erstellt am: 05-12-2002 01:56 AM         

hier ist die Fortsetzung der Diskussion aus "IFR-Cancellation für Airliner"

Gruß Tango

erstellt am: 05-12-2002 03:29 AM         

du hast dich verplappert. Ich sage dir auch, wo.

quote:

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Original erstellt von TCASII:
Sorry, aber Du bist als CONTROLLER für den KONTROLLIERTEN Luftraum zuständig. Wie willst Du für Luftraum G verantwortlich sein, wenn er UNKONTROLLIERT ist? In G ist NUR der Pilot verantwortlich. Man MÜSSTE ihm aber helfen, da ICAO-Recht und deutsches Recht es ausdrücklich verlangen! Es ist traurig aber wahr: Deutsche Controller wissen nicht was sie müssen und was sie dürfen! Anstelle mal Dampf bei den Pfeifen in der Verwaltung zu machen, und auf die Einhaltung von ICAO-Regeln zu drängen, begnügt man sich mit dem auf der Akademie erlangten Wissen!

Die MRVA ist nur die Garantie, dass ihr jemandem auf dem Schirm habt (dieser bescheuerte 500ft "Puffer" in D ist m.E. einmalig auf diesem Planeten). Wenn man ein Target auch darunter noch sieht, um es dann munter in einen Berg fliegen zu lassen, dann nennt man das unterlassene Hilfeleistung.

TCASII

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Aha. Ihr von der "Piloten-ist-nichts-verboten-Fraktion" denkt euch irgendwelche Procedures aus. Die Lotsen mit detaillierter Ortskenntnis schauen euch gelangweilt zu, weil ihr ja die einzigen in der Luft seid, und sagen euch, ob eure Procedure, die sie gar nicht kennen, safe ist oder nicht.

Bei der DFS sollen die Fluglotsen endlich mal einen Zwergenaufstand machen, nach dem Motto:
Wir fordern, dass wir die Generalkarte von 2 bis 3 Bundesländern auswendig lernen müssen. Wir wollen vectorn dürfen, bis das Rad rollt. IFR-Vektoren durch Schwarzwaldtäler? Wo ist das Problem? CAT IIIc-Anflüge nach GPS auf den Flugplatz Kleckersheim an der Waldkante? Wir lernen alles auswendig! Wenn die selbstgebastelten Verfahren des Piloten klappen, war er ganz allein verantwortlich. Wenn's gekracht hat und wir die Höhe eines von 20000 Hochspannungsmasten um 100 ft falsch in Erinnerung hatten: Asche auf unser Haupt. Skandal! Unterlassene Hilfeleistung! Ganz schweres Verschulden der Flugsicherung. Dann gehen wir für unsere liebe IFR-Klientel gerne in den Knast. Das ist unser Berufsethos! Wir wollen ja keine sturen willkürlichen Beamtenköppe sein.

Habe ich das so richtig verstanden? Es tut mir leid, TCAS II, eure Straftaten müsst ihr schon selber verantworten. Ich habe Familie und stehe für Beihilfe zum Selbstmord nicht zur Verfügung.

Gruß, Tango

P.S. Das mit dem Circling Approach in EDLP habe ich gar nicht verstanden. Da bist du doch in der CTR (Luftraum D). Wenn du da bei IMC einen Circling Approach fliegst, darf da kein VFR-Flieger rumdümpeln. Die Minima beziehen sich auf die Hindernisfreiheit.

erstellt am: 05-12-2002 05:34 AM         

Die LuftVO regelt eindeutig in § 10 Abs. 2 in Verbindung mit Anlage 4, dass im Luftraum G nur VFR-Flüge erlaubt sind. Der unkontrollierte Luftraum F, in dem IFR-Flüge erlaubt sind, ist nur um einige unkontrollierte Flugplätze angelegt, um An- und Abflüge nach IFR zu ermöglichen.

Zusammenfassend: IFR ist in auch in Deutschland im unkontrollierten Luftraum möglich, aber eben nur, wenn dieser unkontrollierte Luftraum als F klassifiziert ist. IFR im Luftraum G ist verboten.

Der Vergleich mit den USA, die IFR in Luftraum G nicht verbieten, hinkt. Dort endet der Luftraum G i.d.R. bereits in 1200 ft GND (bzw. 700 ft GND) und nicht wie bei uns erst in 2500 ft GND (bzw. 1000 ft und 1700 ft GND). In den USA muss IFR in mindestens 1000 ft GND im Umkreis von 4 NM geflogen werden. Schon hier verbleiben bei einer topfebenen Landschaft nur noch 200 ft unkontrollierter Luftraum für IFR, bei Unebenheit u.U. gar keiner mehr. Außerdem muss IFR grundsätzlich in Halbkreis-Flughöhen durchgeführt werden. Es dürfte auch in den USA schwierig sein, innerhalb der max. 200 ft unkontrollierten Luftraums noch Halbkreis-Flughöhen zu finden, die für IFR in 1000-ft-MSL-Schritten gestaffelt sind. U.U. kann auch in den USA der Luftraum G über 1200 ft GND hinausgehen (z.B. über Gebieten der Ozeane und der Rocky Mountains), dann gelten aber wieder Wolkenabstände für VFR wie in E und außerdem fliegt dort ohnehin nur IFR in 1000 ft GND wer unbedingt sterben möchte.

Defakto sind also auch in den USA IFR-Flüge im unkontrollierten Luftraum nur zur Landung und zum Start legal, da dann die genannten Mindeshöhe und Halbkreis-Flughöhen nicht greifen.

erstellt am: 05-12-2002 10:08 AM         

quote:

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Original erstellt von Luftkoenig:
Nur so zum Nachdenken : wärs den wirklich schlimm, wenn ich in Gera stehe mit meiner KingAir und den Wachleiter anrufe und eine Clearance kriege:
"Cleared IFR in G to climb on HDG XYZ to ALT ABCD ft, squawk 9999 contact xyz Radar on 12345 when airborne" ????

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Das wär überhaupt kein Problem, wenn sich Gera einen Luftraum F einrichten ließ, wie es z.B. bei Altenburg-Nobitz der Fall ist. Genau für solche Fälle ist nämlich der Luftraum F gedacht.

Für unkontrollierten Luftraum wie F und G wird es wohl aber keine Clearance geben.

Mir ist außerdem etwas schleierhaft, wie ein Pilot in IMC seine Separation zu anderen Luftfahrzeugen selbständig einhalten will. Du kommst z.B. in Luftraum G aus der Wolke geschossen und hast einen Ballon unmittelbar vor dir...

Noch eine Frage: Wie kann man in VMC in einen Berg fliegen??? Wenn ein IFR-Pickup mal wieder etwas länger dauert, hat man als Pilot gefälligst in VMC zu bleiben und ggf. zu warten. Beim IFR-Rating lernt man doch Holdings zu fliegen. In VMC sollte es kein Problem sein, Kreise zu fliegen, bis die IFR-Clearance durch ist.

erstellt am: 05-13-2002 03:09 AM         

Was hast Du denn für 'nen Transponder? Squawk 9999?

Am 1. April wollte der Controller von uns, daß wir 'triple eight niner' squawken, hab ich leider nicht hingekriegt. Mußt mir bis nächstes Jahr unbedingt sagen, wie das geht

erstellt am: 05-13-2002 03:45 AM         

Es gab auch in Speyer und Umgebung min. ein Absturz, der auf schlechtes Wetter zurückzuführen war und wo das selbstgestrickte Verfahren (von KRH durchs Tal anfliegen usw.) versagt hat. (Der Pilot hat gecancelt, ist dann für mehrere Minuten in 1000ft gekreist (war hübsch anzusehen) um dann letztens doch in einen Berg zu knallen.) Verlangt ihr wirklich von uns, auf 50 m Umkreis genau, die Höhe jedes! Hindernisses zu kennen?
Ganz hübsch war auch die Staffelungunterschreitung die ich mit 2! VFR Fliegern zu meinem einsamen IFR hatte, weil die beiden VFR nachts! meinten, einfach ohne irgendeine clearance bis nach FL 60 zu steigen. Reichen euch 0,5 NM und 100ft?????
Mir nicht!
Seitdem ist es gängige Praxis, bei unserem Wachleiter anzurufen und sich eine IFR (VFR-night) clearance zu holen.
"xyz" is cleared (VFR night)to "abc" via "def", cleared FL 70, IFR starts passing MRVA.
Seitdem gibt es kaum noch Probleme. Und an immer mehr Plätzen wird der schon erwähnte airspace "F" eingerichtet.
Wem das noch nicht reicht, dann soll er sich bei schlechtem Wetter halt einen anderen Flugplatz suchen, an dem "richtiges" IFR möglich ist .
Ich habe übrigens von mehr als einem VFR gehört: "traffic not in sight, we are IMC"!!!!

erstellt am: 05-13-2002 10:48 AM         

quote:

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Original erstellt von Luftkoenig:
Sorry Tango,
aber ich glaub Du blickst einfach nicht, was IFR in Airspace G bedeutet...nämlich in MSA oder höher (Strecke) IFR fliegen...hätte für die arbeitende Bevölkerung (Executive) nebenbei einen Riesenvorteil : man kann endlich IFR/VFR oder umgekehrt wechseln ohne mit einem Bein im Knast zu stehen, nur weil BFS/DFS/LBA BMV zu DUMM und zu FAUL sind, in fast allen anderen ICAO Ländern geltendes ICAO-Recht umzusetzen...
Der Pilot und nur der ist bei IFR/G für seine Seperation/groundclearance verantwortlich...

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glaub mir, ich weiß, worum es den meisten von euch geht (sicher rauf und runter an unkontrollierten Plätzen in IMC), und ich kann mir auch vorstellen, dass ihr nicht mit einem Bein im Knast stehen wollt, das will ich nämlich auch nicht. Im Unterschied zu uns steht ihr übrigens mit dem anderen Bein im Grab. Das Problem, das hier offenbar verkannt wird, ist doch:

Wer staffelt VFR-Flieger untereinander: Niemand, die fliegen in VMC und können einander sehen.

Wer staffelt IFR-Flieger untereinander: Die Flugsicherung, weil die sich nämlich nicht sehen können. Das ist die eigentliche Aufgabe der Flugsicherung, und nicht, euch zu sagen, wo ihr seid. Terrain clearance reicht nicht.

Wer sorgt jetzt bitte für die Staffelung zwischen unkontrollierten IFR-Flügen in IMC, oder zwischen unkontrollierten IFR- und VFR-Flügen an der Grenze IMC/VMC? Wer?

Wollen wir Mid-Air-Collisions jetzt völlig dem Zufall überlassen, mit unkundigen Paxen an Bord und über bewohntem Gebiet, oder sollen Regeln her, die den Flugregelwechsel sicher machen? Die gibt es schon, und über Änderungen kann man sicher reden.

Also: Die Grundlagen der Entwicklung von IFR-Verfahren sind eine 1000-seitige Schwarte, daher sind IFR-Flüge unter MRVA nur auf genehmigten Verfahren möglich. Diese sind nicht nur safe, sondern auch den Fluglotsen bekannt, da sie diese auswendig wissen müssen. Bekannte Verfahren können von den anderen Flugplatzbenutzern berücksichtigt werden, selbstgebastelte nicht.

IFR-Flüge sind nur an einigermaßen geeigneten Flugplätzen möglich, an denen eine ständige Wetterbeobachtung stattfinden muss. Der Flugleiter (bei Luftraum F) muss ausgebildet sein und ein AZF haben. Die IFR-Verfahren müssen vermessen werden. Es darf immer nur ein IFR-Flug in einem Luftraum F stattfinden, weil dort ja nicht gestaffelt werden kann. Wer soll das sicherstellen? Ihr untereinander?

Weiter: Ein Luftraum F bedeutet eine drastische Verschärfung der Sichtflugregeln, von der z.B. Platzrundenflieger, Segelflieger etc. gar nichts halten werden. Die müssen bei entsprechendem Wetter nämlich gegroundet oder rausgeschickt werden, damit ihr sicher IFR anfliegen könnt. Ich persönlich bin der Meinung, dass das VFR-Fliegen "frei von Wolken" bei 1500 bzw 800m Sicht ein absolutes Unding ist, das Einsatzflügen von Polizei, Rettungshubis etc. vorbehalten bleiben sollte. Also könnte man zu eurem Vorteil Luftraum G in F umwandeln, bundesweit und bis zur Grasnarbe. Also, ich könnte gut damit leben. Was meinst du, was der DAeC davon hält?

Die "Großluftfahrt" möchte vielleicht lieber die unkontrollierten VFR-Flieger aus Luftraum E verbannen, also: Umwandlung in Luftraum D, Freigabepflicht für alle spätestens ab 2500 ft.

Und die Hobbyflieger hätten lieber Luftraum G vom Boden bis zur Stratosphäre und Abschaffung der Flugsicherung.

Ich habe überhaupt nichts dagegen, an vielen Landeplätzen einen Luftraum F einzurichten mit einfachen An- und Abflugverfahren, z.B. geradeaus bis zur MRVA, wo dies topografisch möglich ist. Aber IFR-Flüge ohne Freigabe gibt's nicht und werden auch nicht eingeführt.

Ich würde mir ein wenig mehr Verständnis dafür wünschen, dass ihr nicht die einzigen im Luftraum seid, auch wenn ihr sonst niemanden seht.

Gruß,
Tango

erstellt am: 05-13-2002 01:48 PM         

Wer bitte, ausser Luftkönig, kann hier lesen!?

@tango (diesmal bitte lesen)

1.) Ich verurteile es Gesetze, Regeln, Vorschriften zu brechen. Ich selbst habe es im Luftverkehr bisher noch NIE wissentlich getan (OK, mit dem Auto in der Stadt fahre ich 60 statt 50 )

2.) Sollte IFR im Luftraum G in Deutschland verboten sein, fordere ich die zuständigen Stellen auf endlich für normale ICAO Regeln zu sorgen. Wobei es mehr als fraglich ist, ob es denn verboten ist.

3.) Luftraum F gibt den IFR Flügen einen höheren Sicherheitsfaktor im unkontrollierten Luftraum, so wie A, B, C oder D einen höheren Schutzfaktor im kontrollierten bietet. Wenn man wollte könnte man durchaus schlussfolgern, dass man dann IFR in E verbieten müsste, da E auch über einen geringeren Schutzfaktor verfügt. Nebenbei bemerkt: Es ist nicht besonders realitätsnah, für jeden oder die meisten unkontrollierten Verkehrslandeplätze Luftraum F zu fordern, bei dann vielleicht 5-10 IFR-Bewegungen am Tag.

4.) Die unkontrollierten Flugplätze in Deutschland sind ein ganz grosser Krampf. Dort sitzen "Flugleiter" unnütz rum. Sie geben z.T. Freigaben, die sich nicht geben dürfen und tun sich auch sonst nur wichtig. Auf jedem unkontrollierten Flugplatz in den USA läuft der Verkehr reibungsloser und sicherer, und das mit 8 Fliegern im Pattern die TOUCH and GOs fliegen und 'ner GV die dazwischen mal kurz reinlandet. Entweder es herrscht VMC und man fliegt VFR. Dann können die Piloten untereinander alles viel besser abklären über die CTAF oder Common Traffic Advisory Frequency. Oder es herrscht IMC. Dann fliegt keiner mehr VFR, sondern IFR. Man holt sich über Funk oder telefonisch eine Clearance mit einer Clearance Void Time. Bis zu dieser Zeit ist der Flugplatz gesperrt, andere ACFT werden ins Holding geschickt wenn der Platz einen Instrument Approach hat (also die Meisten). Schaffe ich es nicht rechtzeitig in die Luft zu kommen, muss ich mir eine neue Clearance holen.

5.) Obwohl die DFS auch schon Verfahren gestrickt hat die nicht regelkonform waren: Habe ich jemals behauptet selbstgestrickte Verfahren sind das Nonplusultra? Legal und Safe sollte aber sein auf die MSA zu sinken, und für die ist der Pilot verantwortlich! Ob und wie er es tut kann er doch allein entscheiden. Man könnte vielleicht auch E in der Nähe aller VLPs auf 1000ft GND/evtl.(HX) absenken oder Luftraum F zwischen 1000AGL und Luftraum E bzw. MRVA einführen. Dann müssten unsere lieben VFR-Freunde auf Überlandflug halt bei Sichten unter 5 km mal kurz bei AIS nachfragen ob F aktiv ist bzw. aussenrum düsen. Im Zeitalter von GPS doch kein Problem mehr. Der Platzrundenverkehr könnte aber immer noch in z.B. 800 AGL stattfinden. Bis das alles mal Formen annimmt bei uns sind wahrscheinlich WAAS und/oder LAAS längst verfügbar und man kann mit seinem Garmin 430 den virtuellen Glideslope runterdüsen.

6.) Einer Sache bin ich mir wirklich sicher. Das illegale VIFR-Fliegen würde abnehmen (wie gesagt, ich bin sein grösster Feind). Heute lohnt es sich selbst für die Menschen, die über ausreichend Kohle für eine eigenes Flugzeug verfügen, manchmal nicht ein IFR-Rating zu erwerben. Wenn man sowieso illegal starten und landen muss traut man sich die Strecke dazwischen locker zu. Könnte man aber fast immer legal seinen unkontrollierten Flugplatz verlassen und seine Ankunftswahrscheinlichkeit steigern (ohne auf das berüchtigte "Loch vom Dienst" angeweisen zu sein), würden viel mehr ein IFR-Rating erwerben.

@on the air

Bis jetzt hab ich Deine Beiträge immer gern gelesen. Nimm das Folgende bitte nicht persönlich. Aber es ist erbärmlich wie menschenverachtend Du sein kannst: "War hübsch anzusehen!" Wahrscheinlich habt ihr danach noch einen Freudentanz aufgeführt und einen neuen Strich bei "another killed VFR-Pilot" gemacht.

Für VFR-Night eine Clearance zu fordern ist wieder eine deutsche Unsitte. Noch ein Tipp: Aufpassen und Deinem einsamen IFR-Target einen Radar Vector geben. Ausserdem sollte man als IFR-Flieger auch IMMER rausschauen - es sei denn, man ist dauerhaft in IMC. Das hilft!

Wir wollen alle (?), dass die GA in Deutschland sicherer wird. Wenn auch auf unterschiedliche Weise. In den USA gibt es übrigens bei Einmots bis 2t nur halb so viele tödliche Unfälle wie bei uns!!! Deswegen kann es nicht soooo verkehrt sein mal über den "grossen Teich" zu schauen.

Viele Grüsse,

TCASII

erstellt am: 05-13-2002 02:30 PM         

Punkt für Dich...

oder zwischen unkontrollierten IFR- und VFR-Flügen an der Grenze IMC/VMC? Wer?

ist heute schon ein Problem, wenn VFR regeln eben nicht eingehalten werden...

Also, ich hab mich da nich so gut ausgedrückt, mir gehts eigentlich um die VFR/IFR bzw IFR/VFR- Problematik...MRVA-MSA ist oftmals genau das Stückchen das fehlt, um LEGAL den Wechsel der Flugregeln durchzuführen. Es geht explizit NICHT darum, bei 550m/200ft in nen VFR Platz zu rutschen...
Das Regelwerk das Du ansprichst, kann ja auch geändert werden, darum gehts doch. Aber die Bürokraten und Sesselfurzer in D haben ja gar kein interesse.
@tango:
Ich habe überhaupt nichts dagegen, an vielen Landeplätzen einen Luftraum F einzurichten mit einfachen An- und Abflugverfahren, z.B. geradeaus bis zur MRVA, wo dies topografisch möglich ist. Aber IFR-Flüge ohne Freigabe gibt's nicht und werden auch nicht eingeführt.

Dann sind wir ja doch fast einer Meinung...
Ne Freigabe will ich doch !!!
Bloß den F, den brauchen wir nicht...

TCAS II hat schon recht mit seinem Beitrag...
BTW, ich glaub, die gute on the air hats ironisch gemeint TCAS, nimm ein bisschen Gas weg...
@Max Reverse:
Hallole Luftkönig !
Was hast Du denn für 'nen Transponder? Squawk 9999?

erstellt am: 05-13-2002 03:23 PM         

erlaube mir auf Deinen zweiten Beitrag individueller einzugehen.

quote:

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Original erstellt von tango:
Hallo Luftkönig,glaub mir, ich weiß, worum es den meisten von euch geht (sicher rauf und runter an unkontrollierten Plätzen in IMC), und ich kann mir auch vorstellen, dass ihr nicht mit einem Bein im Knast stehen wollt, das will ich nämlich auch nicht. Im Unterschied zu uns steht ihr übrigens mit dem anderen Bein im Grab.

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Genau so ist es! Langsam wirst Du mir richtig symphatisch!

quote:

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Original erstellt von tango:
Das Problem, das hier offenbar verkannt wird, ist doch: Wer staffelt VFR-Flieger untereinander: Niemand, die fliegen in VMC und können einander sehen.

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Richtig! VFR zu VFR wird nur in Luftraum B gestaffelt. Den gibt's bei uns nicht. Viele Deiner Kollegen haben das aber noch nicht so ganz abgecheckt, speziell einige Towerlotsen.

quote:

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Original erstellt von tango:
Wer staffelt IFR-Flieger untereinander: Die Flugsicherung, weil die sich nämlich nicht sehen können. Das ist die eigentliche Aufgabe der Flugsicherung, und nicht, euch zu sagen, wo ihr seid. Terrain clearance reicht nicht.

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Die Flugsicherung staffelt mittels ATC IFR-Flieger im kontrollierten Luftraum. Da sie ausserhalb des kontrollierten Luftraumes noch nicht mal zwei Spatzen staffeln darf, führt sie im unkontrollierten Luftraum einen Advisory Service durch. Genau das, was FIS mit den VFR-Targets macht. "D-EXXX, traffic 11 o'clock, suggest heading XXX". Oder, falls nicht auf'm Schirm: "D-CXXX, be advised, traffic will be departing YYYY-Airport within the next 5 minutes. Suggest entering the ZZZZZ-Holding at 2000ft. No other known traffic."

quote:

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Original erstellt von tango:
Wer sorgt jetzt bitte für die Staffelung zwischen unkontrollierten IFR-Flügen in IMC, oder zwischen unkontrollierten IFR- und VFR-Flügen an der Grenze IMC/VMC? Wer?

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In dem die FIS-Frequenzen besetzt sind oder, falls mal wieder nicht, man auch als Sichtflieger freudig bei Radar begrüsst wird, weil man zusammen mit dem Controller einen Beitrag zu mehr Sicherheit leisten möchte. Auch die Cloud Clearances in E sind keine Garantie dafür, dass nicht passieren wird.

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Original erstellt von tango:
Wollen wir Mid-Air-Collisions jetzt völlig dem Zufall überlassen, mit unkundigen Paxen an Bord und über bewohntem Gebiet, oder sollen Regeln her, die den Flugregelwechsel sicher machen? Die gibt es schon, und über Änderungen kann man sicher reden.

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Ich habe wirklich Angst, jetzt falsch verstanden zu werden. Aber in Deutschland sterben jedes Jahr 1000 Menschen, weil sie mit ihrem Auto in einen Baum knallen. Man könnte jedes Jahr 1000 Menschen retten, wenn in Alleen (oder gleich überall, wo Bäume stehen) Tempo 30 gelten würde oder Bäume neben Strassen generell verboten würden. Man könnte die Autobahnen bei Nebel unter 50m Sichtweite komplett sperren. Oder das NVFR-Fliegen mit einem Motor verbieten. Es gibt auch dort keine perfekt Sicherheit, wo sie immer an erster Stelle stehen muss!
Ich bin fest davon überzeugt, dass IFR immer sicherer ist als VFR. Es muss doch niemand freiwillig IFR im unkontrollierten Luftraum fliegen. Bei vielen US-Airlines sind NDB-Approaches mittlerweile komplett verboten. Zu gefährlich! Aber ein ILS im unkontrollierten Luftraum ist dort erlaubt. Wie z.B. auch in Schweden, Norwegen, etc.

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Original erstellt von tango:
Also: Die Grundlagen der Entwicklung von IFR-Verfahren sind eine 1000-seitige Schwarte, daher sind IFR-Flüge unter MRVA nur auf genehmigten Verfahren möglich. Diese sind nicht nur safe, sondern auch den Fluglotsen bekannt, da sie diese auswendig wissen müssen. Bekannte Verfahren können von den anderen Flugplatzbenutzern berücksichtigt werden, selbstgebastelte nicht.

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Verstehe Deinen ersten Satz nicht so ganz, und ein Verfahren ist nicht durch die Genehmigung allein safe, aber Du hast mit demRest auf jeden Fall Recht! Also, her mit den Verfahren! GPS-Approaches in spätestens 10 Jahren für jeden geeigneten deutschen VLP und für Hubschrauber an Krankenhäusern mit Helipad durch LAAS!

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Original erstellt von tango:
IFR-Flüge sind nur an einigermaßen geeigneten Flugplätzen möglich, an denen eine ständige Wetterbeobachtung stattfinden muss. Der Flugleiter (bei Luftraum F) muss ausgebildet sein und ein AZF haben. Die IFR-Verfahren müssen vermessen werden. Es darf immer nur ein IFR-Flug in einem Luftraum F stattfinden, weil dort ja nicht gestaffelt werden kann. Wer soll das sicherstellen? Ihr untereinander?

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Wetterbeobachtung durch automatische Reporting-Stationen (AWOS) z.B. von Vaisala. Besser und billiger als ein schlecht qualifiziertes menschliches Wesen. Bloss keinen Flugleiter. Der hat auf einem unkontrollierten Flugplatz nichts zu suchen! Meinetwegen zahlen je 10 Flughäfen zusammen in einen Topf für ein oder zwei zusätzliche und qualifizierte Leute bei der DFS. Die können dann über die Info-Frequenz Funkkontakt halten.

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Original erstellt von tango:
Weiter: Ein Luftraum F bedeutet eine drastische Verschärfung der Sichtflugregeln, von der z.B. Platzrundenflieger, Segelflieger etc. gar nichts halten werden. Die müssen bei entsprechendem Wetter nämlich gegroundet oder rausgeschickt werden, damit ihr sicher IFR anfliegen könnt.

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Wie in meinem anderen Beitrag geschrieben: G bis 1000ft, darüber F. Erlaubt Platzrundenflüge bei Mistwetter. Bei weniger als 5km Sicht könnten sich die Segelflieger auch mit Platzrunden begnügen, speziell dann, wenn in 2500ft die Wolken hängen.

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Original erstellt von tango:
Ich persönlich bin der Meinung, dass das VFR-Fliegen "frei von Wolken" bei 1500 bzw 800m Sicht ein absolutes Unding ist, das Einsatzflügen von Polizei, Rettungshubis etc. vorbehalten bleiben sollte. Also könnte man zu eurem Vorteil Luftraum G in F umwandeln, bundesweit und bis zur Grasnarbe. Also, ich könnte gut damit leben. Was meinst du, was der DAeC davon hält?

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Für mich ist das auch ein Unding. Und wenn sich der DAeC nicht ärgern soll, würden sich auch Rettungshubis über IFR in G mit Advisory Service freuen. Auch schon bei 1000m oder 2000m Sicht! Bitte, IFR heisst doch nicht nur durch die Wolken zu dübeln. Man kann auch dann IFR fliegen, auch in G, wenn das Wetter marginal, aber VFR legal noch möglich ist. Dunst mit 4km Sicht und dann noch tiefstehende Sonne in Flugrichtung ist marginal!!!

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Original erstellt von tango:
Die "Großluftfahrt" möchte vielleicht lieber die unkontrollierten VFR-Flieger aus Luftraum E verbannen, also: Umwandlung in Luftraum D, Freigabepflicht für alle spätestens ab 2500 ft.?

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Meinetwegen! Aber fair wäre es nicht. In Deuschland gibt doch schon im internationalen Vergleich die meisten Restriktionen. Die C-Lufträume sind viel grösser als erforderlich. Aber Luftraum A ab FL 160 oder FL 180 wäre doch sinnvoll!

quote:

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Original erstellt von tango:
Und die Hobbyflieger hätten lieber Luftraum G vom Boden bis zur Stratosphäre und Abschaffung der Flugsicherung.?

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Mit Sicherheit nicht! Die haben doch noch mehr Angst vor der bösen B744 als deren Kutscher vor der E-Klasse!

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Original erstellt von tango:
Ich habe überhaupt nichts dagegen, an vielen Landeplätzen einen Luftraum F einzurichten mit einfachen An- und Abflugverfahren, z.B. geradeaus bis zur MRVA, wo dies topografisch möglich ist. Aber IFR-Flüge ohne Freigabe gibt's nicht und werden auch nicht eingeführt.?

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Richtig so! IFR in G ohne Freigabe und Flugplan wäre dann wirklich Selbstmord. So läuft es nämlich heute nach VFR in IMC bis zur MRVA, und wir wollen's doch sicherer haben!

quote:

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Original erstellt von tango:
Ich würde mir ein wenig mehr Verständnis dafür wünschen, dass ihr nicht die einzigen im Luftraum seid, auch wenn ihr sonst niemanden seht.?

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Andersrum wird ein Schuh daraus! Die Menschen in Tausenden von ACFT der GA möchten mit dem gleichen Respekt behandelt werden wie die Piloten von ein paar hundert ACFT der Linienfliegerei.

Immer daran denken: Wenn wir in unsere Autos steigen gehören wir alle zur GA der Strasse - oder liest hier ein Busfahrer mit?

Viele Grüsse,

TCASII

erstellt am: 05-13-2002 05:14 PM         

Wenn sich drei Flieger auf 0,5 NM tummeln, kann ich (ganz besonders dann,wenn davon zwei nicht identifiziert sind) nicht erkennen, wer wem wie ausweichen sollte.

Nebenbei: wir wissen ja nicht unbedingt , in welcher Höhe sich der Unbekannte tummelt. Wenn ich einem IFR nen Vektor gebe, für traffic der 5000ft tiefer in 1000ft fliegt? Was in der Höhe zu jeder Uhrzeit auch ohne Transponder möglich ist? Da würden aber eine Menge Beschwerden eingehen, über unnötigen Spritbedarf.

erstellt am: 05-13-2002 06:41 PM         

muss Euch beiden in fast jeder Hinsicht Recht geben. Ihr sprecht Punkte an, die nicht von der Hand zu weisen sind. Alles hat seine Vor- und Nachteile. Deswegen muss man darüber diskutieren. Hart, aber fair. Vielleicht liest ja ein Mensch aus der Verfahrensplanung der DFS mit und überdenkt einen seiner Standpunkte. Vielleicht ist ADS-B in der Zukunft die Wunderwaffe gegen viele Probleme.

Wer's noch nicht kennt:

http://www.upsat.com/air_home.shtml

Bis demnächst auf dieser Frequenz,

erstellt am: 05-14-2002 12:53 PM         

es ist sehr erfreulich, wenn wir in einer fruchtbaren Diskussion unsere Standpunkte annähern konnten.

Ich möchte doch noch auf einige deiner Aspekte eingehen:

quote:

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Ich habe wirklich Angst, jetzt falsch verstanden zu werden. Aber in Deutschland sterben jedes Jahr 1000 Menschen, weil sie mit ihrem Auto in einen Baum knallen. Man könnte jedes Jahr 1000 Menschen retten, wenn in Alleen (oder gleich überall, wo Bäume stehen) Tempo 30 gelten würde oder Bäume neben Strassen generell verboten würden. Man könnte die Autobahnen bei Nebel unter 50m Sichtweite komplett sperren. Oder das NVFR-Fliegen mit einem Motor verbieten. Es gibt auch dort keine perfekt Sicherheit, wo sie immer an erster Stelle stehen muss!

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Zum Vergleich: Der Staat kann auch keine StVO herausgeben, in der steht: Wenn die Ampel grün ist, darf man die Kreuzung überqueren. Wenn die Ampel rot ist, darf man auch weiterfahren, vorausgesetzt
1. bei Nebel fährt man mindestens 100 km/h, damit man die Kreuzung schneller passiert hat,
2. man hat es eilig, ist gewerblich unterwegs und hat Angst um seinen Job,
3. man macht das höchstens einmal im Monat.
Kommt es zu einer Kollision, ist niemand dafür verantwortlich.
So etwas geht nicht. Wenn ich "Luftkönig" richtig verstanden habe, möchte er eine LuftVO, die weder ausreichende Wetterminima vorsieht, damit das Prinzip "Sehen und gesehen werden" funktioniert, noch auf die Forderung verzichten, in solchem Luftraum plötzlich von IMC nach VMC zu kommen. Tut mir leid, dieses Risiko ist auch dort zu groß, wo nur ein IFR-Flug im Monat stattfindet.
Die Notwendigkeit einer Kontrollzone oder eines Luftraum F hat nichts mit viel oder wenig Verkehr zu tun, sondern nur mit den dort zulässigen Flugregeln. Über die Aktivierungszeit kann man sich streiten, aber nicht über das Prinzip, das JEDER Flug sicher durchführbar sein muss.

Das andere schreibe ich später. (Kind quakt)

Gruß Tango

erstellt am: 05-14-2002 06:18 PM         

quote:

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Original erstellt von ITPilot:
Also einen Luftraum A über FL180? Da gäbs doch de facto keinen Unterschied zu heute mit C, oder?
An die Lotsen: Wie viele VFR Flieger (keine visuals, sondern VFR!) hat man so über FL180 am Tag?

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erstellt am: 05-15-2002 04:01 AM         

Viele Grüsse,

TCASII

erstellt am: 05-15-2002 02:16 PM         

auf einige Aspekte, die TCAS II angesprochen hat, möchte ich noch eingehen:

quote:

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Wetterbeobachtung durch automatische Reporting-Stationen (AWOS) z.B. von Vaisala. Besser und billiger als ein schlecht qualifiziertes menschliches Wesen. Bloss keinen Flugleiter. Der hat auf einem unkontrollierten Flugplatz nichts zu suchen! Meinetwegen zahlen je 10 Flughäfen zusammen in einen Topf für ein oder zwei zusätzliche und qualifizierte Leute bei der DFS. Die können dann über die Info-Frequenz Funkkontakt halten.

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Ich habe mal an einem Nicht-DFS-Verkehrsflughafen an einer Besprechung teilgenommen, auf der das Vaisala-Gerät demonstriert wurde. Fazit:
Das Gerät macht alle paar Sekunden ein anderes Wetter und bietet die Möglichkeit, eine Quasi-ATIS in abgehacktem Oklahoma-Englisch auszustrahlen. Die RWY-in-Use muss trotzdem jemand festlegen (und zwar nicht die Piloten untereinander, da komme ich noch drauf). Wolkenschichten direkt über dem Ceilometer können gemessen werden, aber wenn die Wolke knapp dran vorbeizieht, hast du "Sky clear". Die Nebelbank quer über die RWY wird nicht erfasst. TCUs und CBs können nicht festgestellt werden. Niederschlagsarten können nicht unterschieden werden.
Für IFR-Flugbetrieb brauchst Du nach wie vor einen zugelassenen Wetterbeobachter. Die Vaisala-Geräte kannst du an eine unbemannte Wetterstation in der Arktis stellen, aber nicht an einen Flugplatz mit IFR-Verkehr. Du scheinst mir ziemlich technikgläubig zu sein. Wie oft haben wir bei Sichten von Pol zu Pol eine RVR unter 1000m angezeigt, weil zufällig die Sonne in irgendeinem Winkel da reinscheint oder ein Vogelschiss auf der Linse ist. Glaub mir, der qualifizierte Blick aus dem Fenster ist mehr wert als tausend Sensoren.

End of part 1
Gruß, Tango

erstellt am: 05-15-2002 05:48 PM         

Leider besteht im PPL-Bereich keine nachprüfbare Pflicht dazu, sein Wissen in fliegerischen bzw. luftrechtlichen Belangen oder in Bezug auf die Luftraumstruktur aktuell zu halten. Dies trifft vor allem auf diejenigen zu, die weder in einem Verein noch einem Landes- bzw. Spartenverband (UL, Ballone etc.) Mitglied sind und hauptsächlich in der Umgebung ihres Heimatplatzes unterwegs sind. Deren Wissenstand nimmt somit nach ihrer Ausbildung nur ab und nicht zu. Oft haben sie auch Angst davor, sich bei FIS oder ATC zu melden, und sind so ohne Freigabe in den Lufträumen C und D anzutreffen.

Insofern bitte ich die unter Euch, die nach IFR unterwegs sind, auch nach anderen Ausschau zu halten, vor allem wenn Ihr im Descent im LR E oder knapp darüber unterwegs seid. Glasfaserverstärkter Kunststoff, mit Stoff bespanntes Holz und Ballonseide sind ohne Transponder m.W. weder auf dem TCAS noch auf dem Radar zusehen!

@ TCASII:

Du erwähnst eine CTAF (Common Traffic Advisory Frequency). Wo ist die veröffentlicht oder welche ist das? Es gab schon ein paar Mal Situationen, wo ich gerne mit einem anderen Lfz in der Nähe Kontakt aufgenommen hätte. Wenn Du sie nicht hier veröffentlichen möchtest (wofür ich Verständnis hätte), dann mail mir doch bitte (Hot-Air@web.de).

erstellt am: 05-16-2002 03:51 AM         

ich glaube, TCAS II meinte mit der CTAF die Verhältnisse in den USA. Bei uns gibt es auch ein festgelegte Bord-Bord-Frequenz, ich kenne aber niemanden, der sie im Flug abhört. Die wird mehr dafür benutzt, z.B. bei Formationsflügen untereinander Kontakt zu halten, wenn man es vorher vereinbart hat. Die FIS-Frequenz abzuhören dürfte sinnvoller sein, und unter 5000 ft die Frequenz des nächstgelegenen kontrollierten Platzes.

@TCAS II zum Thema VFR im Upper Airspace,

dort ist, wie RotorHead schon sagte, Luftraum C, und VFR muss von IFR gestaffelt werden. Daher bekommt der VFR-Flieger auch ein IFR-Level, sonst würde er 2 Levels gleichzeitig blockieren.

Wenn er nicht RVSM-tauglich ist, muss er mit 2000 ft gestaffelt werden. Er würde also auf einem IFR-Level 3 Flugflächen blockieren, auf einem VFR-Level sogar 4 Flugflächen.

Klar, dass der Lotse so etwas ablehnen kann.

Gruß Tango

erstellt am: 05-16-2002 05:56 AM         

ihr wollt also die Flugleiter abschaffen. Zitat:

quote:

---

4.) Die unkontrollierten Flugplätze in Deutschland sind ein ganz grosser Krampf. Dort sitzen "Flugleiter" unnütz rum. Sie geben z.T. Freigaben, die sich nicht geben dürfen und tun sich auch sonst nur wichtig. Auf jedem unkontrollierten Flugplatz in den USA läuft der Verkehr reibungsloser und sicherer, und das mit 8 Fliegern im Pattern die TOUCH and GOs fliegen und 'ner GV die dazwischen mal kurz reinlandet. Entweder es herrscht VMC und man fliegt VFR. Dann können die Piloten untereinander alles viel besser abklären über die CTAF oder Common Traffic Advisory Frequency. Oder es herrscht IMC. Dann fliegt keiner mehr VFR, sondern IFR. Man holt sich über Funk oder telefonisch eine Clearance mit einer Clearance Void Time. Bis zu dieser Zeit ist der Flugplatz gesperrt, andere ACFT werden ins Holding geschickt wenn der Platz einen Instrument Approach hat (also die Meisten). Schaffe ich es nicht rechtzeitig in die Luft zu kommen, muss ich mir eine neue Clearance holen.

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Damit keine Missverständnisse aufkommen: Flugleiter dürfen nicht den ganzen Tag den Verkehr regeln und mit Freigaben um sich werfen. Sie müssen aber die Sicherheit und Ordnung des Platzverkehrs (ich weiß, preußische Beamtenmentalität) überwachen und können bei akuter Gefahr Anweisungen geben. Einverstanden?

Ich habe nebenher etliche Male Info gemacht. Mir fallen auf Anhieb 10 Situationen ein, wo es ohne Flugleiter gekracht hätte. Landeversuche ohne Fahrwerk, Line-up-Versuche trotz anfliegenden Verkehrs im kurzen Endanflug, Anflüge auf die falsche Bahn, während entgegengesetzt jemand startet, versuchte Starts und Landungen, obwohl die Bahn sichtbar blockiert war, Fastzusammenstöße beim Rollen(!) durch extreme Rücksichtslosigkeit. 3 Mühlen fliegen ordentlich Platzrunden, die 4. versucht dauernd auf der Innenbahn zu überholen, drängt Schulmaschinen auf dem Final brutal ab, so dass die beim Durchstarten die Segelflugbahn überfliegen müssen, auf der Windenstarts stattfinden. Das alles passiert unter VFR-Fliegern in VMC.

Wie liefe das wohl ohne Aufsicht ab? "Ich soll Dich abgedrängt haben? Ich fliege schon seit 50 Jahren, ich habe ATPL. Und wer bist Du eigentlich? Hast Du überhaupt Zeugen?"

Wenn wir mal ehrlich sind, sind doch Piloten nicht wesentlich disziplinierter als Autofahrer, und die Auswüchse im Straßenverkehr kennen wir ja.

TCAS II, du hast über unkontrollierte Plätze in den USA geschrieben, es sei entweder VMC und jeder fliegt VFR, oder es sei IMC und jeder fliegt IFR. VFR wird dann also eingestellt. Die örtliche Flugschule lebt aber von VFR-Platzrunden. An anderer Stelle hat Luftkönig geschrieben, für 5-10 IFR-Movements lohne sich nicht mal ein Luftraum F. Ihr "YFR-Flieger" seid also an unkontrollierten Plätzen in der Minderheit. Da müsst ihr euch einfach den Interessen der Mehrheit beugen.
Dazu kann ich nur nochmal wiederholen: Man kann nicht im selben Luftraum IFR fliegen, in dem andere VFR "an den Wolken" kleben.

Jetzt stellen wir uns das unkontrollierte Grauen mal bei IMC ohne Flugleiter vor.

1. Es gibt also eine "Common Traffic Advisory Frequency", auf der die IFR-Flieger sich untereinander abstimmen. Es ist kein Flugleiter da, der die RWY-in-Use bestimmt oder euch überhaupt bestätigt, dass der VFR-Verkehr eingestellt ist. Wer entscheidet überhaupt über die VFR-Einstellung? Die VFR-Flieger selber, aus lauter Einsicht und Disziplin? Wenn ich VFR bei schlechtem Wetter unterwegs bin und habe am Zielflugplatz nicht mal einen Ansprechpartner, was mache ich denn dann? Soll ich aus lauter Angst vor eventuell möglichem IFR-Verkehr die Mühle gleich auf einen Acker setzen? In einer CTR kann ich Sonder-VFR fliegen und bin safe, weil der Towerlotse seinen IFR-Verkehr kennt. Und am unkontrollierten IFR-Platz ohne Flugleiter?
Die Entscheidung, ob der Platz IMC oder VMC ist, muss doch von jemandem getroffen und umgesetzt werden. Sie muss von den Piloten in Erfahrung zu bringen sein.

2. Angenommen, die IFR-Flieger sind unter sich, auf der CTAF. Keiner weiß, wo der andere ist und was er will. Jetzt muss die RWY-in-use zwischen denen ausgehandelt werden wie auf dem Basar. Variabler Wind, leichter Schneefall. Eine PA28 ist auf 10NM-Final 27 (z.B.), eine Gulfstream ist auf 30NM-Final 09. "Ey, hömma, Jupp, lass uns mal vor, weißte eigentlich, was unsere Flugminute kostet?" "Nix da, ich hab kein De-Icing, bin näher am Platz und außerdem habe ich den Wind von vorne?" "Wir sind doch viel schneller, und wir haben den Wind von vorne." (Der eine hat die Vaisala-Pseudo-ATIS um 10:17:25 Uhr abgehört, der andere um 10:18:07, daher der unterschiedliche Wind.)

3. Von der allgemein gültigen "CTAF" halte ich gar nichts, weil sich die unkontrollierten IFR-Plätze nicht wie in den USA in der Fläche verteilen. Jeder Verkehr an einem Flugplatz gehört auf die Platzfrequenz, unabhängig von den Flugregeln. Sonst verhandeln Piloten miteinander, die unterschiedliche Plätze anfliegen wollen.

4. Aus der Sicht des Piloten, der sich für den Abflug mit C182 eine Freigabe holt: Er bekommt eine Departure Route für Piste 27 und einen Slot von 10:00 bis 10:15.
Es ist 09:30 UTC. Um 09:47 möchte der Pilot eines Learjets eine Clearance. Der Lotse rechnet: "Wenn die C182 erst um 10:15 startet, kann der Lear frühestens um 10:22 starten, also Slot 10:22 bis 10:37. Aber halt, um 10:32 (ETA) kommt eine Citation zum Anflug auf den benachbarten Flugplatz. Dessen Anflug überschneidet sich mit der Departure Route. (Zur Erinnerung: Wir sind ja nicht in den USA) Hmm. Also, Slot 10:45 bis 11:00"
Dem Lear-Piloten fällt die Kinnlade runter. "Aber wir sind in 5 Minuten fertig, wir können doch vor der C182 starten." "Schön und gut, aber wissen Sie denn, wo die Cessna steht und wie Sie den Piloten rechtzeitig erreichen? Ich kann ihn nicht mehr erreichen, und es gibt ja keinen Flugleiter als Ansprechpartner. Tut mir leid, Slot 10:45 bis 11:00."
Jetzt dreht der Wind. Auf Piste 27 sind 12 Knoten Rückenwind. Die C182 ist mit Rückenwind gestartet, dem Learjet ist das zu viel. Er ruft wieder das Center an. "Hmm, gut dass Sie anrufen, Ihre Freigabe ist hiermit gestrichen. Jetzt haben wir 3 Anflüge auf Piste 09 und 5 Anflüge auf Piste 11 des Nachbarplatzes. Neuer Slot 12:17 bis 12:32."

@TCAS II: Ist es das, was ihr wollt? Der Flugleiter ist der Ansprechpartner für die Lotsen, und für die Piloten. Er hat den Überblick über die Interessen jedes Einzelnen und kann kurzfristig Freigaben einholen und euch übermitteln. Wenn der Lotse weiß, dass ihr sofort startet, kann er eine Freigabe aussprechen. Wenn er euch nicht erreichen kann und nicht in Erfahrung bringen kann, wer in welcher Reihenfolge startet, dann gibt es Delay ohne Ende. Man kann den Luftverkehr nicht Stunden vorher im Detail planen, wenn man keine Möglichkeit der Einflussnahme mehr hat. Für solche Vorausplanung für jeden einzelnen Flugplatz fehlt auch das Personal.

5. Leise rieselt der Schnee. Kein Mensch am Platz weiß, wer wann startet oder landet, oder wer welchen Slot hat. Dank ILS CAT I sind Anflüge zugelassen bis 800m Sicht (oder 550m RVR) und einer Ceiling nicht unter 200 ft. Ihr seid im Anflug, und der Platzwart fährt erst mal mit dem Schneepflug auf die Bahn. Oder hat der auch ein Luftfahrt-Funkgerät dabei und ein AZF in der Tasche? Na gut, jetzt sendet er auf der CTAF: "Hier Schneepflug Nr. 3 in Pumpelmusenhausen, kann ich jetzt auf die Bahn fahren, oder ist jemand im Anflug? This is snow plough No. 3 at Pumpelmusenhausen, may I enter the RWY or is somebody approaching?". Die bulgarische C404, die 30NM entfernt in Humpelheim an der Knatter anfliegt, hört das und startet erst mal durch.

Der Schäfer treibt derweil die Schafe über die Bahn, denn um diese Zeit gibt es ja nie Flugbetrieb, und der Flugleiter, der sonst darüber gemeckert hätte, ist ja abgeschafft. Und an den Approach Lights lassen Kinder einen Drachen steigen, aber das hat niemand gesehen. Niemand kann es unterbinden oder euch darüber informieren.

Der Radarlotse sieht euch in Nähe des Platzes verschwinden (gelandet oder gecrashed?). Also, der nächste bitte. Der nachfolgende Anflug benötigt 1300 m zur Landung, RVR 650m. Ist der Vordermann gelandet und abgerollt? Ist der Schneepflug auf der Bahn (Mit Funkgerät, aber die Batterie ist leer, und es ist ziemlich laut da drin)? Sind die brennenden Trümmer des Vordermannes auf der Bahn? Mit der Feuerwehr ist ja dann nicht zu rechnen, weil es keiner gesehen hat.

TCAS II, ich glaube, wir lassen lieber alles, wie es ist. Die Luftaufsichtler sind unsere und eure Sicherheitspartner. Als Profis und mündige Bürger müsst ihr so viel "Aufsicht" schon ertragen, wenn es um die Sicherheit von Menschenleben geht.

Gruß Tango

erstellt am: 05-16-2002 06:24 PM         

ich liebe diene Beiträge...du sprichst mir aus der Seele!!
Wir können und DÜRFEN nicht mit andere Länder, erst recht nicht mit den USAS, vergleichen...andere Länder, andere Sitten...

Interessant, dass ich die Beiträge von TCASII schon irgendwann "wortwörtlich" gelesen habe....in irgend ein silbernes Heftchen...merkwüdig....

erstellt am: 05-16-2002 07:20 PM         

quote:

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Original erstellt von Hot Air:
Leider besteht im PPL-Bereich keine nachprüfbare Pflicht dazu, sein Wissen in fliegerischen bzw. luftrechtlichen Belangen oder in Bezug auf die Luftraumstruktur aktuell zu halten.

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Dem ist ganz sicher nicht so!

§ 3 Abs. 2 LuftVO:

"Der Luftfahrzeugführer hat dafür zu sorgen, dass die Vorschriften dieser Verordnung und sonstiger Verordnungen über den Betrieb von Luftfahrzeugen sowie die in Ausübung der Luftaufsicht zur Durchführung des Fluges ergangenen Verfügungen eingehalten werden."

und § 3a Abs.1 LuftVO:

"Bei der Vorbereitung des Flugs hat der Luftfahrzeugführer sich mit allen Unterlagen und Informationen, die für die sichere Durchführung des Flugs von Bedeutung sind, vertraut zu machen und ..."

erstellt am: 05-17-2002 02:09 AM         

Natürlich kann man im Zweifel immer mindestensden §3a SAbs.1 LuftVO anziehen. Worum es mir aber geht, ist die nachprüfbare Pflicht zur Weiterbildung, z.B. der Teilnahmenachweis an Refresherkursen! (Würde auch uns Fluglehrern helfen )

erstellt am: 05-17-2002 06:50 AM         

quote:

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Original erstellt von WestWind:
Tango!!

ich liebe diene Beiträge...du sprichst mir aus der Seele!!
Wir können und DÜRFEN nicht mit andere Länder, erst recht nicht mit den USAS, vergleichen...andere Länder, andere Sitten...

Interessant, dass ich die Beiträge von TCASII schon irgendwann "wortwörtlich" gelesen habe....in irgend ein silbernes Heftchen...merkwüdig....

Keep flying!!!
WestWind

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Zu meinen Überlegungen und Schlussfolgerungen werden 99% aller klar denkenden Menschen kommen, die die Fliegerei aus den verschiedensten Perspektiven kennengelernt haben. In den USA und in Deutschland. Aus Sicht eines GA-Piloten und aus der Sicht eines (immerhin angehenden) ATPLers, dem die oben genannten Standpunkte seiner Mitmenschen besser gefallen würden als seine Eigenen - WENN SIE SICH DENN IN DIE REALITÄT UMSETZEN LIESSEN!

Ich bin keinem böse, der seine eigenen Standpunkte nicht überdenken kann oder möchte. Fliegt mal wenigstens 100h (auch IFR) durch die USA, dann kennt Ihr beide Welten. Wenn ihr dann noch meint, der 20 Jahre alte Panda gefällt Euch besser als die nagelneue S-Klasse, bitteschön. Dann liegt es wahrscheinlich an der Grösse Eurer Garage, aber mit Sicherheit nicht an der technischen Überlegenheit des Pandas!

Noch etwas: Die typisch deutsche Überheblichkeit kotzt mich an! Es gibt in keinem anderen Land der Welt "freie Fahrt für freie Bürger". Für viele Deutsche ist das jedoch Standard und sie bemitleiden das Ausland mit seinen Tempolimits. Autofahren mit 15? Geht doch gar nicht! Aber Alleinflüge im Segelflugzeug mit 14 sind OK! Alkohol erst mit 21? Die spinnen doch, geht doch früher! Waffen erst ab 21, aber jemanden im gleichen Alter in einen A320 setzen! Wie gut, dass es per Definition gut und richtig ist, sobald es in Deutschland Gesetz wird und möglich ist!

Stellt Euch jetzt einmal vor, die Schweiz würde deutschen Autos die Einreise ohne Schweizer "TÜV" verweigern! Begründung: Die deutsche Technologie ist nicht geeignet für Schweizer Bergstrassen, die deutschen (internationalen) Anforderungen an Autos lassen sich nicht auf die Schweiz übertragen. Also Nachrüstung und Überprüfung, ob die Bremsen denn auch eine Abfahrt von den Schweizer Almen überstehen würden. Man wäre entsetzt!

Was würde passieren, wenn alle LKW auf Österreichs Autobahnen nur noch 20km/h fahren dürften? Selbstverständlich wird das von sogenannten "Fahrleitern" überprüft, die in Häuschen entlang der Autobahn die Kultur des Nichtstuns pflegen, bis nach 30 Minuten mal wieder ein LKW vorbeikommt, dessen Tachoscheibe sie sorgsam überprüfen können. Mehr Verkehr wird dann nicht mehr zu befürchten sein. Natürlich brauchen sie auch Angaben über seine weitere Fahrtroute. Es könnte ja sein, dass er von den Autobahn abkommt, eine Leitplanke durchbricht und dann in irgendeiner Schlucht wochenlang nicht bemerkt wird! Nein, nein! Der Such- und Rettungsdienst muss ja sofort alarmiert werden können!

In den USA gibt es unkontrollierte Flughäfen, wo im Jahr 250.000 Starts und Landungen abgewickelt werden, z.T. mit Linienverkehr, Letzteres übrigens auch in den meisten oder allen skandinavischen Ländern. Ein ILS zumindest teilweise im Luftraum G runterzurattern macht dort jede Airline jeden Tag!

Kann ein System schlechter sein, das bei mehr Flexibilität und Ermöglichung eines höheren Nutzwertes nur 50% der Todesopfer des deutschen Systems produziert?

Jeder Mensch ist ein Kind seiner Zeit, seiner Umwelt, seiner Erfahrungen. Doch den Mut über den (manchmal kleinen) Horizont herauszuschauen müssen wir schon selbst aufbringen!

erstellt am: 05-17-2002 08:17 AM         

@TCASII...und warum dürfen UL's in Österreich nur wenn der Pilot ein PPL A hat? warum dürfen UL's überhaubt nicht in der Schweiz? warum braucht ein Segelfluglehrer in der USA ein CPL, ansonsten brauchen Segelflieger und Ballonfahrer KEIN Fliegerärtzliche Tauchlickeitszeugnis?...*grübel* es gibt viele Bereiche, wo andere Länder strenger sind als in Deutschland...z.B. Flugplanpflicht bei JEDEN Flug...ich will nicht für ein Flug von z.B. Egelsbach bis Aschaffenburg ein Flugplanaufgeben müssen!!
Wie haben es ganz gut und frei hier in Deutschland...warum können wir es nicht einfach so akzeptieren wie es ist...KEIN Staat ist perfekt!!
und mit deine a.a. Vergleich weiter zu führen: Autofahren tut man allein auch erst nach der Prüfung, aber ein Flugzeug nach ca. 10 Stunden!! willst du das etwa abschaffen??? solche Vergleich bringen nichts!

erstellt am: 05-17-2002 07:28 PM         

Ich hatte gehofft, dass meine etlichen Argumente nicht völlig wirkungslos verhallen, indem man einfach das Thema wechselt. Verallgemeinern bis zur Belanglosigkeit, wenn die Detailfragen nicht schlüssig zu beantworten sind.

@Westwind: Folgende Regeln könnte man einführen, ohne strenger als jedes andere westeuropäische Land zu sein:
1. Luftraum B ab FL 65 (Niederlande)
2. VFR-Nacht gibt's nicht (ganz Benelux)
3. Sonder-VFR gibt's nicht (Spanien z.B.)
4. CTRs sind Luftraum C (Niederlande)
5. Flüge über hoher See sind an bestimmte Strecken gebunden (Frankreich, Italien).

@TCAS II: Aus den ICAO-Standardlufträumen kann sich eben jeder Staat aussuchen, was er benötigt. Die Luftraumklassifizierung dient nur der Definition der Regeln, die dort gelten. Aber ihr braucht keine Regeln und vor allem keine Aufsicht. Ihr braucht auch keine anderen Teilnehmer am Luftverkehr, ihr seid euch selbst genug.

Mir ist wurscht, wie viele IFR-Flüge an den New Yorker Flughäfen stattfinden, die sind jedenfalls nicht unkontrolliert. Und wer in den USA als Pilot nicht mitspielt, kommt in die "Penalty Box" und ist Number Last. Vom Luftraum G (GND bis 1200 ft GND), in dem man so toll unkontrolliert IFR fliegen kann, bleibt eine maximal 200 ft dicke Schicht übrig. Wenn im Flachland ein 60m hohes Hindernis steht, hat deine IFR/G-Schicht ein Loch, das so groß ist wie ein kleinerer deutscher Landkreis. Eine völlig belanglose Gesetzeslücke, mit der man aber auch rein gar nichts anfangen kann. Und die nimmt man jetzt zur Begründung dafür, dass Deutschland ein ganz schlimmer Polizeistaat sei, der seine fliegende Elite in ihrer freien Entfaltung einschränkt. Die Möglichkeit, dass ein amerikanischer Millionär von seiner Wüstenpiste mit seiner Düse ein paar Meter weit IFR durch Luftraum G fliegen kann, übertragen wir einfach mal auf deutsche Verkehrslandeplätze, wo sich alle möglichen Sichtflieger tummeln, die gern nach der Freizeitbetätigung am Flugplatz lebend nach Hause fahren möchten.

Gerade in den USA, dem angeblichen Paradies aller Flieger, ist man bei Zwischenfällen erst mal bis zur Klärung den Lappen los. Bei uns wird man bei gröbsten Luftraumverletzungen mit Gefährdung zwei Jahre später zu 500 Euro Geldbuße verurteilt, wenn man Millionär ist.

Man kann doch nicht ständig auf seiner fliegerischen Qualifikation und seinen vermeintlichen Rechten als mündiger Bürger beharren, wenn man seinen PPL in Übersee gemacht hat und für sein AZF bloss die Antwortnummern gelernt hat (36 d), nur um die Zusammenhänge und die zugrundeliegende Logik nicht verstehen zu müssen. Wenn man nicht im Geringsten bereit ist, sich in das bewährte System einzufügen oder es auch nur zu verstehen. Regst du dich im Schwimmbad auch über die Anwesenheit des Bademeisters auf, weil du dich beaufsichtigt fühlst?

Mir kann man bestimmt keine Kritiklosigkeit vorwerfen. Aber ich habe es noch nie geschafft, irgendwo fliegerisch blöd aufzufallen. Ich habe allerdings auch keine Freude daran, immer die Grenzen der Legalität auszutesten und in kontraproduktiver Weise allen auf den Wecker zu gehen und sie der Blödheit und Überflüssigkeit zu bezichtigen, die nur in der besten Absicht ihren Job erledigen.

Das erinnert mich an das Verhalten kleiner Kinder: Die Wand dürfen wir nicht vollkritzeln, dann kritzeln wir eben die Tür voll. Zu Hause dürfen wir keine Schokolade essen? Oma hat's aber erlaubt.
Immer auf der Suche nach Spitzfindigkeiten oder einer "Gesetzeslücke". Wir dürfen am VFR-Platz nicht IFR fliegen? Ich darf das! Die ICAO hat's erlaubt. Da sitzt jemand am Flugplatz und schaut sich den Flugbetrieb an? Der ist doof und überflüssig, wir sind uns selbst genug. Im Flugsimulator geht es ja auch ohne ihn. Da sind Segelflieger und starten an der Winde, wenn wir IFR anfliegen wollen? Die brauchen wir nicht, die sind alle doof, die haben ja nicht mal ein ATPL wie wir tollen Hechte.

Der Feeder hat gesagt "170 knots"? So ein Quatsch, da sind doch 5 Meilen zum Vordermann, 3 reichen auch. Wir haben ja TCAS.

Der Tower fragt nach DME und Speed? Ach, der Provinzlotse hat ja kein Radar. Sagen wir mal ne Meile zu wenig und 20kts zu viel, dann bekommt er keinen Abflug mehr vorher raus und wir müssen nicht reducen.

Die CTR ist IMC, und vor uns ist einer im Anflug auf den Pflichtmeldepunkt? Melden wir uns mal zuerst, dann bekommen wir eine Einflugfreigabe und der andere nicht.

Wir haben einen Slot? Geben wir einfach noch zwei Flugpläne auf, unter verschiedenen Callsigns. Mal sehen, was passiert. Zur Not schreiben wir noch "Status Hospital" rein.

Wir haben Nebel am VFR-Platz und wollen raus? Steigen wir erst mal auf FL70 und nötigen den Radarlotsen, uns eine IFR-Clearance zu geben, aber gefälligst sofort und am besten rückwirkend. Nach dem Motto: Sonst sind wir alle tot und du bist Schuld!

Dabei seid ihr nur in der Provinz die Platzhirsche. Auf Grund Eurer gewerbs- und gewohnheitsmäßigen "YFR-Fliegerei" fragt man sich jedoch: Wie war noch die Definition für "Organisierte Kriminalität"?

Eins könnt ihr glauben: Die Geisteshaltung, die sich hier offenbart, wäre den "richtigen" Berufspiloten ganz schön peinlich. Wer in der Fliegerei mitspielen will, braucht nicht nur eine erhebliche Allgemeinbildung und detaillierte Kenntnisse über das komplexe System, in dem er sich bewegt, sondern vor allem auch Zuverlässigkeit und Seriosität. Zu wissen, wo in eurem Flieger die Knöpfe sind, ist dabei das geringste Problem.

Es gibt viele Gründe, an unkontrollierten Plätzen einen Flugleiter zu haben. Der wichtigste davon ist, dass euch einer auf die Finger schaut.

In diesem Sinne,
Tango

erstellt am: 05-18-2002 02:19 AM         

wieder ein super Beitrag...ganz in meinen Sinn!! ich danke dir!

bussi

Keep Flying!
WestWind

erstellt am: 05-18-2002 02:55 AM         

Ich wollte einfach darlegen, warum die Abschaffung von Sicherheitskomponenten nicht zu mehr Sicherheit führen kann, und warum der Verzicht auf jegliche vernünftige Organisierung des Flugbetriebs nicht zu mehr Wirtschaftlichkeit führen kann. Bei den Zuständen, die ich an die Wand gemalt habe, wäre die "YFR"-Klientel zuerst pleite.
Ein Flugplatz ist nun mal mehr als eine Landebahn mit Registrierkasse.

Entweder kurzfristige Einflussmöglichkeit auf den IFR-Flugbetrieb (alle 3 Minuten ein Flieger) oder Hardcore-Staffelung mit Slots (max. 3 Flieger pro Stunde).

Mich hatte einfach die gute Laune verlassen. Jetzt geht's wieder.

erstellt am: 05-18-2002 04:06 AM         

Setz Dich doch ein einziges Mal mit einem einzigen Argument seriös auseinander. Deine Anspielungen grenzen an den Straftatbestand der üblen Nachrede! Ich schreibe und schreibe, Du behauptest jeweils das genaue Gegenteil! Bleib Du weiter in Deinem Elfenbeinturm sitzen und ignoriere den Rest der Welt! Da bist Du bei der DFS in bester Gesellschaft. War gerade vorgestern Zeuge, wie an einem namhaften deutschen Verkehrsflughafen bei max. 2.200m Sicht (war exakt nachprüfbar, auf der ATIS waren's natürlich 3.000m) eine Special VFR-Clearance erteilt wurde mit einer Flughöhe von 2000ft. Der Flug war also von Beginn an IFR, spätestens aber jedoch mit verlassen der Kontrollzone. Aber da ist dann ja der Pilot zu 100% verantwortlich! Er kann dann eben mal innerhalb der Strecke 0 ca. 800ft sinken um auf 1000ft AGL zu kommen!

Setz dich doch mal genau mit allen relevanten Themen auseinander (Rules of the Air), dann darfst Du weiterhin mit denen diskutieren, die sie kennen! Und noch etwas: Zeig mir bitte das Dokument, in dem wörtlich steht, IFR ist in Deutschland im Luftraum G verboten und die Auflistung bei "Differences from ICAO Standards and Recommended Practices".

Ich erlaube mir, auf Deine zahllosen Verdrehungen meiner Äusserungen nicht näher einzugehen. Wer meine Aussagen gelesen hat, der weiss, dass ich mich an sämtliche Gesetze und Vorschriften halte und das mir Sicherheit das Wichtigste ist. Ich sehe nur nicht ein, warum die Freiheit der Allgemeinheit durch die Teilnehmer am Luftverkehr eingeschränkt wird, die sich nicht an die Regeln halten können.

TCASII

erstellt am: 05-18-2002 05:08 AM         

quote:

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Original erstellt von TCASII:
Zeig mir bitte das Dokument, in dem wörtlich steht, IFR ist in Deutschland im Luftraum G verboten

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LuftVO:

Während Flüge nach IFR im kontrollierten Luftraum (Lufträume der Klassen A bis E) der Kontrolle der Flugsicherung unterliegen,...

Da würde ich doch schon herauslesen, dass IFR eben nur im kontrollierten LR möglich ist. Es muß ja wirklich nicht jeder Fall auf Punkt und Komma definiert sein, oder ?

Es würde mich ja auch interessieren, wie Du einerseits die IFR-Mindesthöhe von 1000' GND einhalten, andererseits im Luftraum G bleiben willst, der in vielen Fällen in 1000' GND schon ENDET.

erstellt am: 05-18-2002 08:22 AM         

nur kurz zu deiner konkret erlebten Situation mit "Special-VFR":

quote:

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War gerade vorgestern Zeuge, wie an einem namhaften deutschen Verkehrsflughafen bei max. 2.200m Sicht (war exakt nachprüfbar, auf der ATIS waren's natürlich 3.000m) eine Special VFR-Clearance erteilt wurde mit einer Flughöhe von 2000ft. Der Flug war also von Beginn an IFR, spätestens aber jedoch mit verlassen der Kontrollzone. Aber da ist dann ja der Pilot zu 100% verantwortlich! Er kann dann eben mal innerhalb der Strecke 0 ca. 800ft sinken um auf 1000ft AGL zu kommen!

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Gruß Tango

erstellt am: 05-18-2002 08:39 AM         

quote:

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Original erstellt von maxmobil:

Schöne Grüße aus Österreich, wo es IFR in G auch nicht gibt, weil wir keinen "G" haben.

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In Österreich gibt es alles außer Class "B". "F" gibt es, aber es fehlt die Durchführungsverordnung. "G" ist (außer in CTR) immer von Ground bis 1000 ft (300m).
Selbstverständlich kann ich also IFR in "G" fliegen, aber:
1. Die Mindesthöhen dürfen nur zu Start & Landung (approaches) unterschritten werden.
2. Ich werde also in "G" mich nur bewegen, wenn ich lande oder starte.
3. Da ich keine Seperation erhalte, muß ich mich darum selbst kümmern. Also müssen die jeweiligen VMC herrschen.
4. IFR ja, aber IMC nein. Klingt doch logisch.

erstellt am: 05-18-2002 09:38 AM         

quote:

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Original erstellt von maxmobil:
LuftVO:

Während Flüge nach IFR im kontrollierten Luftraum (Lufträume der Klassen A bis E) der Kontrolle der Flugsicherung unterliegen,...

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Warum ist bleifreies Benzin bleifreies Benzin? Richtig, weil es kein Blei enthält!
Kontrollierter Luftraum ist kontrollierter Luftraum, weil die Flugsicherung dort kontrollieren darf! Unkontrollierter Luftraum ist unkontrollierter Luftraum, weil dort weder die Flugsicherung noch sonst jemand kontrollieren darf! Kein VFR und kein IFR! Ist das denn so schwer zu verstehen? Und wenn dort bei IMC nicht VFR geflogen werden darf, dann muss IFR geflogen werden. Sonst müsste es heissen: Luftraum G wird lokal bei Unterschreitung der Sichtflugmindestbedingungen gesperrt!

Dass IFR in F erlaubt ist, ist nicht nur unstrittig, nein, sogar die DFS erbarmt sich in diesen Lufträumen einen Flugverkehrsinformationsdienst (Advisory Service) für IFR-Flüge im unkontrollierten Luftraum anzubieten!
Einziger Unterschied F zu G: In F gelten in Deutschland über 10.000ft 8km, unter 10.000ft 5km Sicht sowie die Cloud Clearances wie in E (300m/1500m). Da ich in G aber auch 1500m Sicht brauche, habe ich auch da in der Praxis (fast) immer eine Cloud Clearance von 1500m. Lediglich vertikal muss ich 300m Abstand einhalten. Dürfte in der Praxis nicht ganz so einfach werden, weil die meisten Piloten zu so einer Schätzung bei 130kts gar nicht in der Lage sind! Also, dann ersetzen wir doch einfach Luftraum G durch F, und alle sind zufrieden. Damit die Sichtflieger auch weiterhin legalen Selbstmord verüben dürfen, machen wir im Land der Sondergenehmigungen noch aus 5km Flugsicht 3km Flugsicht, dann können wirklich alle Luftverkehrsteilnehmer zufrieden sein.

quote:

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Original erstellt von maxmobil:
Da würde ich doch schon herauslesen, dass IFR eben nur im kontrollierten LR möglich ist. Es muß ja wirklich nicht jeder Fall auf Punkt und Komma definiert sein, oder?.

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Wenn man 90% aller Flugplätze bei 1400m Sicht von der Aussenwelt abschneiden möchte, sollte man sich um eine genaue Definition schon bemühen! Ausserdem, s.o.!

quote:

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Original erstellt von maxmobil:
Es würde mich ja auch interessieren, wie Du einerseits die IFR-Mindesthöhe von 1000' GND einhalten, andererseits im Luftraum G bleiben willst, der in vielen Fällen in 1000' GND schon ENDET.

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Um so besser! Dann befinde ich mich doch im kontrollierten Luftraum, im Regelfall in E! Gäbe es nicht auch da im Lande der Dichter und Denker(?) diverse Sonderregelungen. Da darf ich mich dann mit IFR-Clearance im kontrollierten Luftraum bis zur MRVA noch an so tolle Sachen halten wie 1,5km Sicht und Clear of Clouds. Umgekehrt, beim Übergang von IFR auf VFR gelten dann 3km Sicht!!!

Die deutsche Luftraumstruktur, sollte man von Struktur reden können, ist einfach ein Witz!

TCASII

erstellt am: 05-18-2002 10:10 AM         

quote:

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Original erstellt von tango:
Eine Sonder-VFR-Freigabe berechtigt zum Sonder-VFR-Fliegen (1500m FV bei mindestens 1500m GV, frei von Wolken), nicht zum IFR-Fliegen. Für die Einhaltung dieser Minima ist der Pilot verantwortlich, und wenn er die Minima nicht einhalten kann, muss er es dem Lotsen sagen und kann gerne zwecks Landung zurückkommen.

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Hallo Tango!

ERRARE HUMANUM EST! Das war mein Fehler. Ich bin nämlich von 3.000m für Sonder-VFR ausgegangen. Aber ich find's total geil, dass man in manchen Kontrollzonen VFR rumfliegen kann, wenn u.U. bei einem ILS-Approach mit G/S out und ALS out die Sichtminima für die Landung nicht gegeben sind!

Muss übrigens noch ein grosses Lob loswerden: Momentan (1600lcl)ist ein Controller auf der 131.325 (Bremen für EDDV) zu hören, wie er besser nicht sein könnte. Gibt Verkehrsinfos ohne Ende, fragt die Leute nach zwei Practice-Approaches ob sie noch einen wollen, einfach Klasse! Der Mann hat Spass an seiner Arbeit und ist für alle da. Nur so kann's gehen, sollte eigentlich selbstverständlich sein.

Viele Grüsse,

TCASII