erstellt am: 08-03-2007 04:09 PM         

nach durchsicht der cvr mitschnitte und der infos von airbus industry sieht es nach meiner bescheidenen erfahrung auf diesem muster nach einem fehler in der informationsübertragung TL-Engine aus.

Biomechanisch ist es sehr ungünstig nur den einser TL auf idle zu ziehen und den reverser zu öffnen, also liegt der verdacht nahe das in der übertragung was nicht stimmt.

bei airbus gibt es im fcom das szenario TL Failure. tritt irgendwann im flug auf wird über den flight warning computer getriggert.

der fehler nennt sich: ENG 1(2) THR LEVER FAULT. if conditions *on ground oder * in flight.

quintessenz des ganzen ist das im fcom davon ausgegangen wird das das ganze vor dem setzen der klappen getriggert wird. dann wird entsprechend airbuslogik beim setzen der slats/flaps das triebwerk auf idle gehen- macht sinn.
nur leider ist im buch keine kondition beschrieben wenn der fall nach dem setzen der slats/flaps auftritt.....

die logik für autobrake und spoler benötigt unter anderem TL auf idle und +72kts wheelspeed. insofern hat der flieger richtig gearbeitet- ein TL idle kommando hat ja wohl gefehlt....

einzige möglichkeit in der kürze der zeit, masterswitch/ firepushbutton damit der schub endlich mal weg geht. nur die spoiler und damit die autobrake werden immer noch nicht arbeiten- der TL ist icht auf idle...

nur, nichtmal in den hirnen der fiesesten checker/trainer ist wohl ein solches szenario.

dann steht dazu nix in den sop´s, und darauf werden wir ja getrimmt, also was tun was nirgends approved ist, wenn das schiefgeht.

die kreativität (abschalten des Triebwerkes) wird ja nicht geschult....

Einzig hilft hier wohl nur eine tiefgreifende systemkenntnis, blizschnelle auffassungsgabe und der mut zum unkonventionellen querdenken. ich schreib hier über möglicherweise 1% der fälle, aber....es gibt sie.

erstellt am: 08-04-2007 04:26 AM         

Aber reine Spekulation.

Mein Beileid an die Angehörigen.

HBB