erstellt am: 01-19-2007 09:54 AM         

Aus den Britischen Radiotelephony Manual CAP 413: Air to Ground:
a) Initiation of new information/request etc. – Aircraft callsign then message;
b) Reply – Repeat of pertinent information/readback/acknowledgement then aircraft
callsign.
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP413.PDF

erstellt am: 01-20-2007 03:35 AM         

Du bist bei Cirrus, oder? Laß Dir von Deinem Trainingschef oder seinem Stellvertreter keinen Mist erzählen.
Es ist wirklich traurig zu sehen, wie man dort einen "Lufthansa-Standard" halten will und alles, was davon übrig ist ist der Standort des Callsigns. Stimmt erstens nicht, zweitens ist es meines Erachtens so wurscht wie nur irgendwas. Deswegen ist mit Sicherheit noch kein Flieger runtergefallen.

erstellt am: 01-20-2007 04:29 AM         

quote:

---

Original erstellt von goodspeedxxl:

im icao doc 9432 Manual of radiotelephony Absatz 2.8.3.7

---

Das ist Absatz 2.8.3.8

An den aufgeführten Beispielen und im Verlauf des gesamten Doc werden beide Möglichkeiten genutzt. Folglich geht wohl auch beides.

Allen noch ein schönes Wochenende!

erstellt am: 01-20-2007 09:44 AM         

quote:

---

Original erstellt von Dash:
[B]Also meines Wissens machen das generell nur die Hanseaten, ansonsten setzen fast alle das Callsign ans Ende.

]

---

Das von LH praktizierte Verfahren ist nunmal das bessere und sicherere....

erstellt am: 01-20-2007 01:29 PM         

Wenn man beim Kranich fliegt, dann muss man auch immer

" D I E (!!!) L U F T H A N S A " sagen!

... übrigens auch auf Kurzwelle bei Gander/Shanwick etc. ....

Kennt eigentlich jemand eine andere LH als DIE LH?

Die Hansens sind ja auch die einzigen, die "SICHER" mit 60 Knoten rollen können!

erstellt am: 01-20-2007 01:47 PM         

Also selbst bei der AUA ist das Callsign hinten.
Ich glaube die LH wird es bis zu ihrem Untergang so machen, weil sie halt was besonderes ist und alle anderen machen es wie sie´s wollen und halt normalerweise "Callsign hinten". Ist ja auch bequemer.

erstellt am: 01-20-2007 02:42 PM         

quote:

---

Original erstellt von fly346:
Das von LH praktizierte Verfahren ist nunmal das bessere und sicherere....

---

Das von LH praktizierte Verfahren ist nunmal das bessere und sicherere....

Sagt wer? Wie kommst du auf sowas? Und wie macht ihr das in England? Da isses devinitiv falsch, siehe CAP 413... ach ja ich vergaß, Hansa, da ist immer alles richtig und besser, deshalb disskutieren die in FRA auch so oft mit den Controllern, denn die haben ja auch keine Ahnung

erstellt am: 01-21-2007 01:56 AM         

quote:

---

Original erstellt von Almdudler:
Neulich habe ich von einem AUA Checker auf die Mütze bekommen, weil ich mal aus Spaß das Callsign beim Zurücklesen am Anfang gesagt habe. So wie die LH das macht, sei es falsch, sagte er.

Also selbst bei der AUA ist das Callsign hinten.
Ich glaube die LH wird es bis zu ihrem Untergang so machen, weil sie halt was besonderes ist und alle anderen machen es wie sie´s wollen und halt normalerweise "Callsign hinten". Ist ja auch bequemer.

Der Almdudler

---

Das wundert mich bei den Checkern nicht die ja auch immer glauben, das Fliegen erfunden zu haben. Deshalb wird ja auch bei der Fokker die Strobe Lights beim Aufrollen auf die Startbahn NICHT eingeschaltet (obwohl dies eigentlich schon internationaler Standart sein sollte)weil es im OM-B nicht so drinnen steht...

erstellt am: 01-21-2007 03:16 AM         

quote:

---

Original erstellt von goodspeedxxl:
Der Checkeer der das Callsign am Anfang haben will ist von swiss....
Der will auch, das mann am Minimum von Vref corrected auf Vref reduziert und in 50ft die Thrust lever zuzieht.........
soviel zum Thema sicherheit...

---

erstellt am: 01-21-2007 04:19 AM         

Zitat:"Airlines wie Gulf Air beschäftigen im Cockpit gar Angehörige von bis zu 50 verschiedenen Nationalitäten bzw. ehemalige Mitarbeiter von noch mehr Fluggesellschaften. Um hier einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten, ist ein exaktes Training auf die firmenspezifischen Standards Voraussetzung, so Gulf Airs Vice President Operations Cpt. Hameed Ali. Denn was bei der einen Airline ein völlig normales Verfahren ist, beispielsweise das Ansagen einer bestimmten Flughöhe kurz nach dem Start, gehört bei der anderen nicht zu den Procedures. Ein Ausbildungsexperte, der lange im Nahen Osten tätig war, hat den auch am eigenen Leib erfahren, dass es beispielsweise wesentlich einfacher ist, einen Ex-LTU- oder Malaysia-Piloten auf neue Gepfogenheiten einzustimmen als jemanden, der jahrelang in einem Swiss- oder Lufthansa-Cockpit saß. Bei Fluggesellschaften, deren Cockpitbesatzungen sich aus Dutzenden von Nationalitäten bzw. Firmenkulturen zusammenwürfeln, kann das unter Umständen zu einem gravierenden Sicherheitsproblem werden."

Ich sage nichts dazu und denke mir mein Teil ;-)

Einen schönen Sonntag,
Ernesto

------------------
Take care and happy landings!

erstellt am: 01-21-2007 04:45 AM         

das Callsign an den Anfang zu setzen hat bei LH grundsätzlich einen anderen Hintergrund. Der PNF liest jede Höhenfreigabe (vom PFD!) erst zurück, wenn sie vom PF eingedreht wurde. Wenn man nun das Callsign an den Anfang setzt, hat der Kollege etwas mehr Zeit, diese Höhe setzen.
Dieses Verfahren soll außerdem das ständige "set" und "checked" ersetzen und eine zusätzliche Redundanz schaffen.
Ob man so ein Procedure nun gut findet oder auch nicht, bleibt wohl jedem selber überlassen ;-)

erstellt am: 01-21-2007 05:59 AM         

quote:

---

Original erstellt von

Das Callsign am Anfang bedarf etwas mehr Konzentration und etwas Training.

---

Au mann, Leute, ist es von Euch (den meisten) echt ernst gemeint, daß Ihr es SCHWIERIGER findet, das Callsign am Anfang zu nennen? Das bedarf Training???
Ihr könnt Euch nicht merken zu sagen: Blabla 123, direct Blubb and contact 132.330 oder sowas?? Ist dann für diese paar Parameter die workload zu hoch oder wie verstehe ich das?

erstellt am: 01-21-2007 06:35 AM         

quote:

---

Original erstellt von ALTCRZ:
Hallo zusammen,

das Callsign an den Anfang zu setzen hat bei LH grundsätzlich einen anderen Hintergrund. Der PNF liest jede Höhenfreigabe (vom PFD!) erst zurück, wenn sie vom PF eingedreht wurde. Wenn man nun das Callsign an den Anfang setzt, hat der Kollege etwas mehr Zeit, diese Höhe setzen.
Dieses Verfahren soll außerdem das ständige "set" und "checked" ersetzen und eine zusätzliche Redundanz schaffen.
Ob man so ein Procedure nun gut findet oder auch nicht, bleibt wohl jedem selber überlassen ;-)

Viel Spass weiterhin...

---

erstellt am: 01-21-2007 10:38 AM         

quote:

---

Original erstellt von goodspeedxxl:
Der Checkeer der das Callsign am Anfang haben will ist von swiss....
Der will auch, das mann am Minimum von Vref corrected auf Vref reduziert und in 50ft die Thrust lever zuzieht.........
soviel zum Thema sicherheit...

---

Möchte ich gern mal sehen, wie der das macht, wenn -wie in den letzten Tagen- das Speedtape vom einen roten Balken in den anderen schleudert!

erstellt am: 01-21-2007 11:49 AM         

quote:

---

Original erstellt von kleine:
Selbst die Jungs von der LUFTHANSA hängen das Callsign hinten dran, also ein ein Bullsh.. was das angeht.
Soviel zum Lufthansa Standard....

---

Hallo,

ich achte da zwar nie bewusst drauf, aber solcherlei Details, egal wie es im Buch steht, dürften wohl üblicherweise dennoch nach eigenem Gusto gehandhabt werden.

erstellt am: 01-22-2007 08:17 AM         

quote:

---

Original erstellt von Almdudler:
Neulich habe ich von einem AUA Checker auf die Mütze bekommen, weil ich mal aus Spaß das Callsign beim Zurücklesen am Anfang gesagt habe. So wie die LH das macht, sei es falsch, sagte er.

Also selbst bei der AUA ist das Callsign hinten.
Ich glaube die LH wird es bis zu ihrem Untergang so machen, weil sie halt was besonderes ist und alle anderen machen es wie sie´s wollen und halt normalerweise "Callsign hinten". Ist ja auch bequemer.

Der Almdudler

---

Hey Almdudler, der ehemalige Chiefchecker der AUA,
Kollege T.....er hat mich mehrfach zusammengeschissen, "First Callsign" then Message. Wobei.. er ist auch schon über 70 fliegt aber immer noch (privat)
Seitdem immer erst Callsign dann Message, obwohl ich mich auch oft dabei erwische es andersrum zu machen. Denke auch, dass sonst evtl zuviel vergessen geht beim Readback (btw.: aufschreiben geht ja auch nicht immer zumindest inflight)

Gruss

erstellt am: 01-22-2007 08:26 AM         

quote:

---

Original erstellt von goodspeedxxl:
@ kleine:
nicht überall wo lufthansa draufsteht, ist auch LH drin :-)

---

hm, ist ein A320 mit DLH c/s nicht DLH? ;-)
@goospeedxxl: das weiß ich auch.

erstellt am: 01-23-2007 04:51 AM         

Aber beim letzten Flug hab ich auch mal so aufgepaßt: Manchmal ist es echt für den Controller vielleicht einfacher, wenn zuerst die Antwort und dann das Callsign kommt. ZB bei Report Machnumber: wenn man zuerst die vielen Zahlen des Callsigns und dann zB 80 antwortet, kommt doch schonmal ein "Say again", vor lauter Zahlen.

Aber nochwas zu den Controller-Kollegen von zB Düsseldorf/Köln, München ist manchmal aber auch gut darin : Entweder seid Ihr so megadynamisch oder einfach nur flink bei der Sache, aber manchmal haut Ihr einem die Ansagen wie eine Mschinengewehrsalve um die kleinen zarten Öhrchen, da fühlt man sich ja geradezu ein wenig mit der Peitsche getrieben, ist ja sicher auch viel los dann in dem Moment. Das Callsign dann kurz und bündig am Ende hilft bestimmt bei der Redegeschwindigkeit, aber mir ist aufgefallen, daß diejenigen, die erst einmal in Ruhe ihr Callsign an den Anfang setzen, alles durchaus ein wenig entzerren. Aber welche Firmen das nun mehrheitlich so tun, ist mir nicht aufgefallen, LH wahrscheinlich.

Aber ist es nicht wirklich eher egal? Ich finde es schade, wenn ein Supervisor (ich hab schon wieder vergessen um welche Firma es sich handelte) dem Schüler-F/O Druck macht wegen des Setzen des Callsigns. Sollte nicht eher mehr Wert auf zB Situational Awareness, Terrainbewußtsein, Wxbewußtsein oder Flugzeugperformance oder sonst was gelegt werden?

erstellt am: 01-23-2007 05:13 AM         

Also hier wettert keiner gegen die LH, aber bei solche Aussagen überlegt man schonmal für was sich viele bei denen eigentlich halten:

quote:

---

Original erstellt von fly346:
Das von LH praktizierte Verfahren ist nunmal das bessere und sicherere....

---

erstellt am: 01-23-2007 05:25 AM         

quote:

---

Original erstellt von fly346:
Das wundert mich bei den AUA Checkern nicht die ja auch immer glauben, das Fliegen erfunden zu haben. Deshalb wird ja auch bei der Fokker die Strobe Lights beim Aufrollen auf die Startbahn NICHT eingeschaltet (obwohl dies eigentlich schon internationaler Standart sein sollte)weil es im OM-B nicht so drinnen steht...

---

Bei Punkt 8 der "Before Departure" Checklist werden die Strobe Lights eingeschaltet. (OM-B 6.05.08 Pg 3, sowie 6.06.01 Pg 6)

erstellt am: 01-23-2007 05:44 AM         

quote:

---

Original erstellt von Perter:
Aber ist es nicht wirklich eher egal? Ich finde es schade, wenn ein Supervisor (ich hab schon wieder vergessen um welche Firma es sich handelte) dem Schüler-F/O Druck macht wegen des Setzen des Callsigns. Sollte nicht eher mehr Wert auf zB Situational Awareness, Terrainbewußtsein, Wxbewußtsein oder Flugzeugperformance oder sonst was gelegt werden?
Grüße!![/B]

---

Genauso sieht es aus!
Ich habe den Eindruck, dass wir manchmal unseren Beruf etwas zu sehr glorifizieren.
Redundanz und Regularien hin oder her, wo ich mein Callsign platziere ist mir völlig bums. Man kann es auch übertreiben...
Ich habe bei mir selber mal drauf geachtet und festgestellt, dass ich das mache, wie es mir gerade in den Sinn kommt.
Wichtig ist doch nur, dass ALLE Informationen gelesen werden. Sonst nichts...
Was man täglich am Funk hört, hat mit Vorschriften aus irgendwelchen Büchern soviel zu tun wie der Papst mit der Anti-Baby-Pille. Und trotzdem weiß JEDER, was gemeint ist...
Und wenn abgehobene Checker meinen, sie müssten eine One-Man-Show abziehen, dann reißen wir uns halt mal 'ne Stunde am Riemen, und dann is wieder gut...

------------------
DASH rulez...