erstellt am: 05-10-2002 09:21 PM         

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Original erstellt von tango:
Hallo TCAS II,

die GA liegt dir also am Herzen. Mir auch, da ich auch gerne VFR durch die Gegend fliege. 1500m Flugsicht und clear of clouds. Wer schützt mich denn vor kriminellen Geisteskranken, die auf IFR-Procedures, die sie sich mit dem Geodreieck selbst gebastelt haben, oder mit dem GPS-Empfänger in der Hand plötzlich aus der Wolke geschossen kommen?

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Nimm's mir bitte nicht übel, aber das ist die typische preussische Beamtenmentalität. Es ist erlaubt = es ist ungefährlich! Es ist verboten = es ist gefährlich! Ich sage nicht, dass man gegen Gesetze, Regeln und Vorschriften verstossen dürfte oder gar sollte. Aber wenn man die Bestehenden auf Sinn und Unsinn untersuchen möchte braucht man ein bischen mehr Kritikfähigkeit!

Auf dem NDB DME Rwy 06 Approach in EDLP gilt ein Straight-In Minimum von 1400m bzw. 1500m für CAT A/B. Für ein Circle-To-Land sind's 100m mehr. Meinst Du dann wirklich Du bist als VFR-Flieger in G safe, bei 1500m Sicht, und das alles in Ameisenkniehöhe? Wenn sich zwei D-EXXX mit jeweils 130 Knoten begegnen? Für mich ist VFR, ohne jede Unterstützung (für DFS-Kunden leider üblich), bei 5km Sicht absolut Schluss. Wer es darauf anlegt bei 1500m Sicht zu fliegen, kann sich übrigens auch sehr leicht bei 1200m wiederfinden. Aber der Pilot stellt ja zum Glück die Flugsicht fest und bleibt so immer legal???Wer versucht 2500ft oder 1000ft AGL zu halten ist auch mal schnell ein bischen höher - es sei denn er hat grosse Lust auf einen kleinen Slalomflug. Zusammenfassend: 1500m Sicht und Clear of Clouds sind legal, aber potentiell lebensgefährlich! 7500m in E wären zwar nicht gefährlicher, aber illegal. Deswegen braucht man dann eine IFR-Clearance, und das ist auch gut so.

Eine Sache verkennst Du und die meisten anderen Piloten/Controller in unserer lieblichen Auto-Republik mit dem fliegerischen Schatten-Dasein. Wir reden hier natürlich nicht vom IFR-Reiseflug in G. Wäre problemlos möglich, aber schwachsinnig da in der BRD nicht erforderlich. Hier gibt es ja ab 2500ft AGL E auch dort, wo er eigentlich nicht gebraucht wird. Es geht um die ersten paar tausend ft, bis Luftraum E oder meinetwegen auch die MRVA mit ihrem tollen 500ft-Puffer erreicht ist, damit der Reiseflug statt VFR sicher nach IFR durchgeführt werden kann! Wenn man sich über Info von ATC eine IFR-Clearance für einen T/O von einem unkontrollierten Flugplatz holt ist der Controller ganz genau informiert, wer wann wo auftauchen wird. Ausserdem hat er gleich den richtigen Squak auf dem Schirm und nicht 0021. Er könnte seine IFR-Targets in der Gegend 1000ft höher clearen, Vectors um den Ort des vermuteten Auftauchens geben und millitärische Tiefflüge informieren. Glaubst Du ersthaft, es gibt einen einzigen King Air-Kutscher in Deutschland, der den Steigflug von Erreichen E bis MRVA selbst bei nur 2km Sicht abbricht und mit seinen Paxen umkehrt? Sollte es ihn dennoch geben, sitzt eine Woche später ein anderer Kutscher im Cockpit! Und der macht es dann! Das ist die Realität!

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Was heißt denn "auf eigene Verantwortung"? Die Schlaumeier, die jeden Tag ohne IFR-Clearance in IMC herumgeistern, gefährden IMMER das Leben anderer. Das ihrer Paxe, die nicht gefragt wurden, das Leben von VFR-Fliegern und das der unbeteiligten Bevölkerung.

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Da kann ich Dir endlich mal 100% Recht geben. In vielen Ländern darf man in G IFR ohne Flugplan und ohne Clearance fliegen. Das geht nun echt zu weit! Du siehst, ich bin kein Mitglied der Hardcore-Fraktion. Ich bin nur für Maßnahmen, die die Flugsicherheit erhöhen!

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Wir haben in Deutschland dicht besiedelte Gebiete, relativ schlechtes Wetter und sehr viele Sichtflieger. Das kannst du doch nicht mit der Nordsee, Afrika oder dem wilden Westen vergleichen.

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Dicht besiedelt ist relativ. Im Vergleich zu Australien, Kanada und Sibirien schon, im Vergleich zu den Niederlanden ist hier einsame Wildnis!

Das mit dem Wetter in den USA ist einfach 180° andersrum. Wir haben hier gemässigtes Klima mit ein paar Wölkchen. Flieg dort mal 100h Stunden IFR. Dann weisst Du was extremes Wetter/Klima ist und wir sprechen uns wieder!

Wir haben natürlich viele Sichtflieger (95% aller PPLer). Absolut haben wir aber sehr wenige Piloten und Flugzeuge. Und noch viel weniger Verkehr. In "good old Germany" gibt's im Jahr weniger IFR-Flüge als allein die New Yorker Flughäfen handeln. Nur weil wir Nadelöhre haben, denen zwei Bahnen (FRA) bzw. eine Bahn (MUC) fehlen und im vereinten Europa die ATC-Kleinstaaterei mit einer bescheuerten CFMU existiert, haben wir nicht viel Verkehr. Es wird nur für die bestehenden Strukturen zuviel!

Über Afrika oder der Nordsee herrscht wirklich nicht der wilde Westen! Da lässt man die bestehenden ICAO-Regeln einfach wie sie sind.

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Ob grundsätzlich IFR in Luftraum G geflogen werden darf oder nicht, ist doch gar nicht die Frage. Wir sind uns doch wohl darüber einig, dass der Staat das Recht hat, Gesetze und Vorschriften zu erlassen. Zum Schutz aller Beteiligten hat er nun mal Mindesthöhen für IFR-Flüge festgelegt. Aus gutem Grund, wie ich finde.

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Das ist hier sehr wohl die Frage. Wozu gibt es Standards? Willst Du die ICAO gleich ganz abschaffen? Jedes Dorf macht in Zukunft seine eigenen Regeln!

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Meinetwegen kannst du bei CAT III IFR durch den Hamburger Elbtunnel fliegen, wenn gerade eine Röhre gesperrt ist.

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Keine Frage, ein DFS-Lotse würde dafür ein Clearance erteilen - wenn's die Vorschriften denn hergäben. Hinterher hätte der Pilot dann wieder ALLEIN schuld. Ich werde davon Abstand nehmen, da ich noch nie wissentlich eine Luftverkehrsregel verletzt habe. Noch nicht mal die, die keinen Sinn machen. Als Pilot muss ich bestehende Regeln umsetzen, denn fast alle wurden mit Blut geschrieben. Als Pilot bin ich immer derjenige, der sie ausführt. Aber deswegen kann ich mich am Boden immer noch leidenschaftlich dafür einsetzen, dass es eines Tages sicherer und besser wird.

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Aber versuche doch nicht, wenn es kracht, anderen die Schuld dafür in die Schuhe zu schieben. Stichwort FII/Donaueschingen: WEIL die Crew die SICHTFLUGBEDINGUNGEN einhalten musste, ist sie in den Berg gekracht? Ist doch lächerlich.

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Schuld in die Schuhe schieben kann man nur denjenigen, die keine haben. Wenn man gegen internationale Regeln und deutsche Gesetze verstösst und selbstherrlich tut und lässt was man möchte sollte man aber Schuldgefühle haben!

Die Crew hätte ihren Dienst natürlich so machen können, wie sich die DFS das vorstellt. Oder nach §36 LuftVO: "Die Sicherheitsmindesthöhe beträgt - außer bei Start und Landung - für Luftfahrzeuge, die nach Instrumentenflugregeln fliegen, abweichend von §6 Abs. 1 mindestens 300m (1000 Fuß) über dem höchsten Hindernis, von dem sie weniger als 8km entfernt sind."

Die DFS hätte zumindest dazu beitragen können, dass die Wahrscheinlichkeit eines CFIT verringert wird. Und sie darf es! Aber sie macht es nicht!!!!!

Darf ich abschliessend noch aus §14 der Verordnung über die Betriebsdienste der Flugsicherung zitieren? (FSBetrV) "Ist die Durchführung der Flugverkehrskontrolle auf Grund unzureichender Informationen über den Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln in einem Luftraum nicht möglich, kann dort im Rahmen eines erweiterten Fluginformationsdienstes ein Flugverkehrsberatungsdienst durchgeführt werden. Mit Hilfe des Flugverkehrsberatungsdienstes werden der Flugsicherung bekannte Luftfahrtzeuge, die Flüge nach Intrumentenflugregeln im unkontrollierten Luftraum durchführen, untereinander gestaffelt."

http://www.luftrecht-online.de/index-read-d-verordnungen.htm

Erzählt mir alle was vom Weihnachtsmann, aber bitte nicht IFR in G wäre nicht erlaubt.

Grüsse

TCASII

erstellt am: 05-11-2002 04:55 AM         

man kann wirklich die Verhältnisse in Deutschland NICHT mit der USA vergleichen!! es fängt schon bei der Einstellung hinter die Ohren an und hört mit der Luftraumstruktur noch lange nicht auf! Ich kenne viele Deppen in der GA die seelen rühig durch den Wolken tümeln, z.T. über 5000 ft!!, ohne sich beim FIS oder sonstwo zu melden!!
Da sollte unserer H.T. lieber seine Energie ansetzten, wenn ihn der Flugsicherheit so wichtig ist, statt sich dauernd "unsachgemäß" mit den div. Behörden herumzuschlagen!!

(habe zu Spät gemerkt, dass die Beiträge noch auf Seite 2 weiter gehen...*grins*)

erstellt am: 05-11-2002 05:17 AM         

wenn die Wetterverhältnis so schlecht sind, dass nur IMC herrscht, egal ob unter- oder oberhalb 1,5 km, gehört der VFR Flieger am BODEN!! Wer sich noch herumgeistert tut es unverantwortlich!! ganz einfach!
Die ICAO Regeln sind RICHTLINIEN..jedes Land hat das Recht, in der eigene Hoheitsgebiet, diese Regeln zu übernehmen oder auch nicht...mit entprechende Benachrichtigung an der ICAO. Du brauchst nur in dein Jeppesen nachzulesen, wie die Regeln in unsere Nachbarländern auch abweichen! Denkt ja nicht, dass Abweichungen nur in Deutschland zu finden sind...

keep flying!
WestWind

erstellt am: 05-11-2002 05:20 AM         

Jedes bei uns (AERO LLOYD) wie auch bei LTU zugelassene VERKEHRSflugzeug darf NICHT VFR fliegen, da es das OM nicht zuläßt. Eine cancellation von IFR und späterer pick-up ist also nur mit einer Genehmigung vom FBL zusammen mit dem LBA möglich. VFR fliegen und einen Anflug visual machen ist ein riesiger Unterschied, wie mein Kollege von der LTU oben schonmal versucht hat klar zu machen. Und deshalb: Lag eine Genehmigung vor (die vremutlich nicht mit Paxen an Bord erfolgt) war doch alles ok. Lag sie nicht vor, wird sich der Kollege warm anziehen müssen ...
Das gabs ja bei LTU schonmal auf dem TriStar und dann über den Strand hinweg :-) ... tolle Show .. Job war weg .... der Sohn ist heute mein Kollege ....:-)

An den A330 Kollegen von LTU (opalocka): Lag die Genehmigung vor? Dann ist das Rätsel gelöst. Wie ist die Stimmung im Moment bei Euch?

Viele Grüße

erstellt am: 05-11-2002 05:20 AM         

Erklär doch bitte einmal allen, warum es in Deutschland überhaupt den Luftraum F gibt, wenn auch im Luftraum G Flüge nach IFR erlaubt sein sollten. Und zwar so, dass jeder es verstehen kann, d.h. inkl. logisch denkender Menschen und ggf. auch Richter.

Sowohl Luftraum F und Luftraum G sind unkontrollierter Luftraum. Der Unterschied besteht darin, dass im Luftraum F dieselben VFR-Minima wie in C und D gelten und IFR erlaubt ist. Das Deutsche Luftrecht untersagt eindeutig IFR in Luftraum G. Unwissenheit schützt vor Strafe nicht, und hier gibt es u.U. sogar eine Todesstrafe!

Der Grund, warum z.B. in den USA IFR im Luftraum G möglich ist, besteht u.a. darin, dass es dort keinen Luftraum F gibt. Luftraum G endet in dort i.d.R. in 1200 ft GND. Wobei bei IFR - ähnlich wie bei uns - bereits wenigstens 1000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 4 NM und in Halbkreis-Flughöhen geflogen werden muss. Sollte der Luftraum G über 1200 ft GND liegen, gelten für VFR Mindestabstände zu Wolken wie in Luftraum E.

Also: Andere Länder, anders Luftrecht.

Ich kann nur eines nicht nachvollziehen, wie man nur auf die Idee kommen kann, dass in Deutschland IFR im Luftraum G überhaupt erlaubt sein könnte. Dieses Gerücht scheint sich allerdings hartnäckig zu halten.

erstellt am: 05-11-2002 09:03 AM         

Ich verstehe nicht ganz, wie man auf die Idee kommen kann, IFR im Luftraum G - mit Beratungsfunktion von ATC nach Möglichkeit - gutzuheissen. Abgesehen von dem unkalkulierbaren Risiko (leider wissen längst nicht alle Flieger, was sie tun, bzw. was die Folgen ihres Handelns sind und wo ihre Grenzen liegen!), schafft man damit nur eine Grauzone, die es 'wagemutigen' VFR-Piloten ermöglicht, die Gesetze und Regeln noch grosszügiger und schwammiger als ohnehin schon auszulegen.
Die Folge wären zweifellos noch mehr Unfälle aufgrund von Selbstüberschätzung und unklarer Verantwortungs- bzw. Zuständigkeitslage.

In den USA - wo dieser Vergleich bereits aufgeführt wurde - ist neben all den aufgeführten Gründen noch ein weiterer entscheidend, warum dort in Grenzen IFR in airspace G erlaubt ist: IFR-Flieger halten sich - nahezu ausnahmslos!!! - in diesen Lufträumen strikt an Halbkreisflugregeln und vor allem andere, über die Gesetzmäßigkeiten hinausgehende Grundlagen des 'good airmanship'! Ich hatte bereits selbst als VFR-Flieger einige Begegnungen mit IFR-Fliegern im US-amerikanischen Luftraum G, die jedes Mal völlig problemlos abliefen, weil sich beide Seiten an geschriebene und ungeschriebene Regeln hielten (und man sich vor allem bei dem anderen auch darauf verlassen konnte!).

Man muss nur einmal an einem schönen Sommertag in Richtung Nordseeinseln fliegen, um zu erleben, dass es im wahrsten Sinne des Wortes tödlich wäre, so etwas der VFR-Fliegerei in Deutschland zuzutrauen - so traurig es ist. Ich will dadurch jetzt nicht automatisch Rückschlüsse auf die Professionalität deutscher bzw. amerikanischer VFR- bzw. IFR-Piloten ziehen (schwarze Schafe gibt es schließlich überall), doch werden in hiesigen Gefilden kleine Verstösse leider vielfach als heldenhafte Kavaliersdelikte betrachtet, mit denen auch noch geprahlt wird. Man muss sich nur mal in eine Fliegerkneipe setzen und etwas die Ohren spitzen - man wagt es kaum zu glauben, was man dort zu hören bekommt!

erstellt am: 05-11-2002 12:14 PM         

Hier waren wir bei einem speziellen Fall: A/C >14 t (A330) mit IFR Cancellation, Flug unter VFR Überlandmindesthöhe, Overshoot in EDKV und anschließendem IFR Pick- Up und ab nach EDDL. Dazu die Frage was erlaubt ist und was nicht?

Viele Grüße

erstellt am: 05-11-2002 01:25 PM         

entschuldige bitte, wir sind tatsächlich alle etwas "off topic".

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Original erstellt von flybywire:
Hier waren wir bei einem speziellen Fall: A/C >14 t (A330) mit IFR Cancellation, Flug unter VFR Überlandmindesthöhe, Overshoot in EDKV und anschließendem IFR Pick- Up und ab nach EDDL. Dazu die Frage was erlaubt ist und was nicht?

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Dazu die Antwort, ohne ins VFR-AIP zu schauen:
Um eine Piste zu benutzen (auch zwecks L/A), muss diese für das Luftfahrzeugmuster zugelassen sein, oder es muss eine Ausnahmegenehmigung vorliegen.
Dahlemer Binz ist für den A330 nicht zugelassen. Ob eine Ausnahmegenehmigung vorlag, weiß ich nicht. FOMs helfen hier nicht weiter, da sie diese Form von Ausnahmen eben nicht regeln.

erstellt am: 05-12-2002 02:04 AM         

Daher habe ich unter
"Pilots' and Controllers' Corner"
den Thread "Unkontrollierte IFR-Flüge in Luftraum G" aufgemacht und bitte euch, diesen Teil der Diskussion dort fortzusetzen.

Mir scheint hier noch eine Menge Gesprächsbedarf zu bestehen.

erstellt am: 05-12-2002 04:21 AM         

Gruss opalocka

erstellt am: 05-12-2002 06:06 AM         

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Original erstellt von opalocka:
Aber warum fragst du? Bist doch selber im LTU Forum und hast einen Beitrag geschrieben!

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erstellt am: 05-13-2002 02:54 PM         

nur weil in Deinen so gepriesenen USA IFR in "G" erlaubt ist, heisst das noch nicht, dass es auch in good old Europe so sein muss.

BRD: Der kontrollierte Luftraum hat folgende Untergrenzen:
generell 2500 ft GND,
zusätzlich 1000 ft GND, teilweise 1700 ft GND, in der Umgebung von Flugplätzen mit IFR-Flugbetrieb,
bei Kontrollzonen: GND

Während Flüge nach IFR im kontrollierten Luftraum (Lufträume der Klassen A bis E) der Kontrolle der Flugsicherung unterliegen, benötigen Flüge nach VFR, die in den Lufträumen der Klassen C bis G zugelassen sind, nur in den Lufträumen der Klassen C und D eine Flugverkehrskontrollfreigabe:

Schweiz: Klasse "G":
– Grund bis 600 mAGL
– kein IFR-Verkehr

Es gibt eben DOCH Länder, die von den ICAO Standards abweichen, u.a. Deutschland.

Es würde mich ja auch interessieren, wie Du einerseits die IFR-Mindesthöhe von 1000' GND einhalten, andererseits im Luftraum G bleiben willst, der in vielen Fällen in 1000' GND schon ENDET.

erstellt am: 05-15-2002 10:59 AM         

Das wäre ja schon spannend, diese Frage zu beantworten !

erstellt am: 05-16-2002 11:34 AM         

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Original erstellt von TCASII:
Manche Paxe würden bestimmt auch keinen CAT3b mitmachen, wenn Du sie fragen würdest.

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Wenn diese (manche) Paxe allerdings die Alternative-Diversion hören, sind sie gerne für einen CAT III, glaubs mir!