erstellt am: 04-27-2005 05:32 AM         

Die sprechen garantiert kein Englisch

erstellt am: 04-27-2005 07:28 AM         

K.

Entschuldigung, ich muss mich verbessern, die erste Info aus Finkenwerder war ungenau. Die Übertragung in der 380er-Halle funktionierte, aber für das gesamte restliche Werksgelände hörte die Intranetübertragung 10 min. vor dem Start auf. Ich hoffe, das stimmt jetzt so.

erstellt am: 04-27-2005 08:32 AM         

Kommt demnächst irgend eine Doku zum Thema ?

erstellt am: 04-27-2005 09:24 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
Airbus hat jetzt gegenüber Boeing einen nicht zu unterschätzenden Vorteil:

Die Büchse fliegt schon.

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Wie meinst Du das - weil die 787 noch nicht fliegt?

erstellt am: 04-27-2005 11:18 PM         

apropos doku:

Auf N3 gab es gestern eine wirklich gute Sondersendung. Nach all dem TV bashing muss man das mal lobend erwähnen.

Auch der Studiogast Schellenberg vom Luftfahrt Presse Club war eine Bereicherung und er watschte Boeing nochmal ein kleines bisschen ab.

Was ich noch nicht ganz verstanden habe:

Wieso wurde aus "Sicherheitsgründen" das Fahrwerk nicht eingefahren ?

Erstens verbessert das ja nicht gerade die Flugeigenschaften und zweitens müsste der Vogel im Notfall sowieso erst eine Platzrunde drehen und in der Zeit kann man das Fahrwerk doch wieder ausfahren ?

und:
Der deutsche Triebwerksspezialist sagte, man habe nur das B-Programm geflogen, weil es Probleme mit einer Fahrwerksanzeige gab.
Auch das kann ich nicht ganz nachvollziehen, denn das hätte man doch locker von den Begleitflugzeugen aus checken können, oder ?

Ansonsten war das schon ein echtes Ereignis und bei der Totale von oben und den ganzen Menschen, die da um den Vogel standen wurde einem die Grösse erst so richtig bewusst.
Was für ein Koloss !

Tolle Aufnahmen, auch im ZDF (u.a. auch von Tests, bis die Reifen brannten)

erstellt am: 04-28-2005 12:21 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
Was ich noch nicht ganz verstanden habe:

Wieso wurde aus "Sicherheitsgründen" das Fahrwerk nicht eingefahren ?

Erstens verbessert das ja nicht gerade die Flugeigenschaften und zweitens müsste der Vogel im Notfall sowieso erst eine Platzrunde drehen und in der Zeit kann man das Fahrwerk doch wieder ausfahren ?

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erstellt am: 04-28-2005 12:28 AM         

Das Fahrwerk wurde nach dem Start aus "Sicherheitsgründen" nicht eingefahren.

Das Problem mit der gear door Anzeige trat erst nach dem Einfahren auf. Deshalb wurde auch nicht mit full speed und auch nicht allzu hoch geflogen.

Vielleicht waren die Begleitmaschinen zu diesem Zeitpunkt bereits abgedreht?

Wie gesagt, ansonsten hätte man das von aussen checken können .....

erstellt am: 04-28-2005 12:36 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
Wieso wurde aus "Sicherheitsgründen" das Fahrwerk nicht eingefahren ?

Erstens verbessert das ja nicht gerade die Flugeigenschaften und zweitens müsste der Vogel im Notfall sowieso erst eine Platzrunde drehen und in der Zeit kann man das Fahrwerk doch wieder ausfahren ?

und:
Der deutsche Triebwerksspezialist sagte, man habe nur das B-Programm geflogen, weil es Probleme mit einer Fahrwerksanzeige gab.
Auch das kann ich nicht ganz nachvollziehen, denn das hätte man doch locker von den Begleitflugzeugen aus checken können, oder ?

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Zu 1) Bei Erstflügen ist es Standard, vor jeglicher Konfigurationsänderung nach dem Start die Befähigung zum Manövrieren um alle 3 Achsen, Geschwindigkeitsänderungen und noch ein paar andere Dinge im geplanten envelope zu verifizieren. Falls etwas nicht so funktioniert wie programmiert, kann wieder gelandet werden, ohne denkbare zusätzliche Probleme bei der Wiederherstellung der Landekonfiguration. Also eine einfache Vorsichtsmaßnahme.

Zu 2) Eine offene Fahrwerkstür kann man sehen. Einen Fehler in der Verriegelung oder im microswitch nicht. Will sagen: Die Tür sieht geschlossen aus, Anzeige "unsafe". Somit bestände die Gefahr, daß bei Strömungsänderungen oder wechselnden G-Belastungen das Ding plötzlich aufreißt. Für einen Erstflug ein zu großes Risiko.

Quelle: Lehrmaterial Testpilotenschule Istres

Regards

erstellt am: 04-28-2005 07:10 AM         

Am Mittwoch war der erfolgreiche Erstflug des neuen Großraum-Airbus A 380. Ein Testflug wird den Riesenvogel noch in diesem Jahr nach Frankfurt bringen.

Flughafenbetreiber Fraport geht davon aus, dass der A380 im Rahmen der Probeflüge bereits 2005 in Frankfurt landen wird. Bis zum regulären Linienverkehr, der 2007 starten soll, müssten noch rund 150 Millionen Euro in Um- und Ausbauarbeiten am Flughafen investiert werden, sagte Fraport-Chef Wilhelm Bender am Donnerstag zu Beginn einer zweitägigen internationalen Fachtagung rund um den Super-Airbus. An dem Kongress in Frankfurt nehmen Vertreter von Flughäfen, Airlines und Luftverkehrsdienstleistern teil.

Bereit ab Jahresmitte
Ab Mitte dieses Jahres steht laut Bender eine Position am Terminal 2 für das Großflugzeug bereit. Eine der beiden Passagierbrücken dort werde durch ein neues Hubbein in der Lage sein, am A380-Oberdeck anzudocken. Neue Vorfeldmarkierungen und die Einrichtung mehrerer Parkpositionen sowie die Vergrößerung von Ankunftsräumen folgten bis 2007. Zudem würden neue Schlepper für den Riesen-Airbus benötigt.

Eine Landebahn erfülle mit 60 Metern Breite schon heute die Voraussetzung für Starts und Landungen des Flugzeugs. Fraport rechnet damit, dass künftig auch zwei weitere, 45 Meter breite Bahnen für den Riesenvogel freigegeben werden.

erstellt am: 04-28-2005 09:07 AM         

Natürlich kann man in FRA ganz einfach A380-Parkplätze im Terminal 1, LH-Bereich einrichten, die dann von LH und den Codeshare-Partnern genutzt werden.

Aber was plant man für die anderen Airlines bzw. anderswo in der Welt, wenn eine Airline mit einem A380 landet aber kein eigenes Terminal hat?

erstellt am: 04-30-2005 10:38 AM         

Wobei Frauen immer behaupten es käme gar nicht auf die Länge, sondern die Technik an...

Aber davon abgesehen: Wenn die Mautbrücken erst an den Runways stehen würden, würde demnächst jeder auf den Taxiways starten und landen...LKW's fahren ja auch nur noch Bundesstraße anstatt Autobahn. Also muß man die Dinger schon an den Taxiways installieren.

Es geht ums Kapital und internationale Heuschrecken, vergeßt das nicht!
----------------------
"Früher nannte man es Astrologie. Heute GPS."
Erhard Blanck (*1942), deutscher Heilpraktiker, Schriftsteller und Maler

erstellt am: 04-30-2005 10:44 AM         

Grüße,
RheinControl

erstellt am: 04-30-2005 11:03 AM         

SAA betreibt nur A340 und A319. Die SAA-Maschine auf dem Bild für einen A319 zu lang, außerdem erkennt man oberhalb der blauen Wägelchen 2 Engine nacelles - demnach muß es dann wohl ein A340 sein.

erstellt am: 04-30-2005 12:33 PM         

1. Das Ding ist ja richtig hässlich. Da sieht er ja am Boden noch netter aus, als in der Luft. Außer von vorne, da rollt's einem ja die Zehennägel hoch!

2. Mal sehen, wie hoch die "Maut" tatsächlich ausfällt, denn der Mehrverbrauch ist ja schon vorprogrammiert. Da ist Airbus ja sehr zuverlässig. Meist nur dort...

3. Stellt euch mal vor, Pax unten hinten zu sein. Das ist in etwa so, als ob ich als kurzwüchsiger hinten in so 'nem Mitsubishi Kleinbus sitze und nicht aus den Fenstern gucken kann. Das ganze dann etwa 14 Std. lang und schon bin ich reif für meinen Shrink... Grässlich.

4. Man versetze sich als Pax in die hintere Eco Klasse. 554 andere Paxe tummeln sich irgendwo da drin. Und weil bei so wenigen Menschen in einem so großen, offenen, nicht abgeschlossenen Raum alle gerne und fröhlich singend ohne weiteres 14 Std und mehr verbringen, kommt man auch garantiert immer wie geplant am Zielort an. Na ja, vielleicht sollte man eine Reise mit dem Ding sicherheitshalber immer zwei Tage vor dem eigentlich nötigen Termin buchen.
Hotels unterwegs sind ja auch immer gerne gesehen, besonders wenn sie vorher nicht gebucht waren und auf einmal 550 Leute extra bekommen.

5. Ach, was rede ich. Blödsinn. Hotels unterwegs sind ja kein Problem. Denn die Flughäfen, auf denen das Ding landen kann sind ja so "zahlreich", dass garantiert immer schon alle Hotels an diesen Orten prophylaktisch gebucht werden. Warte mal, auf'm Weg von FRA nach SIN sind dann, ähm, MUC, IST, DXB, KUL als alternates möglich. Oder noch Krasnojarsk? Also so im Durchschnitt etwa alle drei Stunden. Wer fluchte eigentlich immer über die ätzenden zweimotorigen ETOPS Flieger? Dieses monströse Ding sollte man EFOPS zulassen. Das könnte auch 8 Triebel haben, nützt nix, weil nix lande könne. Bzw. nix mehr starte könne. Und wieder zurück zum Thema Hotel...

6. LH ist in Verhandlung mit der AOK und dem Großklinikum Großhadern, eine mobile Klinik in das Ding einzubauen und die Versicherungsseite nicht auf den Paxen hängen zu lassen. Damit man eben nicht mehr landen muss bevor man an seiner DEST ankommt.

7. Die JAR Ops wird gerade umgeschrieben, denn das Kapitel "Remote Destination" würde sonst auf etwa 80% aller Flüge mit dem Ding zutreffen (kein adequate, geschweige denn suitable alternate in der Nähe der destination). Da könnte Airbus dann sogar 20% weniger Sprit verbrauchen, die Vorschriften würden die operators dazu zwingen, immer 2 Std extra Sprit mitzunehmen. Das war's dann mit dem besseren Sitz/Sprit(z) Verhältnis.

Na, liebe Airbus Freunde? Genug geärgert und gekränkt? Na ja, ich fand auch nach der Caravelle kein französiches Flugzeug mehr gut.

Ja ja, ich weiß, ich soll den Mund halten...

erstellt am: 04-30-2005 03:25 PM         

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
1. Das Ding ist ja richtig hässlich. Da sieht er ja am Boden noch netter aus, als in der Luft. Außer von vorne, da rollt's einem ja die Zehennägel hoch!

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Soooo schlimm find' ich es nicht. Das einzige was komisch ausschaut: die Cockpit-Fenster sitzen optisch zu niedrig, haben scheinbar eine zu große Neigung und wirken so als ob der Flieger hinterhältig/unterwürfig/verschlagen nach oben schauen würde... Der Rest sieht aus wie jeder andere Jet. Naja, man erkennt natürlich die Unterschiede, aber die optische Wirkung ist IMHO nicht anders als bei anderen Jets.

Schlagt mich, aber ich habe bisher auch nicht den Eindruck wirklicher Größe. Da die einzelnen Komponenten des A380 zueinander verhältnismäßig sind kann ich auf den Photos ganz einfach nicht nachvollziehen wie groß das Ding wirklich ist. Dazu muß ich den direkten Vergleich mit anderen Maschinen oder den A380 live sehen.

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
3. Stellt euch mal vor, Pax unten hinten zu sein. Das ist in etwa so, als ob ich als kurzwüchsiger hinten in so 'nem Mitsubishi Kleinbus sitze und nicht aus den Fenstern gucken kann. Das ganze dann etwa 14 Std. lang und schon bin ich reif für meinen Shrink... Grässlich.

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Hinten unten, Mitte oben... eigentlich egal. Economy ist Economy und 14 Std. sind in diesen Sardinendosen immer zu lang. Aber warum meinst Du daß das in einem A380 anders ist als in jedem anderen Flieger, in dem man zu viele Stunden in der Economy eingequetscht ist?

Hinten zu sitzen dürfte dann unkommod werden wenn *Achtung, böser Sarkasmus* Korean wieder mal ne Seitenwindlandung verhaut und der Hintern nach dem Touchdown wieder Richtung Centerline gedrückt wird. Dann reißt es die letzten-Reihe-Paxe herum wie in der größten Achterbahn der Welt... vielleicht sind ja ab der vor-vor-vor-......vor-letzten Reihe spezielle Schalensitze mit Nackenstütze eingebaut und haben die Paxe Helme und Halskrausen zu tragen...
[/B][/QUOTE]

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
4. Man versetze sich als Pax in die hintere Eco Klasse. 554 andere Paxe tummeln sich irgendwo da drin. Und weil bei so wenigen Menschen in einem so großen, offenen, nicht abgeschlossenen Raum alle gerne und fröhlich singend ohne weiteres 14 Std und mehr verbringen, kommt man auch garantiert immer wie geplant am Zielort an. Na ja, vielleicht sollte man eine Reise mit dem Ding sicherheitshalber immer zwei Tage vor dem eigentlich nötigen Termin buchen.
Hotels unterwegs sind ja auch immer gerne gesehen, besonders wenn sie vorher nicht gebucht waren und auf einmal 550 Leute extra bekommen.

5. Ach, was rede ich. Blödsinn. Hotels unterwegs sind ja kein Problem. Denn die Flughäfen, auf denen das Ding landen kann sind ja so "zahlreich", dass garantiert immer schon alle Hotels an diesen Orten prophylaktisch gebucht werden. Warte mal, auf'm Weg von FRA nach SIN sind dann, ähm, MUC, IST, DXB, KUL als alternates möglich. Oder noch Krasnojarsk? Also so im Durchschnitt etwa alle drei Stunden. Wer fluchte eigentlich immer über die ätzenden zweimotorigen ETOPS Flieger? Dieses monströse Ding sollte man E[b]FOPS zulassen. Das könnte auch 8 Triebel haben, nützt nix, weil nix lande könne. Bzw. nix mehr starte könne. Und wieder zurück zum Thema Hotel...[/B]

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Ich bin wirklich sehr auf das Kabinen-Layout gespannt. Ich glaube kaum daß es wirklich eine "Krankenstation", medizinisches Personal an Bord oder gar Wellness-Bereiche geben wird. Viel zu teuer, auf dem Platz kann man ja 100 zusätzliche Economy-Sitze installieren...

Insofern interessiert es mich wirklich wie man an dieses Problem herangehen wird.

Ich las vor ein paar Tagen daß SQ einen 18-Stunden-Flug EWR-SIN anbietet, und da wurde das Problem so gelöst: im hinteren Bereich des A340 gibt's ein Staufach mit der Beschriftung "Miscellaneous". Dahinter soll sich sich in Wirklichkeit eine Kühlkammer mit Zinksarg befinden, für diejenigen, die womöglich enroute verscheiden... Ist kein Witz.

quote:

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Original erstellt von Mäxchen:
Na, liebe Airbus Freunde? Genug geärgert und gekränkt? Na ja, ich fand auch nach der Caravelle kein französiches Flugzeug mehr gut.

Ja ja, ich weiß, ich soll den Mund halten...

Also ich finde ja die 777 und die 747 (bisserl alt, muss halt ersetzt werden) sehr schön. So, und jetzt los, macht mich alle...

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Ich denke daß die "Feuerprobe" noch kommt, nämlich wenn der A380 im Linienalltag zeigen muß ob die ganzen Abläufe so funzen wie man sich das denkt. Wie schnell die Paxe boarden und später wieder draussen sind oder welche Staus an den Airports an den speziellen A380-Positionen entstehen könnten wenn da mal blöderweise mehr 380er als geplant zur selben Zeit ankommen - sowas kann man in der Theorie nicht so exakt planen. Und da wird's nochmal richtig spannend, wenn sich zeigen muß ob die bisherigen Annahmen "passen".

Nichtsdestotrotz: schon geil, so ein Gigant...

erstellt am: 05-01-2005 04:54 PM         

Nach dem Erstflug des A 380 fiebern die Airbus-Manager dem Evakuierungstest entgegen. In 90 Sekunden müssen 873 Passagiere und Crewmitglieder über Notrutschen aussteigen.

Der A 380 drehte bereits die ersten, telegenen Runden über den Pyrenäen, da gestand Airbus-Chef Noël Forgeard, was ihn wirklich die Nacht vor dem Jungfernflug umtrieb.

Keine Sekunde habe er daran gezweifelt, dass der Flieger vom Boden abheben könnte. "Ich hatte nur Angst, dass wir uns eine Stunde verspäten", gestand der Airbus-Vorsitzende, nachdem sich bereits der Termin für den Erstflug mehrmals verschoben hatte. Am liebsten hätte er den Schalter wohl höchstpersönlich umgelegt.

Als der A 380 am vergangenen Mittwoch um 10.29 Uhr eine halbe Minute vor der geplanten Zeit schließlich startete, wich nicht nur bei Forgeard die seit Monaten angestaute Spannung. "Ich bin so glücklich", jubelte der Franzose zusammen mit Tausenden Schaulustigen, die am Flughafengelände in Toulouse campiert hatten, um das historische Ereignis nicht zu verpassen.

Selten zuvor in der Geschichte der Zivilluftfahrt wurde dem Start eines neuen Flugzeugs von einem Millionenpublikum so entgegengefiebert wie dem Jungfernflug des europäischen Großraumjets A 380. Denn noch nie stand bei einer Flugzeugpremiere so viel auf dem Spiel.

Gelingt es den Europäern nicht, die ersten Jets termingerecht ab Mitte 2006 an die Erstkunden Singapore Airlines oder Emirates auszuliefern, drohen ihnen geharnischte Konventionalstrafen. Und ob sich die horrenden Entwicklungskosten von rund 14 Milliarden Euro jemals rentieren, wird nicht nur vom Erzrivalen Boeing angezweifelt.

Seit vergangener Woche wissen die Airbus-Manager immerhin eines: dass ihr 560 Tonnen schweres Riesenbaby fliegen kann. Noch Stunden nach der geglückten Landung gegen halb drei feierten die Beschäftigten zusammen mit Anrainern und Luftfahrtfans aus aller Welt den Triumph der Europäer ausgelassen in Kneipen oder unter freiem Himmel. Dass der Vogel nur eine geringe Höhe erreichte und die Instrumente eine nicht verriegelte Fahrwerkstür anzeigten, störte die Festgemeinde wenig.

In dem Jubel ging auch unter, dass dem Boliden sein eigentlicher Härtetest erst noch bevorsteht. Und der findet nicht in Toulouse, sondern in Hamburg statt.

Kein gleißendes Sonnenlicht wird diese Prüfung begleiten. Sie wird stattfinden in einer abgedunkelten Lackierhalle auf dem Airbus-Gelände in Finkenwerder. Im Mittelpunkt werden nicht technische Details, sondern 873 Menschen stehen, deren Verhalten sich nur schwer kalkulieren lässt.

In 90 Sekunden müssen alle Testpassagiere das Flugzeug verlassen haben. 8 Notausgänge, die Hälfte von insgesamt 16, werden dazu geöffnet. So will es das Reglement der amerikanischen und europäischen Luftfahrt-Sicherheitsbehörden FAA und EASA. Es ist das wohl größte Abenteuer, das die Flugzeugindustrie für Wagemutige bereithält: die simulierte Noträumung des neuen europäischen Großraumjets A 380.

Die Auserwählten nehmen in einem besonders eng bestuhlten Testmodell ihre Plätze ein. Kurze Zeit später ertönt das Kommando "Raus hier, aber schnell". Über Kissen, Decken oder Pappbecher müssen die Versuchspassagiere den Weg zu einer von acht intakten Notrutschen finden. Die Szenerie ist detailliert durchchoreografiert, bis hin zum schummerigen Licht im Innern und der Zahl der Taschenlampen am Ende der Notrutschen.

Tickt der Sekundenzeiger ein paar Mal zu viel, verweigern die Prüfer dem Giganten womöglich den Tauglichkeitsnachweis für den Liniendienst. Einmal lässt sich der Test noch wiederholen. Wenn es dann nicht klappt, muss die Anzahl der zulässigen Sitze drastisch gesenkt werden.

Spätestens dann müssten die EADS-Manager ihre erhofften Absatz- und Gewinnzahlen wohl nach unten korrigieren. Denn der Jet würde etwa für japanische Airlines, die auf inländischen Kurzstrecken gern einklassig fliegen und die Airbus als Kunden gewinnen würde, unattraktiver werden.

Hohe Konzernmanager wie A 380-Sicherheitsdirektor Francis Guimera mühen sich, Zweifel an der Krisentauglichkeit des Megafliegers zu zerstreuen. "Wir hätten das Programm nie begonnen", beteuerte er kürzlich, "wenn wir nicht von vornherein sicher gewesen wären, das Evakuierungssystem zu beherrschen."

Tatsächlich scheuten die Airbus-Ingenieure und ihr US-Lieferant Goodrich, der die Ausstiegsrampen austüftelte, keine Mühe, um den Fluggästen im Ernstfall einen glimpflichen Rutsch zu ermöglichen. Die Amerikaner entwickelten eigens ein neues, besonders leichtes Nylonmaterial, das trotzdem extremen Windböen oder Temperaturschwankungen standhält.

Um die Fluchtrate zu steigern, verwenden sie Zweierrutschen. So können Paare immerhin Augenkontakt halten, während sie Seit an Seit zu Boden rauschen.

Selbst eine unfreiwillige Wasserlandung sollen die A 380-Passagiere unversehrt überstehen. Dann verwandeln sich die Pritschen flugs in Flöße, die bis zu 54 Gestrandete aufnehmen können. Dass die Rettungsinseln tatsächlich 24 Stunden lang Wind und Wetter trotzen, hat der Hersteller im vergangenen Monat vor der Küste Kaliforniens bereits erfolgreich getestet.

Nun folgt der Großversuch im fernen Hamburg. Für die Massenevakuierung müssen die Airbus-Manager eine Freiwilligentruppe rekrutieren, die sich nicht nur aus männlichen Hamburger Mitarbeitern zusammensetzt, sondern zu 40 Prozent aus Frauen besteht und auch 35 Prozent Ältere jenseits der fünfzig umfasst.

Da diese Bevölkerungsgruppen in der Airbus-Belegschaft eher unterrepräsentiert sind, wollen die Organisatoren in den kommenden Wochen gezielt Kontakte zu örtlichen Vereinen knüpfen. Als Lohn winkt den Teilnehmern nicht nur der Kick, bei der Feuertaufe des größten Passagierflugzeugs aller Zeiten mitzuwirken, sondern auch noch ein Taschengeld von 60 Euro.

Ganz ungefährlich ist die Schussfahrt aus lichter Höhe freilich nicht. Wer zögert, wird schon mal angeschoben. In einer Sekunde müssen pro Notausgang 1,6 Passagiere aus der Maschine rutschen.

Besonders gute Nerven braucht, wer bei der Fluchtaktion in Finkenwerder einen Platz im Oberdeck ergattert hat, wo später in der Regel First- und Business-Passagiere sitzen. Sie müssen sich aus stolzen acht Meter Höhe in die Tiefe stürzen.

In einem echten Notfall würden es viele der Besserverdiener wohl vorziehen, schnell über eine der beiden Treppen nach unten ins Hauptdeck zu hasten, um die Rutschpartie abzukürzen. Bei der Hamburger Premiere wird es einen Zusammenprall mit der Unterschicht indes nicht geben. Der Fluchtweg ins Parterre bleibt verschlossen und soll erst bei einem späteren Teilexperiment überprüft werden.

Über die Details solcher Übung ist es früher schon zu zähen Verhandlungen zwischen den Flugzeugbauern und den Behörden gekommen. Die drängen zu immer realistischeren Tests - mit erheblichen Risiken. So kam es 1991 beim Flugzeughersteller McDonnel-Douglas zu einem tragischen Zwischenfall. Bei der Probe-Evakuierung einer MD-11 verhakte sich eine 60-jährige Frau und schlitterte kopfüber in eine Gruppe von Testpassagieren. Seitdem ist die Frau querschnittsgelähmt.

A 380-Chefingenieur Robert Lafontan weist den Verdacht zurück, Airbus würde mit den Behörden über die Versuchsbedingungen feilschen. "Wir werden alles so machen, wie man es von uns verlangt", beteuert er.

Wann die Probe stattfindet, ist noch immer ungewiss. Ursprünglich war vom Sommer die Rede, dann peilten die Airbus-Manager den Oktober an, und inzwischen heißt es inoffiziell "bis Ende des Jahres".

Spätestens dann werden die Airbus-Manager wohl erneut den Atem anhalten. Denn der nächste Countdown ist zu diesem Zeitpunkt bereits voll im Gang: Bis zur Übergabe des ersten A 380 an Singapore Airlines bleiben dann gerade noch sechs Monate.

erstellt am: 05-02-2005 12:56 AM         

mein Gott, die sollen sich doch nicht selbst so unter Druck setzen.

Reicht nicht ein Test mit 700 paxen ?

Wäre doch immer noch eine staatliche Zahl,
auch für japan domestic.

Und die 700 paxe würden immer noch relativ bequem sitzen im Gegensatz zu sagen wir mal 450 gequetschten in einer 747-400 ?

erstellt am: 05-02-2005 06:21 AM         

Was will LH mit dem A380 ? Prestige ?

erstellt am: 05-02-2005 07:30 AM         

Im übrigen sagt die Anzahl der Paxe, die sich insgesamt in der Maschine befinden, gar nichts aus. Ein größeres Flugzeug faßt mehr Paxe, hat aber auch mehr Ausgänge...

Mal abgesehen davon daß jeder, der an der Evakuierungsübung teilnimmt, weiß was ihn erwartet und daß eine möglichst zügiger Ablauf erforderlich ist. Die Leute sind nicht in Panik und gewillt die Aktion erfolgreich ablaufen zu lassen...

erstellt am: 05-02-2005 01:59 PM         

Nun, wir können wirklich alle nur hoffen, dass es niemals zu einer Evakuierung aus dem Upper Deck kommt.

Uns (also den "Profis") wurde verboten, aus den Upper Deck Rutschen des Jumbos zu springen, weil die Verletzungsgefahr zu gross sei. Tatsächlich gab es zig Krankheitstage, die nur aus dem Rutschen resultierten.

Im ersten Schritt wurde also nicht mehr in den Emergency Trainings aus den oberen Rutschen gerutscht. Ich hatte damals noch das Vergnügen (war wirklich eins!), die Rutschen rutschen zu dürfen und ich sage Euch, dass es selbst nach einer Einweisung nicht ohne war und nur mit zwei riesen Trampolinmatten zu schaffen war.

Wenn ich mir nun unsere ungeübten (und teilweise dicken) Paxe anschaue, dann kommt mir das kalte Grausen. Und 1,6 Paxe pro Sekunde sind das Unrealistischste, was ich jemals zu diesem Thema gehört habe.

Im zweitens Schritt wird sogar überlegt, nicht mal mehr aus den (wesentlich niedrigeren) Kontfliegern zu rutschen, da auch dabei die Verletzungsgefahr und damit die Krankheitstage zu hoch, respektive zu teuer sind.

"Safety first" oder wie war das?!

erstellt am: 05-02-2005 03:04 PM         

wie realistisch ist denn, Deiner Einschätzung nach, überhaupt die Chance, bei einem Flugzeugbrand (o.ä. Szenarien, mir fällt jetzt keines ein) evakuiert zu werden? Oder um im Beispiel zu bleiben: vom Upper Deck des neuen Airbus "rausrutschen" zu können? Reicht da nicht ein Passagier mit Höhenangst, der alles an der Rutsche aufhält, um bei den Wartenden eine Panik hervorzurufen?

Gibt es eine Statistik darüber, wieviele Passagiere gerettet werden, wenn alles lehrbuchmäßig abläuft? Und ist es bei Euch wie auf hoher See: children and women first...und erst zum Schluß die Crew? Oder eher: wer zurerst kommt, mahlt zuerst?
Als potenzielle Mutter: was mache ich denn mit meinem Baby? Auf dem Arm halten, oder wie funktioniert das? Sind Deine Kolleginnen so verantwortungsbewußt, evtl. selbst mitzuhelfen, ein Kind zu evakuieren?!

Ich meine, Ihr seid ja für den Ernstfall trainiert,FloWo. Ich habe da aber echt Zweifel, wie es für den normalen Reisenden ausgeht....

Freundliche Grüße
Mimi

erstellt am: 05-02-2005 11:56 PM         

Ausserdem darf man den Panikfaktor nicht unterschätzen. Da ist eine Übung, zumal mit vielen Airbus-Mitarbeitern, nicht gerade sehr aussagefähig, oder ?

Aber wie heisst es doch so schön:
think positiv.

erstellt am: 05-03-2005 04:46 AM         

quote:

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Original erstellt von Miriam:
Wie realistisch ist denn, Deiner Einschätzung nach, überhaupt die Chance, bei einem Flugzeugbrand (o.ä. Szenarien, mir fällt jetzt keines ein) evakuiert zu werden?

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Sers Mimi!

Das kann man pauschal nicht sagen. Optimal ist es natürlich, wenn alle FB handlungfähig sind, denn dann ist die Chance gross, dass zumindest ein wenig Übersicht in das dann folgende Chaos/die Panik kommt. Wenn dann noch alle Rutschen funktionieren (bei der Evakuierung in FRA eines grossen Charterers steckte z. B. noch der Sicherungsstift der Wartung in einer der Rutschen --> "Exit blocked!") ist schon die halbe Miete eingefahren. Werden dann noch die gelernten und trainierten Verfahren eingesetzt (Stichworte "Crowd Control" und "Dried up Exit") stehen die Chancen gut.

Allerdings sind dabei keine von aussen erschwerenden Faktoren hinzugekommen. Dein schon erwähntes Feuer, bei einem Ditching stürmische See, starker Wind, der die Rutschen wegbläst, Rutschen, die aufgrund geologischer Beschaffenheiten nicht benutzt werden können (LH in WAW --> Erdwall vor der Tür), Rutschen die durch nicht ausgezogene Schuhe zerstochen werden (im Bericht des o. a. Charteres stand, dass nur ca 60% der Paxe das Kommando ("Shoes off!") befolgten usw.

Da kann man, wie Du siehst, nichts vorhersagen. Ich behaupte, dass man die geringste Chance bei einem Ditching (Notwasserung) hat. Da muss wirklich (zu?) viel perfekt laufen, um alle retten zu können. Bei einem Feuer sieht es schon wieder einigermassen gut aus. Kommt aber auch hier wieder auf's Feuer an. Kein FB wird ins Feuer evakuieren, das wird so oft trainiert. Ausserdem fällt man durch den Test, wird ins Feuer evakuiert.

quote:

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Original erstellt von Miriam:
Oder um im Beispiel zu bleiben: vom Upper Deck des neuen Airbus "rausrutschen" zu können? Reicht da nicht ein Passagier mit Höhenangst, der alles an der Rutsche aufhält, um bei den Wartenden eine Panik hervorzurufen?

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Genau das meinte ich mit meinem vorherigen Post. Selbst für geübte Leute war es zum Teil eine Überwindung aus der Upper Deck Rutsche zu rutschen, denn aus selbiger springt man nicht, zumindest beim Jumbo. Man setzt sich in die Rutsche und rutscht.

quote:

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Original erstellt von Miriam:
Gibt es eine Statistik darüber, wieviele Passagiere gerettet werden, wenn alles lehrbuchmäßig abläuft? Und ist es bei Euch wie auf hoher See: children and women first...und erst zum Schluß die Crew? Oder eher: wer zurerst kommt, mahlt zuerst?

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Es gibt bei uns, im Gegensatz zur guten, alten Titanic, keinerlei Anweisungen, dass Frauen und Kinder zuerst rutschen sollen. Das wäre in der sich bietenden Eile und dem doch recht engen Platzangebot nicht darstellbar. Es gibt aber auch die klare Anweisung, dass wir als Crew dann rutschen sollen, wenn unser eigenes Leben bedroht ist. Wir gehen also bei einem Ditching NICHT mit dem Flieger unter, sondern rutschen dann selbst, wenn wir merken, wir können an dieser Stelle nichts mehr tun.

Eine Statistik ist mir nicht bekannt. Wenn aber alles lehrbuchmässig läuft, stehen die Chancen gut, das alle rauskommen. Allerdings kamen in WAW zwei Männer leider nicht raus: einer der beiden handlungsUNfähigen CPT, der aufgrund des sich rasch ausbreitenden Feuers nicht mehr aus dem Cockpit geholt werden konnte (er war aber, wie sich im Nachhinein rausstellte, schon bei dem Aufprall des 320 gestorben) und ein Pax aus der C-Class, der wohl nicht angeschnallt war, dementsprechend ohnmächtig wurde und dann, aufgrund des dichter werdenden Qualms auf dem Boden liegend, übersehen wurde. Die FB gingen nachdem alle draussen waren, nochmal durch den Flieger, mussten dann aber an ihr eigenes Leben denken und das Flugzeug verlassen.

Ein FB war handlungsunfähig, eine Tür war durch einen Erdwall blockiert und erschwert wurde alles durch Feuer/Rauch. Experten sprachen trotz allem von einer "gelungenen Evakuierung", die tragischerweise mit zwei Toten endete.

quote:

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Original erstellt von Miriam:
Als potenzielle Mutter: was mache ich denn mit meinem Baby? Auf dem Arm halten, oder wie funktioniert das? Sind Deine Kolleginnen so verantwortungsbewußt, evtl. selbst mitzuhelfen, ein Kind zu evakuieren?!

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Deinen letzten Satz verstehe ich nicht. Wir haben die Anweisung, nochmal durch den Flieger zu laufen und zu checken, ob noch ältere/behinderte Paxe oder Kinder/Babies zurückblieben. Auch nach der Cockpitcrew wird geschaut, diese Rollen sind genau festgeschrieben ("Cabin Evacuation Procedure"). Als potentielle Mutter solltest Du Dein Kleinkind/Baby auf dem Arm halten.

quote:

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Original erstellt von Miriam:
Ich meine, Ihr seid ja für den Ernstfall trainiert,FloWo. Ich habe da aber echt Zweifel, wie es für den normalen Reisenden ausgeht....

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Ja, die habe ich auch, wenn ich mir teilweise unsere Paxe anschaue!

LH fliegt seit elfeinhalb Jahren (WAW 09/93) unfallfrei. Hoffen wir, dass es mindestens noch einmal so lange anhält! Auch alle anderen deutschen Carrier fliegen seit Jahren unfallfrei in der Gegend rum. Wirklich ein grossartiger Job, den unsere Damen und Herren tagtäglich da vorne verrichten. Hut ab!

erstellt am: 05-03-2005 09:14 AM         

quote:

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Original erstellt von FloWo:
Nun, wir können wirklich alle nur hoffen, dass es niemals zu einer Evakuierung aus dem Upper Deck kommt.
Uns (also den "Profis") wurde verboten, aus den Upper Deck Rutschen des Jumbos zu springen, weil die Verletzungsgefahr zu gross sei. Tatsächlich gab es zig Krankheitstage, die nur aus dem Rutschen resultierten.

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Wo er recht hat, hat er sogar vollkommen recht! Das ist ein ganz heißes Eisen, welches lange unterschätzt worden ist. Die Verletzungen beim emergency training (Notrutschenübung auf 747 Attrappe aus upper deck door) in den 70/80igern waren erheblich. (Bein-Arm-und Schlüsselbeinbrüche). 1980 schließlich erlitt ein FO eine Wirbelbruch-Splitterung im Brustbereich und sauste gerade so an einer Querschnittlähmung vorbei, verbunden mit schweren Spätfolgen. Erst danach wurde der Ablauf des Trainings verändert.
Auch in der Praxis haben sich in den vergangenen 30 Jahren immer wieder schwere Unfälle bei Evakuierungen ereignet. Tragischerweise vorzugsweise dann, wenn aus nachträglicher Sichtweise das Aussteigen über Treppen möglich und gefahrloser hätte erfolgen können.
Fazit: Ein wichtiger Trainingsaspekt im Flug-und Simulatortraining wurde in den Folgejahren die Überlegung, sehr genau abzuwägen, ob eine Evakuierung vermieden werden kann. Also absolut erforderlich ist. Was möglicherweise heißt, Menschenleben zu retten unter Inkaufnahme von schwersten Folgeverletzungen.
Leider hat sich das noch nicht überall auf der Welt herumgesprochen. Unfallexperten kritisieren auf Tagungen, daß immer noch zu früh, zu übereilt und unnötig der gefährliche Evakuierungszirkus ausgelöst wird.
Alle jene, die sich beim A 380 darüber Gedanken machen, tun m.E. gut daran. Allerdings behaupte ich, daß schon vor ca. 1 Jahr entsprechende Simulationen in Toulouse erfolgreich abgeschlossen wurden, die darauf schließen lassen, daß in Hamburg Ende des Jahres alles gut ablaufen wird.

Regards

erstellt am: 05-03-2005 01:29 PM         

Bei der Auslieferung des neuen Großraumflugzeugs Airbus A380 an Singapore Airlines kommt es möglicherweise zu Verzögerungen. "Wir sind von Airbus über eine Verzögerung informiert worden und arbeiten mit ihnen daran, diese so klein wie möglich zu halten", sagte ein Sprecher von Singapore Airlines.

"Wir arbeiten weiterhin daran, das Flugzeug in der zweiten Jahreshälfte 2006 in Dienst zu stellen", fügte er hinzu. Ein Airbus-Sprecher bestätigte den Zeitrahmen, wollte aber zu Verzögerungen bei der Auslieferung des Flugzeugs keine Stellung nehmen. Emirates, mit 43 Bestellungen größter Kunde für den A380, rechnet einem Sprecher zufolge weiterhin mit der Auslieferung seines ersten A380 im Oktober 2006. Auch die australische Fluggesellschaft Quantas rechnet mit dem Beginn der Auslieferungen zu dieser Zeit.

Das größte Passagierflugzeug der Welt absolvierte erst in der vergangenen Woche erfolgreich seinen Jungfernflug. Bis zum Start der Auslieferungen verbleibt nur rund ein Jahr für die umfangreichen Tests, die für die Zulassung nötig sind. Das Flugzeug hat einen Listenpreis von 285 Mio. Dollar. Die Entwicklung kostete rund zwölf Mrd. Euro. Mit einer Kapazität von bis zu 850 Passagieren löst der A380 die 747 des US-Erzrivalen Boeing als weltweit größtes Passagierflugzeug ab.

erstellt am: 05-04-2005 12:55 AM         

danke für die-wie immer-sehr gute Antwort.