erstellt am: 05-18-2002 04:13 PM         

quote:

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Aber ich find's total geil, dass man in manchen Kontrollzonen VFR rumfliegen kann, wenn u.U. bei einem ILS-Approach mit G/S out und ALS out die Sichtminima für die Landung nicht gegeben sind!

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quote:

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Da darf ich mich dann mit IFR-Clearance im kontrollierten Luftraum bis zur MRVA noch an so tolle Sachen halten wie 1,5km Sicht und Clear of Clouds. Umgekehrt, beim Übergang von IFR auf VFR gelten dann 3km Sicht!!!

Die deutsche Luftraumstruktur, sollte man von Struktur reden können, ist einfach ein Witz!

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Die Logik ist folgende:
IFR-Flüge in der niedrigsten zulässigen Höhe und VFR-Flüge an der Obergrenze von Luftraum G (höchste zulässige Höhe für VFR "frei von Wolken") können sich nicht unbedingt sehen. Die VFR-Flieger "frei von Wolken" schätzen die Obergrenze von Luftraum G auch nicht unbedingt auf 100 ft genau richtig ein, es ist ja eine Schätzung anhand der Topografie.
Deshalb der 500 ft dicke "Puffer".

Fall 1: Du bist VFR an der Obergrenze von Golf und hast eine IFR-Clearance erhalten. Sichtflugbedingungen für Luftraum E sind nicht gegeben. Dann ist über dir kein VFR-Flieger (höher als du darf ja keiner sein) und bis zur geclearten Höhe auch kein IFR-Flieger (sonst hättest du keine Clearance bekommen). Daher darfst du dann unter "lascheren" Wetterminima steigen, bist aber VFR bis zum Erreichen der MRVA.

Fall 2: Du bist auf MRVA und willst canceln. Du bist im Luftraum E und hast keine Wetterminima für Luftraum E. Radar stellt sicher, dass du bis zum Erreichen von Luftraum G von IFR-Verkehr gestaffelt bist, und du stellst sicher, dass du unverzüglich nach erleichterten Sichtflugregeln in den Luftraum G sinken kannst. Du kannst IFR canceln und den kontrollierten Luftraum verlassen. Wenn du nicht genug siehst, darfst du nicht canceln. Die Verantwortung trägst du.

Der 500ft-Puffer ist notwendig, um IFR und VFR bei schlechtem Wetter vor einander zu schützen. Du sollst aber legal durch den Puffer (Luftraum E) hindurchkommen, ohne IFR (im Fall 1) oder VFR (im Fall 2) zu gefährden.

Die Regelung zum Flugregelwechsel ist doch eine nette Geste. Also freu dich doch mal! Man hat an dich gedacht. Ich glaube nicht, dass jedes Land diese Extrawurst bereithält.

Gruß Tango
dem der Beruf eigentlich Spaß macht

erstellt am: 05-18-2002 06:13 PM         

ich verfolge Euer Thema seit Beginn mit großem Interess und kann nur sagen: Jetzt bin ich aber ziemlich verwirrt, was die Diskussion zur (Teil-) Frage "IFR in G erlubt oder nicht?" angeht. Dabei hatte ich den ganzen Krempel, zumindest für den VFR-Teil gerade erst vor ein paar Monaten für die CVFR-Prüfung gelernt und jetzt raucht die Rübe schon wieder.

Ohne Euch Profis langweilen zu wollen, hier einmal die gesammelten Erkenntnisse und Wirrnisse eines PPL-Fuzzies, die hoffentlich nicht aus komplett veralteten Quellen stammen:

In der LuftVO habe ich keine Stelle gefunden, an der im Gesetzestext expressis verbis geagt wird, dass IFR in G verboten ist. *grübel grübel* .... aber dies ist wohl auch nicht erforderlich, denn das wird wohl über die Anlagen geregelt:

In der Anlage 4 zur LuftVO (zu § 10 Luftraumordnung) wird in der Spalte 2
"zugelassene Art von Flügen" für den Luftraum G NUR "VFR" angegeben. Hierzu ist noch zu bemerken, dass in dieser Spalte 2 für jeden Luftraum "VFR" bzw. "IFR" alleine oder gemeinsam genau angegeben werden, falls sie zugelassen sind oder nicht.

In der Anlage 5 zu LuftVO (die sich auf versch. §§ bezieht) werden bekannterweise die Bedingungen für Flüge nach IFR und VFR-Regeln tabellarisch aufgeführt. Und auch hier gibts ne Spalte 2 "Art der Flüge" und auch hier steht bei G nur "VFR".

Ein Blick in Band 5 "Luftrecht, Luftverkehrs-und Flugsicherungsvorschriften" aus der Buchreihe "Der Privatflugzeugführer" in der aktuellesten Auflage [jaja, mag aus Eurer Sicht Trivialliteratur sein, aber für die "Kleinen" reichts allemal ] lohnt sich m.E. auch, denn dort steht unter 7.2.2.2 (Abweichungen von den ICAO-Richtlinien":

IFR-Flüge im Luftraum G sind aus Sicherheitsgründen nicht gestattet, da

- VFR-Flüge sich in diesem Luftraum "frei von Wolken" bewegen dürfen

- IFR/VFR-Mischverkehr in disem Luftraum zu unberechenbaren Kollisionsrisiken führen kann, z.B. IFR-Sinkflüge durch Wolken/VFR-Flüge unterhalb von Wolken

- "FIS" in diesem Luftraum kein ausreichendes Mittel darstellt, um solche Risiken zu vermeiden

Wenn ich mich recht erinnere, wurde auch in allen Theorieunterrichten, die ich bisher besucht habe (PPL, CVFR, BZF und AZF) auch dahingehend ausgeführt, dass IFR in G nicht zulässig sei.

Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum man IFR durch G fliegen muß, um IFR auf einem Platz mit aktiviertem Luftraum F zu landen. Liege ich da vollkommen falsch, wenn ich davon ausgehe, dass der IFR-Kollege direkt von E in F einfliegt ohne G zu tangieren? Denn schließlich ist doch die Obergrenze des jeweiligen F doch gleichzeitig die Untergrenze des umgebenden E-Luftraumes (also 2.500 GND)???

Dies gilt m.E. auch für den Fall, dass die Obergrenze von F geringer ist, siehe Beispiel Zweibrücken auf der ICAO-Karte aus 2002: Obergrenze F mit 1.000 GND/GND und gleichzeitig E mit 1.000 GND/GND.

Seitdem ich dieses Thema verfolge bedrängt mich aber das mulmige Gefühl, dass IFR-Verkehr, der einen Platz mit aktiviertem F anfliegt und sich gerade durch E diesem Platz nähert, für mich als VFR-ler, der gerade ein paar NM entfernt von diesem Platz auf einem Überlandflug unterwegs ist, nicht ganz ohne ist. Und dass, obwohl ich mich brav auf FIS gemeldet habe, denn der gibt mir ja nur "Vehrkehrsinformationen soweit MÖGLICH" (s. Anlage 4 zur LuftVO und aktuelle AIP-VFR). Da hilft wohl nur eine stramme Luftraumbeobachtung und Abhören der Frequenz des Platzes, fall ich dort in der Nähe vorbeikomme und mir FIS sagt, dass F aktiviert ist.

Würde mich mal interessieren, in welchem Abstand von einem Platz mit Luftraum F Ihr eine Anfrage bei FIS bez. des Ativierungsstatus von F empfehlen würdet. Bisher habe ich das nur gemacht, wenn ich an einem solchen Platz in unmittelbarere Nähe vorbeigekommen bin bzw. natürlich dann, wenn ich den überfliegen wollte.

Zur Frage, ob Flugleiter Sinn machen oder nicht, kann ich nur sagen, dass ich mich mit denen ganz wohl fühle. Insbesondere an den Tagen, an denen viele meiner "24-Stunden-in-2-Jahren-müssen-reichen-und-Fortbildung-Nein-Danke"-Kollegen unterwegs sind, die eher in die Schublade "Wahnsinnige" einzuordnen sind. Diese Typen würden m.E. noch mehr Murks veranstalten, wenn sie an den Plätzen ohne jede Aufsicht wären.

Seit Jahren fliege ich gerne auf Mallorca (Son Bonet, LESB), aber wenn da mal so richtig was los ist, wünsche ich mir immer wieder, dass da jemand auf der Info-Frequenz und dem Platz für Ordnung sorgt. In heimatlichen Gefilden fliege ich auch lieber kontrollierte Plätze an und bin immer wieder froh, wenn ich von einem kleinen Platz nach EDDK zurückkomme, denn dort sind Profis am Werk und man fühlt sich einfach sicherer. Insofern kann ich auch die "kleinen Lotsen" an unkontrollierten Plätzen nur beführworten.

Natürlich gibt es an solchen Plätzen auch Flugleiter, die es mit dem BMW-Motto halten ("Bin Mächtig Wichtig"), aber es gibt halt solche und solche, so wie überall...

So, unabhängig von der Frage, wo die Freiheit über, in oder unter den Wolken am grenzenlosesten ist, wünsche ich jetzt noch eine gute Nach und frohe Pfingsten! Ich gehe jetzt in die Falle, muß morgen schließlich arbeiten.

Achja, Anmerkung am Ende: Interessantes Thema und gute Beiträge von Euch! Dieses Forum regt immer wieder zum Nachdenken an, nicht nur die "Profis", hoffe ich ...

In diesem Sinne

Grüße aus EDDK

FlyingDoc

erstellt am: 05-19-2002 01:10 AM         

die MEISTEN Flugleiter bzw. BfL wissen das sie nur Information weiter geben dürfen, und Verfügungen oder Anweisungen nur zum Abwehr von Gefahren, etc. (§29 LuftVG)...Flyingdoc hat nicht gesagt, dass sie kontrollieren, sondern das sie für Ordnung halten! große Unterschied meine ich.... die Flugleiter geben Information an die Piloten weiter, z.B. wo andere Verkehr sich befindet (als Pilot bekommt man nicht immer alles mit), wie die Verhältnisse am Platz sind (weiss ich ob der Grasbahn aufgeweicht und daher unbrauchbar ist?), etc. Er darf natürlich nicht sagen, Sie sind Nr. 1, Sie Nr. 2 etc., dass machen die Piloten unter sich aus, aber auf den Anderen kann er doch hinweisen.
Natürlich gibt es Flugleiter, die glauben, eine gewisse "Macht" zu haben und versauen der Ruf der Flugleiter/Bfl Tätigkeit...schade eigentlich...ich war selbst mal Flugleiter und möchte es nie wieder werden! hat aber auch Spaß gemacht...
Eigentlich ist diese Thema fast ein neue Thread wert, oder?

keep flying!
WestWind

erstellt am: 05-19-2002 04:52 AM         

1. zum Verbot von IFR-Flügen in Luftraum G möchte mich mal vorsichtig so ausdrücken:

Nach herrschender Meinung sind die Anhänge 4 und 5 zur LuftVO die eindeutige Grundlage dafür, das IFR-Flüge in G verboten sind.
Damit weicht deutsches Luftrecht zwar von ICAO-Standards ab, diese Abweichung ist aber zulässig. Schließlich sind wir ein souveräner Staat und nicht zwingend an Weisungungen einer "Luftfahrt-Weltregierung" in Montreal gebunden. Die Abweichungen von den ICAO-Standards hätten der ICAO zwar angezeigt werden sollen, aber das ändert nichts an der Gültigkeit der LuftVO.

2. An unkontrollierten Plätzen mit IFR-Verfahren werden immer zuerst die Verfahren festgelegt. Erst danach wird der Luftraum F so definiert, dass bei allen zu erwartenden Ungenauigkeiten der IFR-Flug immer im Luftraum F oder E bleibt, wobei F an E immer nahtlos anschließt.

3. Auf Überlandflügen FIS zu rufen, ist immer eine gute Idee. Auch der nächstliegende Tower ist eine gute Adresse für Verkehrshinweise, vor allem, wenn er mit Radar ausgestattet ist. FIS ist oft nicht besetzt, und wenn er besetzt ist, sitzt der FIS-Lotse allein dort und ist für einen riesigen Bereich zuständig. Er kann auch nicht für alle Ecken seines Zuständigkeitsbereichts ein "Mosaik" wählen, mit dem er bis in Bodennähe alles sieht. Mit einem Mosaik wird festgelegt, in welchem Bereich der Lotse die Radardaten von welcher Radarantenne angezeigt haben möchte.
Außerdem kann der Lotse dich nur auf den Verkehr hinweisen, den er kennt. IFR-Anflüge auf Luftraum-F-Plätze wird er meistens sehen, er weiß aber nicht, welche IFR-Flüge dort in Kürze starten. Da der Luftraum F immer nur kurzzeitig aktiv ist, kann FIS darüber nur dann informieren, wenn er sich selbst dauernd beim zuständigen Radarlotsen erkundigt.
Der Flugleiter am Luftraum-F-Platz kennt jedoch seinen IFR-Verkehr (rein und raus), weil er ja rechtzeitig den Luftraum F aktivieren muss und die Aktivierung dem Platzverkehr mitteilen muss. Er kennt auch den Platzverkehr, den FIS möglicherweise gar nicht sieht, oder der gleich erst startet, und über den weder FIS noch Radar Bescheid wissen (z.B. VFR startet eine Düse und kommt dir entgegen). Daher bist du immer gut beraten, Info zu rufen und den AFIS (Aerodrome Flight Information Service) zu nutzen. In Platznähe bist du dazu sogar verpflichtet (5 Minuten vorher rufen und sich in den Platzverkehr einordnen oder sich erkennbar aus dem Platzverkehr heraushalten).

erstellt am: 05-19-2002 06:52 AM         

[QUOTE]: Warum soll ein Sonder-VFR-Flieger, der die Hindernisse und den Boden die ganze Zeit sehen kann, dort nicht "frei von Wolken" fliegen dürfen, wenn kein IFR-Anflug stattfindet? Ohne CTR dürfte er es ja auch.

Wenn ich mich nicht irre, gibt es SVFR sowieso nur in CTR's, oder wie war das?
Das führt deine Argumentation zumindest in dem Punkt wieder ad absurdum.

Sich auf FIS melden ist immer eine gute Sache, aber nur dann, wenn man auch was wissen will. Einfach nur reinrufen, um auf der Frequenz zu sein, bringts nicht. Wir können nunmal kein Radarfollowing anbieten. Reinhören, um infos mitzukriegen (Fuel-dumping, SIGMETS usw) ist immer gut.

Bis zum nächsten Mal!
Eure on the air

erstellt am: 05-19-2002 07:36 AM         

Klingt für mich leider nicht logisch, denn:
Nach § 47 (1) LVR sind IFR-Flüge in Österreich nur in kontrolliertem Luftraum erlaubt. F und G sind aber nicht kontrolliert
Zu 1) Rund um die airports ist entweder eine CTR oder MATZ, in LOAN und LOAV ein "F", und ausserhalb darf ich kaum landen oder starten.
Zu 2) Siehe 1, es gibt kein "G" rund um airports mit IFR-Verfahren
Zu 3 und 4) Hier beziehst Du Dich auf Visual Approach und VMC departure als Teil eines IFR-Fluges. Dies bedingt aber wiederum eine Freigabe durch ATC, die im Luftraum "G" nicht gegeben werden kann, da nicht kontrollierter Luftraum.
Staffelung (separation) wird in Österreich zum Glück ausschliesslich durch ATC gewährleistet ( § 71 LVR ). "Own separation" für IFR gibt es nur im kontrollierten Luftraum mit Zustimmung des Piloten.

Wenn Du mir ein konkretes Beispiel für erlaubtes IFR in "G" nennen kannst, bin ich interessiert.

erstellt am: 05-19-2002 10:32 AM         

Das ist kein Widerspruch! Du spielst darauf an, dass ein VFR-Flieger in 1.000ft mit einem IFR-Flieger in 1.000ft zusammenstossen könnte. Die Grenze G/E bei 1.000ft AGL wäre ja wohl eher in der Nähe von Kontrollzonen der Fall. Da wird dann wohl noch Radar-Abdeckung vorhanden sein. Also kann der IFR-Traffic ganz beruhigt bis zur Untergrenze des kontrollierten Luftraumes sinken, natürlich mit extrem geringen Sinkraten. Sollte ich jemals so ein Verfahren legal fliegen wollen, würde ich max. bis zur Jeppesen GRID-MORA descenden. Sollte ein VFR-Pilot genau an der Grenze G/E und genau 10ft unter den Wolken rumknallen, ohne (falls möglich) mit FIS in Kontakt zu sein, ist er das grössere Sicherheitsrisiko! Solange sich in G bei 1.500m Sicht zwei Flieger mit je 250kts (das sind 257m/s) begegnen können, ist und bleibt das nunmal der gefährlichste Platz am Himmel.

Viele Grüsse,

TCASII

erstellt am: 05-19-2002 12:34 PM         

quote:

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Warum soll ein Sonder-VFR-Flieger, der die Hindernisse und den Boden die ganze Zeit sehen kann, dort nicht "frei von Wolken" fliegen dürfen, wenn kein IFR-Anflug stattfindet? Ohne CTR dürfte er es ja auch.

Wenn ich mich nicht irre, gibt es SVFR sowieso nur in CTR's, oder wie war das?

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Ja. Der SVFR-Flieger darf in der CTR frei von Wolken fliegen , wie er ohne CTR (in G) auch frei von Wolken fliegen dürfte. Ohne CTR wäre es natürlich nicht "Sonder-VFR".

quote:

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Sich auf FIS melden ist immer eine gute Sache, aber nur dann, wenn man auch was wissen will.

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Noch ein Argument: Flying Doc kann bei FIS um 3 Ecken erfahren, ob F aktiv ist. Aber der Platzverkehr, der die Platzfrequenz mithört, weiß dadurch noch nichts über Flying Doc. Daher meine These: In Platznähe ist Info immer die bessere Adresse als FIS.
Was meinst du?

@TCAS II,

quote:

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Solange sich in G bei 1.500m Sicht zwei Flieger mit je 250kts (das sind 257m/s) begegnen können, ist und bleibt das nunmal der gefährlichste Platz am Himmel.

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Gruß Tango

P.S. Wieso ist denn der weiße Klappervogel, der die Babys bringt, in der Liste der Tabuwörter?

erstellt am: 05-19-2002 07:41 PM         

IFR ohne veröffentlichte Verfahren ist ja immer nur eine Notlösung (sogar für mich ) Setzen wir uns doch zusammen dafür ein, dass jede Piste ihren Approach bekommt! Dann können wir uns unsere Diskussion hier auch ersparen!

Wie könnte die Zukunft aussehen? Dazu ein Link, vor allem 6.3 finde sehr interessant!

http://www.eurocontrol.int/eatmp/library/documents/airspace.pdf

Viele Grüsse,

TCASII

erstellt am: 05-20-2002 03:56 AM         

Vollkommen richtig. Allerdings kann der Platz halt nur infos über die Aktivierung seines Luftraums geben. Alle anderen infos lieber bei FIS einholen.

erstellt am: 05-20-2002 03:59 AM         

[Diese Nachricht wurde von on the air am 05-20-2002 editiert.]

erstellt am: 05-20-2002 04:33 AM         

quote:

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Original erstellt von TCASII:
IFR ohne veröffentlichte Verfahren ist ja immer nur eine Notlösung (sogar für mich )

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@ TCASII:

Errare humanum, sed in errorem permanere stultum.

erstellt am: 05-20-2002 06:04 AM         

Die grössere Gefahr geht von Dir aus. Erstens bist Du anscheinend nicht in der Lage, einfachste Aussagen zu verstehen. Zweitens machst Du das mit Deinem Hubi regelmässig! Unter 1.000m Sicht ist im Nebel und damit IMC = IFR vorgeschrieben! Auch wenn deutsche Gesetze das legalisieren sollten ist es Selbstmord! Noch ein mal, extra für Dich: Wann fliegst Du sicherer mit Deinem Hubi, bei 800m Sicht in G? IFR oder VFR? Sollte Deine Anwort VFR lauten, so versichere ich Dir hiermit mein aufrichtiges Mitleid!

erstellt am: 05-20-2002 08:19 AM         

Zurück zum Anfang:
* Ist IFR in G erlaubt?
und
* Ist es legal, wenn ein Airliner von IFR nach VFR und wieder nach IFR wechselt?
Zumindest habe ich die fragestellung so verstanden.

Dieses Board ist eine phantastische Gelegenheit, den eigenen Horizont zu erweitern, i.S. von Meinung / Sichtweise / Erfahrung / Probleme der anderen zu hören, mit denen man sich im gleichen Luftraum bewegt. Man trifft sich i.d.R. ja leider nicht persönlich. Aus diesen Denkanstössen resultiert -zumindest für mich- ein Sicherheitsgewinn, den ich nicht missen möchte. Und dafür schätze ich dieses Board und danke denen, die es zur Verfügung stellen!!!

Leider scheinen manche der aktuellen Postings eher in die Richtung zu gehen: Welcher Teilnehmer kennt die Regeln besser? (= Frage des Ego, nutzlos an dieser Stelle). Richtig ist die Frage: Wie können WIR ALLE (private Luftfahrt / GA / Linie / Militär / etc.) es schaffen, uns sicher durch die Luft zu bewegen? Dummerweise ergibt sich bei Geschriebenem schnell Missverständliches, weil unterschiedlich interpretiert werden kann.

Deshalb hier meine unmassgebliche Meinung:
Zumindest in D ist die Sache klar. Die LuftVO sagt in der Anlage 4 unter 'Zugelassene Art von Flügen' für G nur VFR, also 'sehen und gesehen werden'. Da für die anderen LR jeweils VFR und/oder IFR angegeben werden, ergibt sich, dass in G kein IFR erlaubt ist. Wenn ich nun die bisherigen Postings richtig verstanden habe, gilt das wohl auch im Ausland (A und CH). Soviel dazu.

Anders sieht die Sache im kontrollierten LR (C-E) aus. Dort ist mit IFR zu rechnen, der evtl. nicht mit VFR rechnet und nicht unbedingt die Zeit hat, nach VFR Ausschau zu halten (alles legal!). Beispiel: IFR-Anflug auf einen VLP aus C > FL 100 durch E. In E an den Grenzen zu D bzw. C rechne ich schon mit IFR-Verkehr. Allgemeine Empfehlung ist u.a. deshalb, in E mindestens den Transponder in A/C 0021 bzw. 0022 laufen zu lassen. Meinen Schülern empfehle ich darüber hinaus, (auf jeden Fall zumindest in der Nähe von LR C und D) in E sich bei FIS zu melden und seine Absichten kundzutun. Vorteil: Verkehrsinformationen können gegeben werden, womit man auch weiss, was um einen herum geschieht. Und bislang hat mich noch nie! ein Controller von der Frequenz geschickt, obwohl ich eigentlich mit dem Ballon unübersehbar sein sollte. Aber daraus resultiert der Sicherheitsgewinn für alle!

erstellt am: 05-20-2002 03:56 PM         

@on the air:

quote:

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Daher meine These: In Platznähe ist Info immer die bessere Adresse als FIS. Was meinst du?
Vollkommen richtig. Allerdings kann der Platz halt nur infos über die Aktivierung seines Luftraums geben. Alle anderen infos lieber bei FIS einholen.

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Gruß Tango

erstellt am: 05-21-2002 02:14 AM         

Wo ich immer etwas unsicher bin: Im LR E in der Nähe von LR D bzw. C melde ich mich und gebe meinen Transpondercode 0021 bzw. 0022 bekannt, damit Ihr Bescheid wisst, dass sich da ein 'stehendes Hindernis' = Ballon befindet. Macht Euch das Mehrarbeit, wird das belächelt, oder ist das ok. so?

Meine Überlegung dabei ist, dass ich weder auf dem Radar noch auf dem TCAS zu sehen bin und ich nicht gerne z.B. in Wirbelschleppen geraten möchte.

erstellt am: 05-22-2002 04:54 AM         

deine Frage (Transponder VFR und melden) möchte ich kurz aus meiner Sicht als TWR-Lotse beantworten:
Beides ist zu befürworten. In der CTR musst du sowieso eine Freigabe haben, und auch ausserhalb geben wir Verkehrshinweise soweit möglich. Auch wenn man einen Ballon vom Tower aus sieht, ist es ohne Radarziel doch recht schwierig, einem anderen Flieger gezielte Hinweise zu geben.
Von mehreren Ballonen auf einem Haufen sollte aber nur einer squawken, sonst vermischen sich die Antwortimpulse zu unbrauchbarem Datensalat. Das selbe gilt für Formationen: Der "Formation Leader" spricht und squawkt, die anderen nicht.
Und schaltet bitte immer Mode C mit an (ALT).

Wir belächeln niemanden, der sich um die Sicherheit der Luftfahrt bemüht. Also bitte keine Angst vor der Flugsicherung, wir sind für alle da.

Gruß Tango

erstellt am: 05-22-2002 05:18 AM         

quote:

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Original erstellt von tango:
Also bitte keine Angst vor der Flugsicherung, wir sind für alle da.

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erstellt am: 05-22-2002 06:39 AM         

- reinrufen und dann nicht abmelden...
- reinrufen für traffic info, dann bekommen sie mal eine weil man grad zeit hat und nicht zuhören
-reinrufen, den ganzen sermon erzählen und als abschluß sagen: verlasse die frequenz!
etc etc etc

ich habe nichts gegen die vfr's die reinrufen und sich richtig benehmen, aber auf 2 gute kommen 3 schlechte, deswegen HASSE ich fis.

was den TWR Lotsen mit seinem Traffic info angeht, wenn er die Zeit dazu hat, gut, aber für Dep wird er sich hart tun Info zu geben, außer er gibt sie vor der Take-off clearance, da man ja wohl überall sofort auf Dep switched (EDDM ausgenommen)

erstellt am: 05-22-2002 09:16 AM         

quote:

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Original erstellt von Saigor:
ich habe nichts gegen die vfr's die reinrufen und sich richtig benehmen, aber auf 2 gute kommen 3 schlechte, deswegen HASSE ich fis.

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Ich habe nichts gegen Controller die einen guten Job machen und sich kundenfreundlich benehmen, aber auf 1 Guten kommen 4 Schlechte, deswege HASSE ich die DFS!

erstellt am: 05-22-2002 11:32 AM         

bezüglich ifr flights in a/s "g": refer to AIP Austria Enroute 1.3.1 Zulässigkeit für Instrumentenflüge

a) Zulässigkeit von Instrumentenflügen im überwachten Luftraum [...]

d) Zulässigkeit von Instrumentenflügen ausserhalb überwachten Luftraum:
Die in betracht kommende FVK kann jedoch im Einzelfall Instrumentenflüge ausserhalb überwachter Lufträume zulassen mit Rücksicht auf Sicherheit der Flugdurchführung, soweit für einzelne a/d besondere Verfahren für An- und Abflüge zum Zweck des Antritts bzw. der Beendigung von Instrumentenflügen oder Nachtsichtflügen festgelegt sind, auch für solche An- und Abflüge.

erstellt am: 05-22-2002 11:43 AM         

@ Saigor: Deine Erfahrungen kann ich bestätigen! Klasse fand ich es, als FIS einem, dessen Antworten mit deutlicher Verzögerung kamen und der auch seine Position nicht kannte, empfahl, nach seinem Funkgerät sehen zu lassen. Freigabe gab's natürlich keine.

erstellt am: 05-22-2002 01:09 PM         

quote:

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Original erstellt von Hot Air:
@ TCASII: [b]Deine Erfahrungen kann ich in keinster Weise bestätigen! Liegt's vielleicht daran, dass die Funkerei noch verbesserungsfähig ist? Sei mir bitte nicht böse, aber das soll bei Flugschülern schon mal vorkommen[/B]

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Wollte da jemandem eher den Spiegel vorhalten. Wenn man mit Halbwahrheiten jemanden auf seine Viertelwahrheiten aufmerksam macht, sollte er doch eben diese schnallen, oder? Ich hasse VFR-Piloten, die nicht vernünftig funken können. Aber wenn diese sich wie Störenfriede vorkommen müssen (mit Ausnahme der Info-Frequenzen), wie bitte sollen sie die "Mike-Fright" überwinden und souverän mit den Lotsen umgehen?

Hotair, was Deine Vermutungen im Hinblick auf mich angehen: Habe seitdem ich 14 war jedes Jahr 3-4 Wochen in England Sprachferien gemacht, ein Jahr an einer amerikanischen High School in Massachusetts verbracht, an einer amerikanischen Universität studiert. In den letzten 13-14 Jahren hat mich jeder auf Englisch verstanden - sofern er es beherrscht. Ausserdem hatte ich in knapp 300 (davon über 100 IFR) US-Flugstunden von Küste zu Küste nie irgendwelche Probleme mit englischsprachigem Flugfunk, und - noch wichtiger - die Controller auch nicht mit mir!

Gebe den Contollern in Deutschland aber gerne Nachhilfe. Einige haben hier in Deutschland ein sehr gutes Englisch, bei 75% ist es akzeptabel, mindestens 20% sollten echt nur noch FIS machen. Mit der Einschränkung GERMAN ONLY!

Der deutsche Flugfunk ist mir seit meiner Segelfliegerzeit vor 10 Jahren auch gut vertraut.

TCASII

erstellt am: 05-22-2002 03:55 PM         

quote:

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Original erstellt von Saigor:
es geht doch nix über einen kleinen Flamewar in einem Forum

@TCASII: Ich habe nix dagegen wenn sich mal einer verspricht, kann schließlich passieren, aber durchgehendes 'gestottere', absolute unkenntnis über lufträume und verfahren macht mich kirre. fehler machen auch die 'profis' in den airlinern. aber diese ganze schreiberei ist müßig, da keiner von uns den zustand ändern kann. in deinen augen bleiben die lotsen schlecht, in meinen die vfr piloten (jedenfalls die besagten y aus x) so be it....

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Ich habe nie pauschal behauptet, dass alle deutsche Lotsen schlecht sind! Fachlich seid Ihr alle sehr qualifiziert, staffeln könnt Ihr! Das Problem ist nur: Zu viele von Euch lassen sich von Eurer unqualifizierten Verwaltung jeden Schwachsinn gefallen. Zu wenigen von Euch ist bewusst, dass Ihr ohne Flugzeuge am Himmel arbeitslos werdet. Wenn die Hälfte aller VFR-Flieger irgendwann keinen Bock mehr haben, sind die Hälfte aller FIS-Spezialisten arbeitslos

Es gibt sicherlich Sichtflieger, die jeden Monat durchschnittlich €50,- an DFS-Gebühren abdrücken, um 3x einen Verkehrslandeplatz anzufliegen und insgesamt 6 min. mit einem Lotsen sprechen zu dürfen. Dieser Kunde wird dann bei FIS schnellstmöglich abgefertigt. Aber wehe, Dein Telefon- oder DSL-Anschluss funktioniert nicht für 7 von 720 Stunden (also 1 Monat)! Dann ist die Deutsche Telekom AG gleich wieder der letzte Laden!

Ich fliege eigentlich nie VFR. Aber so haben alle Piloten mal angefangen. Daher geht es mir da echt ums Prinzip!

TCASII

erstellt am: 05-22-2002 06:06 PM         

dann habe ich Dich unterschätzt! Bitte vielmals um Entschuldigung. Du bist also doch einer von den Guten!

Dein Beispiel mit dem Telekom-Callcenter ist aber wirklich harmlos. Habe in meinen beruflichen Tätigkeiten schon Dinge erlebt, die das von Dir Geschilderte um den Faktor 100 übertreffen. So isses wohl in vielen Jobs.

Fliege leider nicht bei einer Airline, bin erst demnächst im Besitz eines ATPLs. Es ist mir einfach wichtig, dass jeder seinen Platz am Himmel hat. Auch Segelflieger, Ultralights und Modellflieger! Sogar die Vögel dürfen sich meinetwegen weiterhin in die Verdichter stürzen. Aber bitte nicht genau bei Vr! Soviel Rücksicht muss schon sein!

Viele Grüsse,

TCASII (nach Diktat verreist)

erstellt am: 05-24-2002 01:26 PM         

Saigor hat recht

erstellt am: 05-25-2002 06:40 AM         

Meine Ausführung zu Saigors Beitrag meine ich dennoch Ernst.

In Abwandlung deshalb:

Fly IFR and happy landings

erstellt am: 05-25-2002 07:31 AM         

wie kann man nur so bierernst sein, tss tss tss tss.

erstellt am: 05-25-2002 02:54 PM         

einen Aspekt von TCAS' Vorwürfen gegen Radarlotsen haben wir noch nicht beleuchtet:
Die "unterlassene Hilfeleistung" eines Radarlotsen, wenn eine Mühle nach IFR-Cancellation vor einen Berg knallt.

@TCAS II: Ich würde dich gern davon überzeugen, dass es personell und technisch unmöglich ist, einem Lfz. in Luftraum G zu sagen, ob es noch 1000ft über dem Boden ist oder gleich in einen Bergkamm fliegt. Oder ist das inzwischen klar geworden?

Die Geschichte mit dem Freudentanz und den Kerben für getötete VFR-Flieger bereitet mir Albträume. Damit kann ich mich gar nicht identifizieren.

@die Radarlotsen: Vielleicht können wir TCAS doch noch milde stimmen.