzeugflieger“ in Levels fliege, wo sich ausser mir garantiert keiner aufhält? Oben ab Level 270 würde ich das ja noch einigermaßen einsehen, aber FL180!

erstellt am: 04-14-2002 03:38 PM         

Solche Änderungen sind nunmal nicht immer auszuschließen. Nachdem es ja oft genug gut gegangen ist, wird es schon einen besonderen Grund geben, daß du rerouted wurdest. Z. B. München FIR geslottet, da kannst du dann froh sein, daß du überhaupt ein Ausweichrouting kriegst. Hätte ja sein können, daß du noch eine Stunde (oder zwei oder drei) hättest warten müssen, bis du überhaupt hättest fliegen dürfen. Das hätte dir sicher noch weniger gefallen. Wie schon einer meiner Vorredner erwähnte, gibts da noch tausende anderer Gründe.

Das die AIS'ler völlig überfordert sind, ist doch auch kein Wunder. Aber viele der restrictions auf den airways machen Sinn, auch wenn das für euch vielleicht nicht immer nachzuvollziehen ist.
Nach der EAM 04 Einführung letztes Jahr hat sich ein Pilot bei mir beschwert, daß er von EDDS nach EDDK inzwischen auf der 7ten Frequenz sei, überall sagt er nur guten Tag und auf Wiedersehen... Daß dadurch verhindert wird, daß größere Sektoren in overload gehen (einfach durch höhere Frequenzbelastung)und dann gesteuert werden müßtenm, hat er natürlich nicht kapiert.

Über das Management kann viel geschimpft werden, (tun wir auch oft genug), nur ob sich durch ein anderes soviel ändern würde????
Dagegen spricht doch viel zu sehr, daß jedes Land auf seine Lufthoheit pocht! Würde ja Geld fehlen, wenn Lufträume delegiert würden....

erstellt am: 04-14-2002 07:51 PM         

Falls Du Lust und Interesse an einem Streckenerfahrungsflug im unteren Luftraum (FL 120/290kts/good Vibrations ) hast, kann ich mich um die Strecke FRA - DTM - FRA bemühen.

erstellt am: 04-18-2002 12:31 PM         

Ich habe auf den Sektoren zwar noch Zulassung, war aber in den letzten Monaten viel im Westsektor und habe da ausgebildet.
Nächsten Monat bin ich vielleicht mal wieder auf deinen Strecken zu hören.
Vielen Dank für dein Angebot! Sobald ich es mir einplanen kann, werde ich darauf zurückkommen.