erstellt am: 06-16-2003 07:00 AM         

Eigentlich sollten die meisten Narrowbodies dies können, rein vom Flugzeug her. Das Problem bei der Sache liegt aber in den Standard Operating Procedures der einzelnen Companies.
Da gibt es dann z.B. die Vorschrift in VMC, d.h. in diesem Zusammenhang mit der Bahn in Sicht bei 500' AGL, bzw. in IMC bei 10000' AGL established, d.h. in Laniding Configuration mit der zugehörigen Appr. Speed eingenommen zu haben.
Andererseits gibt es auch Firmen, bei dennen prinzipiell in 1000' AGL der Anflug established sein muß, egal ob in VMC oder IMC.

Schaut man sich jetzt mal an in welcher Höhe über Grund i.d.R. der OM passiert wird gibt es bei einer Vorschrift in 1000' established zu sein je nach Typ dann auch schon Probleme dies dann so hinzukriegen, da die verbleibende Strecke zwischen OM und 1000' AGL doch sehr kurz ist.

erstellt am: 06-16-2003 07:02 AM         

Meine Lieblingsphrase : "keep highspeed"

erstellt am: 06-16-2003 06:32 PM         

Ich weiss aber nicht wie das aus Sicht eines Controllers aussieht, denn ihr seht ja auf eurem Schirm sowieso nur die Groundspeed denke ich, während uns hauptsächlich die Indicated Airspeed interessiert.

Jedenfalls rechne ich so: Der OM ist meistens so in 1300ft AGL, dh. ich habe noch 300ft oder ca. 1NM um in Final Approach Konfiguration und Speed zu kommen. Das ist nicht gerade viel. Um nicht mehr so viel konfigurieren zu müssen, habe ich schon vor dem OM gear down, flaps15. Damit sind speeds über 180 ohne weiteres möglich (allerdings auf Kosten von Spritverbrauch und Noise!). Aber ich muss dann noch mindestens auf Flaps 30 konfigurieren und dazu die speed auf unter 160 reduzieren. Und 20 Knoten speed innerhalb 1NM loszuwerden und gleichzeitig noch zu konfigurieren und die Checklist zu lesen, kann schon etwas sportlich werden.

Ich würde also 180 als das obere Limit ansehen.

Gruss
CB

erstellt am: 06-17-2003 06:21 AM         

Und an meine Kollegen eine Bitte, sagt doch einfach dem Controller, wenn es nicht geht und verschweigt es nicht einfach.
Es macht keinen allzugroßen Spaß, wenn man hinter einem herfliegt der trotz "Anweisung" des Lotsen reduziert und sich dann die Entfernung auf dem TCAS reduziert, weil man selber eben z.B. die geforderten 180 halten kann.

Miteinander reden hat schon viele Konflikte gelöst, dies gilt auch im Funk.

erstellt am: 06-17-2003 06:26 AM         

"LANDING ALL GREEN" bei CM 1 und CM 2.

erstellt am: 06-17-2003 05:55 PM         

Bei "konventionellen" Fliegern, was die Checklisten betrifft, könnte man sich überlegen, ob man nicht die Checkliste schon vorher anfängt und dann später die open items abarbeitet, dann sollte es, je nach Gestaltung der Checkliste, auch schneller mit dem "lesen" der selbigen gehen.

erstellt am: 06-18-2003 04:53 AM         

Endlich gibt mir einer Recht und steht an meiner (AIRBUS) Seite!

Keiner weitere Diskussion über AC-Typen.

erstellt am: 06-18-2003 06:30 PM         

quote:

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Original erstellt von da wesi:
In diesem Zusammenhang finde ich auch gut wenn man, schon auf den Vektors, die Information über den Typ des vorfliegenden erhält, leider tuns nur einige Lotzen von sich aus. Und man kann nicht immer an Hand des Rufzeichens den Flugzeugtyp identifizieren. Wenn man die Nummer in der sequenz und den Typ, am besten noch die Speed des preceedings weiss, kann man schon im voraus seine speed und descent plannen und erspart sich somit einige Überraschungen.

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man hat ja sonst nichts zu tun auf feeder als noch den type zu nennen. wenn die anweisung: speed 180 to the marker kommt, gilt die auch. wenn unable, dann was sagen. es wird keiner der lotsen was sagen so lange es nicht 120 bei 8 NM final ist, wie unsere westlichen nachbarn das gerne mal machen. auch wird es nicht schaden wenn beim OM dann 'nur' noch 175 kt auf der uhr sind (wie war das mit den 5 % abweichung?)

erstellt am: 06-19-2003 02:58 PM         

quote:

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Original erstellt von female_control:
landing memo vs. checkliste???
worin besteht der unterschied? offensichtlich in der länge, aber wie kann es sein, dass es in dem einen flieger dinge gibt, die im anderen nicht zu checken sind?

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Zu checken sind die schon. Nur erledigt das auf dem Bus ein Rechner, der den Status der einzelnen Systeme mit grün (=erledigt) oder blau (=noch zu tun) kennzeichnet. Daher ist mit dem "all green" ein großer Teil der checklist abgehakt.
Warum es das auf dem Bobby nicht gibt? Naja, da liegen halt 25 Jahre Entwicklungsarbeit dazwischen und stecken andere Köpfe dahinter.

erstellt am: 06-20-2003 11:36 AM         

@max: wer fühlt sich wohl auf 'seinem mädchen' nicht wohl?!