erstellt am: 08-06-2012 06:42 AM         

Danke an das InterSky - Team und Frau Renate Moser!

Hans Rudolf Wöhrl

Nachstehend die heutige Pressemitteilung:

InterSky bekommt Nachwuchs!
Anschaffung von zwei zusätzlichen, größeren Flugzeugen – Verdoppelung der Belegschaft

erstellt am: 08-07-2012 02:49 AM         

Respekt!!

Weiter so!!

erstellt am: 08-07-2012 03:25 AM         

Unstrittig ist, dass die ATR 72 - 600 nahezu alle Neubestellungen in diesem Segment verbuchen kann und Bombardier echte Absatzprobleme hat. Sie ist zwar langsamer und etwas kleiner als die Q 400, aber auf kurzen Strecken ist die Wirtschaftlichkeit der ATR deutlich besser!

erstellt am: 08-07-2012 11:15 AM         

Quasi jeder ex-Contact Kollege erzählt mir das das Teil in Sachen Performance eine Frechheit gewesen sei.

Das Ding soll bei 20 Grad Außentemperatur und 4000m Bahn in MUC schon gewichtslimitert sein.
Bei Flügen Richtung Alpen ex Stuttgart mussten teilweise noch 2 Vollkreise über ZRH gedreht werden um auf Höhe vor der Überquerung zu kommen.
Bei ISA+15 kam man kaum höher als FL170 und flog IAS 180 kts.
Bei Eisansatz wird's bei der ATR fast schon lebensgefährlich.

Die Q400 wird von anderen Betreibern als AirBerlin im LH Bereich seit 12 Jahren eingesetzt.
Und da fallen auch nicht dauernd Flüge aus ;-)
Insofern muss es auch ein wenig am Betreiber liegen.
Und in Sachen Performance macht der Q400 sowieso kaum ein Turboprop was vor.

erstellt am: 08-07-2012 02:06 PM         

quote:

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Original erstellt von imp:
Die Dolomiten fallen mit ihren ATRs doch auch nicht vom Himmel in Südeuropa...

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erstellt am: 08-07-2012 02:21 PM         

da dürfte etwas dran sein, denn das bewerbungsfenster ist schon wieder geschlossen ... es wurden auch jede menge ex-flugschul-kollegen eingeladen!

erstellt am: 08-08-2012 01:21 AM         

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Original erstellt von RS:

Bei Flügen Richtung Alpen ex Stuttgart mussten teilweise noch 2 Vollkreise über ZRH gedreht werden um auf Höhe vor der Überquerung zu kommen.

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Das war eher auf dem Rückweg der Fall, wenn man aus MXP oder TRN nicht der flightplanned route folgen konnte wg nicht erreichter Mindesthöhen. Oder sehr beliebt: GRZ-MUC mit ner voll besetzten 72er im Sommer. Da kann man dann mit MCP (Props 100% und Extralaut) südlich der Tauern Kreise fliegen bis man irgendwie den Sprung nach Redbu schafft.

Von wegen der leiseste Turboprop: Die Q400 steigt meist mit Cruise Power (Props auf 850) und somit Pax-Ohren-Schonend. Ausserdem ist der Top of climb hier nach max 12 min erreicht. Die ATR erreicht den TOC oft gar nicht. Sie ist für jeden Anwohner und Nebendran-Parker am Boden eine Frechheit. Nichts ist lauter als eine ATR von aussen.

Und dann noch dies: Die bei jedem SIM geübte Szene in STR auf der 25, wenn eine volle 72er mit engine out bei v1 gerade so eben über die Baumwipfel der Waidacher Höhe schrappt. Man war bei fast jedem takeoff in STR (alles full length!) performance limited.

In meinen Augen ist die ATR vor allem ein günstiges Flugzeug für den Betreiber. Für das fliegende Personal ist sie eine Zumutung. BTW: Hat die 600er jetzt wenigstens ne APU?

erstellt am: 08-08-2012 02:34 AM         

APU hat und braucht sie nicht - schon mal was von Prop - Brake gehört? Die spart die "3." Engine im Heck!

Zum Thema Performance: Da orientiere ich mich lieber an den Manuals als an Stammtischaussagen!

Nur etwas physikalisches: Viel Leistung und große Wirtschaftlichkeit gibt es selten im Doppelpack!

erstellt am: 08-08-2012 03:34 AM         

quote:

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Original erstellt von lazyeight:
low_fuel

APU hat und braucht sie nicht - schon mal was von Prop - Brake gehört? Die spart die "3." Engine im Heck!

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Das mit der Prop-Brake klingt erst mal super, ist es aber nicht. Zumindest die deutschen Loader und Caterer fassen das Flugzeug nicht an, solange der sog. H-Mode an ist. Und beim Tanken muss das Ding sowieso aus sein. Die Folge ist dass man bei kurzen Turnaround-Zeiten und kurzen Flügen die Kiste im Sommer nicht gekühlt bekommt. Hatte in 3 Jahren auf dem Muster nicht nur einmal Pax mit Kreislaufproblemen wegen der Hitze.
Und im Winter das umgekehrte Problem. Mussten einmal als wir viel Gepäck hatten (Outside Temp -20 in NUE) Boarden mit angefrorenen Sitzen und max. 5 Grad im Flieger. Die Paxe haben sich vielleicht gefreut.

erstellt am: 08-09-2012 04:09 AM         

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Original erstellt von lazyeight:

APU hat und braucht sie nicht - schon mal was von Prop - Brake gehört? Die spart die "3." Engine im Heck!

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Ja das ist das Ding was man in D so gut wie nie benutzen kann, weil man den H-Mode nur anmachen darf, wenn man nicht tankt, catered oder boardet. Und da man eines dieser Dinge während eines normalen turnarounds immer gerade macht, ist der H-mode i.d.R. nicht einsetzbar. Der H-Mode ist eine kranke Idee einiger verstrahlter französich-italienischer Ingenieure, mit der man die APU im tailcone einsparen wollte. Guck mal in den tailcone der ATR rein. Was siehst Du da? Ein großes Loch, in das die APU eigentlich rein sollte, als man noch ein vernünftiges Flugzeug bauen wollte. Ein normales Triebwerk mit hydraulisch festgehaltenem Prop und all den folgenden thermischen Problemen für die Bauteile auf dieser Welle ist keine gute Idee, siehe limited engine life N.2

quote:

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Zum Thema Performance: Da orientiere ich mich lieber an den Manuals als an Stammtischaussagen!

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Da bist Du bei mir richtig, ich bin sowohl ATRs als auch Q400 lange geflogen und hoffe, die Zahlen noch ein wenig zu kennen :-)

erstellt am: 08-10-2012 08:03 AM         

statt sich zu freuen, dass es noch einen Laden gibt der nicht jammert, sondern sogar wächst und daher Leute sucht, wird nur darüber gemault, was die ATR 72 nicht hat oder nicht kann!

Schaut Euch mal den A 340 - 600 und dessen Performance oder die Fokker 100 an! Jeder Flieger hat seine Schwächen, seine Limits. Um dennoch sicher zu fliegen - sitzen wir ja vorne drin um das richtig zu handhaben - oder?

Nehmen wir es mit Humor:

erstellt am: 08-10-2012 10:52 AM         

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Original erstellt von 727-Fan:
He, he, also ich finde die Leistungsgegenüberstellung von ATR 72-600 und der Q400 schon sehr interessant.

@wrl
Na dann viel Erfolg. Vielleicht ergibt sich bald die Möglichkeit, die innerdeutschen AB-Strecken zu übernehmen . Eine neue DBA würden sicher viele begrüßen: http://www.youtube.com/watch?v=MYtYkyv8GRs

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nur im Gegenzug für eine BLH *

erstellt am: 08-10-2012 03:38 PM         

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Original erstellt von low_fuel:
Ja das ist das Ding was man in D so gut wie nie benutzen kann, weil man den H-Mode nur anmachen darf, wenn man nicht tankt, catered oder boardet. Und da man eines dieser Dinge während eines normalen turnarounds immer gerade macht, ist der H-mode i.d.R. nicht einsetzbar.

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erstellt am: 01-09-2013 01:43 AM         

Ein Lichtblick, endlich mal Wachstum und ein paar neue Jobs.

erstellt am: 01-09-2013 08:30 AM         

Das glaub ich Dir nicht. In Wien waren es immer mindestens 5 cm.

Die Dash vergibt einem sehr viel Eis...(trotzdem muss sie clean sein) die ATR aber nicht. Das mussten drüben überm Teich schon zu viele mit dem Leben bezahlen.

Und als ich mal mit den Air Dolomiti Kollegen mal übers Turboprop fliegen allgemein und max. level 250 im Detail geplaudert habe begannen die beiden herzhaft zu lachen und sagten ..."this aeroplane doesnt go level 250 it goes level 180" .

Die ATR ist wohl einfach billiger und die fehlende Performance/Speed ist egal da Intersky derzeit eh nur die ebenso langsamen 300er betreibt.

erstellt am: 01-09-2013 10:05 AM         

Zum ersten Satz: Mein Copilot, ein Rampagent im Cockpit und ich haben es am betreffenden Tag mit eigenen Augen beobachtet. Der Schnee flog während des TO Runs vom Flügel - geht doch (-;
Zum zweiten Satz: Wo? Bei welcher Airline?

Generell gilt, daß wir alle (mich eingeschlossen) wohl zu lange zusehen, wenn ein paar Irre wie bei Intersky Ihre Selbstversuche mit ahnungslosen "Opfern" in der Kabine unternehmen. Das wird wohl so lange gehen, bis mal wieder einer im Acker liegt.

erstellt am: 01-09-2013 10:28 AM         

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Zitat: "Bei Eisansatz wird's bei der ATR fast schon lebensgefährlich".

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ich habe mich auf der ATR auch in icing conditions immer wohl gefühlt.

Grundsätzlich wings und stabilizer clear vor dem Start, climb (ab der clmb seq) im IAS mode (170 bei ATR42, waren es 180 bei ATR72, ist schon ne Weile her..) , auch wenn man im icing mit 170 IAS kurzfristig trotz clb TQ an Höhe verliert.

Bei dem Eis-Unfall in USA haben die im holding Klappen gefahren (habe ich auch oft gemacht, wenn keine icing conditions), das bringt die Nase auf etwa 0° pitch, was in der Kabine angenehmer ist.
Bei Eisansatz bildet sich aber dann wohl Eis an Stellen, wo es nicht hingehört. Fährt man dann die flaps wieder ein, wie bei dem Unfall damals, fällt man runter.

erstellt am: 01-09-2013 02:15 PM         

Da war doch zunächst der Unfall in Italien, ne 42er IIRC. Kollege von mir ist 10-15 min. an der gleichen Stelle mit seiner 90er KingAir fast runtergehagelt, der ist damals umgedreht und wieder gelandet. Die ATR ist runtergefallen...
Roselawn war der 72er Unfall. Waren lange im Hold in Icing.

Gut das Intersky wächst.

erstellt am: 01-09-2013 03:00 PM         

laßt doch mal die Kirche im Dorf, bzw. haltet Euch an den Diskussionstitel.
Ich hab' das Gefühl, dass hier jedes "Positivum" sofort einen negativen Dämpfer bekommen muss!
Ist das der neue Zeitgeist? Gibt's nichts, über das man sich mal freuen darf, ohne das es gleich "madig" gemacht wird?

erstellt am: 01-10-2013 12:40 AM         

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aber die Behauptung, dass die bei EIs gefährlich sind ist totaler Quatsch.

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Ich habe mal in HPL gelernt dass Fliegen an sich gefährlich ist. "Flying is inherently dangerous". Sogar ganz ohne Eis... also sollte man mit Eis/Schnee etc... noch einmal extra konsequent und vorsichtig umgehen.

Ich glaube nicht dass es darum geht der lieben Intersky etwas madig zu machen sondern sich das Thema wie das in einem Forum (wie auch im echten Leben in einem Gespräch) eben so ist entwickelt hat und verschiedene Aspekte einbringt.

quote:

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Zitat: "Bei Eisansatz wird's bei der ATR fast schon lebensgefährlich".
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Das ist den Intersky Drivern egal. Die rollen nämlich z.B. in TXL mit 2cm Schnee auf dem Flügel der Dash flott an der De-Ice Warteschlange vorbei, um anschließend zu starten.
Geht doch - und warum sollte man sich deswegen bei der ATR Gedanken um Eis machen (-;

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Madig machen ist eine Sache. Zu allem ja und amen sagen und sich die Welt schönlügen die andere...

erstellt am: 01-10-2013 06:34 AM         

das Eis ist bei normaler Behandlung der Situation kein Problem, weder bei ATR noch bei A320 noch bei C172.

Das Problem liegt IMMER zwischen den Ohren.

Es gibt ein Zauberwort im englischen das mir in solchen und ähnlichen Situationen schon oft über den Weg gelaufen ist. Damit lässt sich gut leben.
Na? Wie lautet es?

Im übrigen freut es mich und ich drücke den Kollegen die Daumen für weiteren Erfolg. Dieser Erfolg ist im wesentlichen vom Management abhängig. Die Faktoren Treibstoffpreise, Steuern und Markt sind dabei die Parameter, die das Können des Managements herausfordern und da trennt sich die Spreu vom Weizen.

Unter guten Bedingungen kann fast jeder eine Airline führen.

HME

erstellt am: 01-10-2013 07:27 AM         

Wie heißt es so schön: "Gute Nachrichten sind keine Nachrichten - nur schlechte Nachrichten sind gute Nachrichten!"

Gilt scheinbar auch für das Forum - schade.

Gestattet mir einen kurzen Kommentar zum Thema Eis und ähnliches. Ich bin die ATR lange genug geflogen um behaupten zu können, dass nicht das Flugzeug, sondern manche Piloten Probleme mit dem Thema "Eis" haben. Jetpiloten haben andere Problem die keinen Prop Piloten jucken! Also sollte man sehr zurückhaltend mit Kommentaren über Flugzeuge sein, die man selbst nicht geflogen hat.

Im übrigen ist eine ATR 72 - 600 in vielen Dingen weiterentwickelt worden. Auch und gerade was das Thema Deicing anbetrifft. Soweit entwickelt, dass sich selbst unerfahrene Piloten nur mit großer Anstrengung in eine kritische Situation bringen können.

erstellt am: 01-11-2013 12:52 AM         

Alle IOSA zerfifizierten Betriebe haben sich diesem Konzept unterworfen. Ohne dies kein Zertifikat.

Ein Challenger ist deutlich empfindlicher auf Kontamination (Almaty) als es die Aeroflot mit einem Airbus mit komplett verschneiter Fläche demonstriert hat, siehe youtube.

Ich habe trotz deutlich fünfstelligen Flugstunden keine Erkenntnis, was mein Flieger noch verkraftet und wann es zuviel ist.

Also clean aircraft concept. Ich finde es sehr entspannend, dass man mir das Denken in diesem spezielllen Fall abnimmt.

erstellt am: 01-11-2013 01:53 AM         

Das mit der Turkisch klingt sehr gefährlich. Ich nehme an, Du hast das selbst gesehen? Hast Du die Kollegen über Funk darauf aufmerksam gemacht dass ihr Flieger contaminated war? Manchmal braucht es einen "wake-up call". Evtl. wollte der F/O ja z.B. auch gerne enteisen und hat sich gegenüber dem CPT nicht durchsetzen können? Reine Spekulation. Aber ich denke es ict schwieriger für den CPT weiterhin auf das Enteisen zu verzichten, wenn er "öffentlich" auf das Problem hingewiesen wurde.

erstellt am: 01-11-2013 03:56 AM         

@lazyeight: das mit dem losen Schnee habe ich früher genauso gesehen, speziell nach dem die KingAir die ich damals flog, sowieso ne Fläche wien umgedrehter Fussballstiefel hat: Nietenköppe everywhere.
Aber ich habe eine Tages gelernt, das mein Flieger auchn Tail hat. Fluffiger Schnee drauf, der ging teilweise schon beim Rollen ab, Lawine quasi. Aber hinten drauf, wo die Vorderkante des Elevator ne Schwelle bildet wenn nicht in Neutralstrellung, da hat sich ne Schneelippe gebildet. Hinter mehreren Jets stehend muss selbige angeschmolzen und dann wieder gefroren sein. Auf jeden Fall wollte der Flieger deutlich früher als ich fliegen und war nur volles drücken und leichtes reduzieren zu überreden, nicht zu stallen. EDDS dep Richtung Westen - in 15 Jahren in STR habe ich die Weidacher Höhe nie deutlicher Wahrgenommen.

Fazit für mich: brauch ich nicht mehr.

Bis wir wieder unten waren, war nichts mehr am Tail, deswegen ist dies alles nur Vermutung, aber die Bereiche des Fliegers die wir sehen konnten waren alle Eis/Schneefrei after Airbourne.