erstellt am: 05-03-2002 07:32 AM         

Wir hatten hier letzte Woche den Fall, daß ein Düsseldorf Inbound auf einem regulären Flug mit Passagieren (Heavy-Type-Aircraft) IFR gecancelt hat und hinterher einen Low-Approach an einem kleinen Flugplatz (bis 100 ft über GND) geflogen hat, dann wieder einen IFR-Pickup gemacht und normal nach Düsseldorf geflogen ist.

Er ging davon aus, das dort Flugtag war... War aber nicht... Und jetzt gibt's natürlich Beschwerden... Eine Genehmigung vom RP lag nicht vor...

Ist das überhaupt erlaubt? Was sind die Konsequenzen für den Piloten?

Vielen Dank für Meinungen und Antworten...

erstellt am: 05-03-2002 08:23 AM         

War das zufällig eine LTU A330 in EDKB!

Ich wohne da um die Ecke, da sind alle Autos auf den Straßen stehen geblieben und alle Leute haben 110 Und 112 gewählt.
Selber habe ich es leider nicht gesehen aber der Airbus muss ein ganz lange Strecke ca. 5 NM würde ich schätzen unter 1000 Fuß über mehrere Orte gekachelt sein, nicht nur den Anflug auf EDKB!

Ich denke das gibt schon Ärger wenn das nicht genehmigt war! Ordnungswidrigkeit nach §58 (Absatz weiß ich grad nicht) LuftVG! evt. auch §59 und §60!

Ich glaube das der IFR gecancelt hat ist kein Problem und auch nicht zum Flugplatz hinfliegen und wieder IFR Pickup. Die Frage ist nur, ob er dort einen Anflug hätte machen dürfen, obwohl er eh aufgrund der Bahnlänge nicht hätte landen geschweige denn wieder starten können!

Allerdings war da tatsächlich Tag der offenen Tür in EDKB, zumindest laut Auskunft des Platzwartes!

Wenn Du den Flug meinst kannst Du ja mal mailen: flybywire340@hotmail.com
oder hier weiter schreiben!

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[-->flybywire<--]

[Diese Nachricht wurde von flybywire am 05-03-2002 editiert.]

erstellt am: 05-03-2002 09:31 AM         

Lassen wir doch mal das LuftVG außen vor. Und nehmen wir an, kein Mensch hätte sich beschwert. Wäre das dann OK? Was sagt denn die Company dazu, wenn einer kurz mal ein paar 100 Liter Kerosin verfliegt, um von DUS aus kurz nach Hangelar zum winken zu düsen? LTU schwimmt ja auch nicht gerade im Geld, oder?

erstellt am: 05-03-2002 11:28 AM         

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[-->flybywire<--]

erstellt am: 05-03-2002 11:37 AM         

Die Frage ist nur, ob das IFR-canceln denn eigentlich mit Passagieren erlaubt ist? Bei uns in der RK gab es keine zufriedenstellende Antwort dazu...

erstellt am: 05-03-2002 04:40 PM         

Falls doch: Tschö mit Ö, solche Piloten gehören nicht ins Cockpit.

erstellt am: 05-03-2002 10:14 PM         

eigentlich ne witzige(da sichere) Aktion...
Da keine Landung stattgefunden hat, theoretisch sogar legal, wenn es keine entsprechenden Vorschriften im OPS manual gibt.
Illegal ist allerdings die LANDUNG auf einem unkontrollierten Platz mit einem Airliner von ueber 14t, es sei denn, es liegt eine Ausnahmegenehmigung vor.
Gruesse aus BKK,

erstellt am: 05-04-2002 03:21 AM         

Falls Du es nicht glaubst, lass Dir gesagt sein, daß ich es zuerst auch nicht glauben wollte, bis ich auf meinem Rad*****irm gesehen habe, daß der Flieger 5 NM vor Dahlemer Binz schon in 4000 ft war...

Irgendjemand von der LTU hier?

erstellt am: 05-04-2002 05:07 AM         

Wenn Du schreibst 4000 ft dann ist dass doch sicher MSL - 1800 GND ist dann ja schon nur noch 2200 AGL. Und ich denke an der Binz noch einiges tiefer! Aber wenn es beii 2000 AGL geblieben ist, dann war es legal sofern nicht die Geschichte die der Cityline Kollege geschrieben hat für LTU auch gilt.

Nach Aussage der Leute vorort war die aber wesentlich tiefer. Da sind nämlich zwei Windräder im Anflug von EDKV und daran haben einige versucht zu schätzen!

@Lufty, woher weißt Du das mit dem Kotzen??

erstellt am: 05-04-2002 05:34 AM         

quote:

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Original erstellt von flybywire:

Ich glaube das der IFR gecancelt hat ist kein Problem

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IFR canceln mit einem Verkehrsflieger dieser Größe und Paxen drin, also VFR fliegen ?? Das geht nicht, weil´s keine Zulassung hat. Man kann zwar "Visual Approaches" fliegen, aber nicht nach VFR !

Wenn das so war, hat da jetzt jemand ein Problem !

erstellt am: 05-04-2002 07:54 AM         

hi starlines: geht doch!, muss aber im FOM geregelt sein, ob VFR fluege erlaubt sind, oder nicht. erklär mir bitte warum ein verkehrsflugzeug eine eigene VFR zulassung brauchen sollte...
ich erinnere mich dunkel an ein thema hier im forum(vor ca 1-2 jahren), wo´s um PPl-VFR fliegen mit einer ´37 ging....

auszug aus unserem FOM:
Minimum flight altitudes
a)on VFR flights of VFR portions of a flight

an altitude where the flight path clears all abstacles or any terrain by at least 1000 ft vertically. whenever cities or other densely populated areas are over-flown, then the minimum vertical clearence shall be 2000ft above the highest terrain/obstacle whithin a radius of 600m.

Sofern die piloten die LVR, min hoehen, geschw. und sichtflugbedingungen eingehalten haben, sind sie m.e. nur der company gegenüber für den umweg verantwortlich...

erstellt am: 05-04-2002 09:24 AM         

Wie dem auch sei, ich halte es für unverantwortlich, so etwas mit Passagieren zu machen - auch weil es sich LTU momentan nicht leisten kann, dass durch solch eine Aktion Zweifel an der Sicherheit des Flugbetriebs aufkommen. Auch wenn im Endeffekt sogar alles vollkommen legal sein sollte (was ich bezweifle), ist dank der Anwohner-Beschwerden schlechte Presse vorprogrammiert...

Ich bin jedenfalls sehr gespannt, was nach dieser Geschichte noch kommen wird!

erstellt am: 05-04-2002 05:15 PM         

quote:

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Original erstellt von starlines:
IFR canceln mit einem Verkehrsflieger dieser Größe und Paxen drin, also VFR fliegen ?? Das geht nicht, weil´s keine Zulassung hat. Man kann zwar "Visual Approaches" fliegen, aber nicht nach VFR !

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Dachte eigentlich auch, VFR ist für Verkehrsflugzeuge über 20t MTOW verboten - ohne aber eine Quelle zu kennen.

erstellt am: 05-04-2002 05:49 PM         

Gruß
Nightflight

erstellt am: 05-05-2002 06:34 AM         

Leider konnte ich den Bericht im Internet nicht finden, aber ich denke wenn Du (DUS-APP) nichts von der Genehmigung wusstest dann kann das ja irgendwie nicht sein und mit Paxen an Bord ja bestimmt nicht!

War wahrscheinlich Pressefutter!

Aber interessant ist die Sache, dass man mit Verkehrsflugzeugen nicht VFR fliegen darf, vielleicht hat da jemand was zu nen Paragraphen oder sowas, würd mal gern nachlesen!

Viele Grüße

erstellt am: 05-05-2002 03:04 PM         

1. soweit ich weiß, gilt (unabhängig von Company Procedures und Lfz-Betriebshandbüchern) für deutsche Companies das Verbot, ab 14 to gewerblich VFR zu fliegen. Ich erinnere mich aber an "Tempelhof Airways", die vor der Wiedervereinigung Tempelhof-Dortmund-Paderborn-Tempelhof geflogen sind, über 14 to, Linie und mit Paxen. Bei gutem Wetter sind die als US-zugelassene Airline legal VFR zwischen Dortmund und Paderborn geflogen.

2. Ob ein Lfz VFR fliegen darf oder nicht, muss von ATC nicht überprüft werden. Sache der Luftaufsicht und des LBA.

3. zum Low-Approach: die Mindestflughöhe darf für Start und Landung (auch Low Approach und T+G) unterschritten werden, aber dafür muss die benutzte/angeflogene Piste für das Lfz zugelassen sein oder eine Ausnahmegenehmigung vorliegen. So einfach.

erstellt am: 05-06-2002 05:00 AM         

Prinzipiell kann mit jedem LFZ, das eine IFR-zulassung hat auch nach VFR geflogen werden. Entscheidend bleiben die sonstigen Auflagen, wie FOM, Hersteller, FB-Genehmigung, Company-restrictions,....
Das am Kiesheckerweg nicht immer alle Genehmigungen für solche Aktionen vorliegen, ist mir auch schon passiert, denn die Absicht steht ja nicht unbedingt auf dem Streifen. Wäre natürlich schön gewesen, den WL über alles in Kenntnis zu setzen. Die MVRA liegt in der Binz bei 4100 ft laut Jeppsen LO 5/6 und die field elevation bei 1896 ft. Wer tiefer als 4100ft fliegen will, muß eben den IFR-Teil plattmachen und VFR weiterfliegen, dann denn low app. fahren und anschließend IFR-pick-UP.

Außenstehende mit Höhenschätzungen liegen oft daneben und ein Großgerät, in welcher Höhe auch immer, sieht immer bedrohlich aus, insbesondere auf der Binz, zumal die Binz als lärmempfindlich gilt (Kloster).

Ohne Genehmigung so ein Ding abzufahren, macht keiner.

Etwas stutzig wurde ich bei der Aussage, ob eine IFR-cancellation mit Paxen möglich sei. Im Bereich der RK gibt es eine Menge Plätze an denen so agiert wird EDLS, EDLE,....
Arbeitest Du wirklich in der RK?
Wo ist denn im Studio der FIS platz ?

In diesem Sinne

erstellt am: 05-06-2002 06:10 AM         

Jetzt geht das wieder los... Ja, ich arbeite in der RK und weiß wohl ziemlich genau wo der FIS Arbeitsplatz ist : in der EBG3-Ecke am äussersten Arbeitsplatz neben Arrival-East und ehemaligem Cola-Sektor (jetzt bei Frankfurt). Ich hoffe das reicht.

Der Unterschied zu Plätzen wie EDLS und EDLE ist nur, daß dieses dort von Fliegern gemacht wird, die wie schon gesagt wurde unter 14t wiegen. Und ein A333 der LTU wiegt ja wohl ein bißchen mehr als das...

Und die Höhen'schätzung' von mir mit 2000 ft über MSL (also ca. 100 ft GND) sollte auch richtig sein, da es auf dem Radar zu sehen war... Sonst könnten wir das Radar auch ausschalten, wenn das nicht stimmen sollte...

Ich dachte, wir könnten eine solche Diskussion führen, ohne daß hier gleich wieder gefragt wird, ob man denn überhaupt weiß, was man schreibt... Hat ja eigentlich auch bis hierhin geklappt... Glaube mir, ich schreibe nichts, was ich nicht selbst gesehen habe...

erstellt am: 05-08-2002 06:15 PM         

Exept for local VFR flights, no flight shall be operated unless full use of air traffic control services or advisory services are made. All flights ( except local VFR flights ) shall be operated in accordance with the instrument flight rules. There may be routes, where portions therof do not allow IFR flights due to missing instrument facilities and air traffic control services. This will primarily be the case, when departing from from an uncontrolled VFR airport and /or landing at such an airport. The flight operations manager may allow exections from the general policy to operate under IFR permitting pure VFR flights on some very short routes or when operating non revenue flights and local sight-seeing flights. ... und so weiter und so ...

Generell ist auch jedes IFR zugelassene Flugzeug VFR zugelassen. Und da es sich bei diesem OM um ein Jar Ops OM handelt geh ich davon aus das es bei LTU sicher auch kein generelles VFR Verbot gibt, Ausnahmen machen so ziemlich alles möglich auf dieser Welt. Und das LBA hat sicher auch was zu sagen , nämlich ob überhaupt so ein Low App genehmigt wird, ich bin mir auch ziemlich sicher das es das für so eine Aktion braucht. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen wie man so was sonst in Form eines Flugplanes aufgeben kann. Aber is ja egal, auf jeden Fall generelles VFR Verbot über 14 oder 20 Tonnen gibt es nicht, das ist sicher.

erstellt am: 05-09-2002 04:37 AM         

Zum Thema "shall": means that the application of a rule, procedure or provision is mandatory!!!

Ich selber habe den Erstflug des A330-200 durchgeführt. Dabei haben wir "full house" mit geladenen Gästen einen low pass in Texel gemacht. Da dieser Platz aber IFR kontrolliert ist war das ein Visual unter IFR Regeln und somit legal.

erstellt am: 05-09-2002 05:07 AM         

Aber ich möchte hier eine Lanze brechen für die Kollegen der LTU. Es übersteigt mein Vorstellungsvermögen zu glauben, dieser Approach sei ohne vorherige Abstimmung und Übereinstimmung mit der FBL geschehen und/oder ohne die luftrechtlichen Erfordernisse nochmals zu verifizieren.

erstellt am: 05-09-2002 08:47 AM         

Generell kann man ja aus jedem IFR-Flugplan einen Visual Approach fliegen, was nach wie vor IFR ist. Geht dann also z.B. mit "Field in sight" - "Cleared visual approach". Mit "Cancel IFR" sieht's dann aber anders aus, oder?

Für mich reduziert sich die Sache auf zwei Fragen:
a) Darf man einen Visual Approach aus einem IFR-Flugplan heraus auf einen unkontrollierten Platz fliegen?
b) Spielt es eine Rolle, ob die Bahn für den anfliegenden Flugzeugtyp geeignet bzw. zugelassen ist?

@opalocka: Zu Deiner Mail und meiner Frage a): Es gibt irgendwo in Deutschlands einen oder mehrere unkontrollierte Plätze mit einem temporär aktiven Airspace F. Dieser Airspace ist, wenn ich mich da richtig entsinne, immer dann aktiv, wenn IFR-Approaches auf den Platz geflogen werden. Spricht ja für ein "Ja" auf Frage a), also Visual Approaches unter IFR auf einen unkontrollierten Platz möglich.

---> Nachtrag:

Kommando zurück. Ich habe auf www.dfs.de/richtlinien ein interessantes Word-Dokument gefunden. Kurzer Auszug hier:

--- schnipp ---

A Gewerbliche IFR-Flüge mit Flugzeugen über 14 t max. Abflugmasse

- Voraussetzungen (§ 22a LuftVO):
· Flugverkehrskontrolle am Flugplatz
· Kontrollierter Luftraum in dessen Umgebung:
Kontrollzone Klasse "D" und zusätzlich Luftraum Klasse "E" 1000 ft GND.

B Gewerbliche IFR-Flüge mit Flugzeugen bis 14 t max. Abflugmasse

- Voraussetzungen:
Generell mit Flugverkehrskontrolle und kontrolliertem Luftraum wie im Fall A.
Hinweis
Im Einzelfall kann mit Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr auch nach
den Modalitäten wie im nachfolgenden Fall C verfahren werden.
C Nicht-gewerbliche IFR-Flüge

- Voraussetzungen:
· Flugplatzinformationsdienst (d.h. ohne Flugverkehrskontrolle)
· Unkontrollierter Luftraum Klasse "F" in der Flugplatzumgebung
(d.h. ohne Kontrollzone und ohne Luftraum "E" 1000 ft GND).

erstellt am: 05-09-2002 12:45 PM         

Die DFS hat Schuld, dass überhaupt IFR gecancelt werden musste. Ansonsten hätte man alles unter IFR machen können. Bleibt nur noch die Sache mit dem Anflug auf einen Flugplatz, wo man hätte eigentlich nicht landen dürfen/können. Wenn dieser Anflug aber von Landesluftfahrtbehörde und/oder LBA genehmigt war sollte es keine Probleme geben.

Selbstverständlich war es natürlich nur legal wenn das FOM es hergibt, also dort keine Einschränkungen zur Nutzung von Flugverkehrsinformationsdiensten vorhanden sind. Wie bitte aber sollte dann die LTU Richtung Namibia fliegen, wo es über weiten Teilen Afrikas keine Flugverkehrs-Kontrolldienste gibt???

erstellt am: 05-09-2002 03:47 PM         

Oh ha... da hat aber jemand eine gut Meinung über die Deutsche Flugsicherung! Dann erklär mir mal bitte, wie ich verantworten soll, daß bei mir im Kontrollsektor ein Flieger IFR unter der Minimum Radar Vectoring Altitude fliegt. Die hat ja schließlich einen Sinn. Sie liegt im kontrollierten Luftraum (also ÜBER Airspace G) und hat entsprechende Höhenstaffelung gegenüber Hindernissen. Wenn ich also einen Flieger kontrolliert UNTER dieser Höhe fliegen lassen würde, dann müßte ICH als Contoller es verantworten, wenn der Pilot gegen ein Hindernis fliegt... Diese Verantwortung WILL und KANN ich nicht übernehmen...

Ich hoffe das kannst auch DU verstehen...

@All

Was noch zum Thema zu sagen ist, ist daß die LTU Piloten wohl davon ausgingen, daß die Genehmigung erteilt ist. Es also für sie völlig OK war so zu fliegen. Es hat allerdings wohl Beschwerden gegeben und deshalb mussten die Kollegen einen Report schreiben...

erstellt am: 05-09-2002 05:51 PM         

Von der Sache her stimmt also der Beitrag aber. Nach ICAO muss jeder Staat IFR in G erlauben. WIE er's macht ist egal. Es ist auch selbstverständlich, dass man einem Flieger, von dem es noch nicht mal ein Primärziel auf dem Schirm gibt, keine Vektoren geben kann. Luftraum F hingegen ist schon ein Schritt in die richtige Richtung, weil leider passieren wirklich zu viele Unfälle (wie der zitierte Schwarzwald-Fall) beim gezwungenen VFR Part eines IFR Fluges.

erstellt am: 05-09-2002 05:52 PM         

Die MRVA ist nur die Garantie, dass ihr jemandem auf dem Schirm habt (dieser bescheuerte 500ft "Puffer" in D ist m.E. einmalig auf diesem Planeten). Wenn man ein Target auch darunter noch sieht, um es dann munter in einen Berg fliegen zu lassen, dann nennt man das unterlassene Hilfeleistung.

erstellt am: 05-09-2002 05:55 PM         

Wenn ich PAX wäre und mir die Firma offenbart, wir gehen mal ebend etwas tiefer, da ist Schützenfest, und ich würde sagen , nee, lass mal sein, das möchte ich nicht - was würde der Kapitän tun ? Genau ! Mich nicht fragen und für sich denken, der Flugbetriebsdirektor und die PR - Abteilung haben es abgesegnet.

Wird alles gut ?

Irgendwie weiß hier keiner mehr so richtig, für wen er arbeitet..... und da ist doch noch eine Behörde im Braunschweig zum Wohle des... na was denn ?

erstellt am: 05-09-2002 05:58 PM         

Thema Verantwortung: Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube auch beim IFR Flug ist immer der Pilot für Hindernisfreiheit verantwortlich. Nicht umsonst sind die Jepp Karten voll von MEA MORA GridMORA usw.

erstellt am: 05-09-2002 06:04 PM         

Habe in den USA PPL gemacht, bevor ich jemals etwas von H.T. gelesen habe. Als ich dann in den USA IFR gemacht habe (vor gut drei Jahren), kam ich nach D zurück und war echt geschockt, wie hier die GA behandelt wird. Obohl ich bald meinen ATPL haben werde, wird mir immer die GA am Herzen liegen. Die hat nun mal nicht ganz so viele Fürsprecher, da fühlen sich alle gleich immer an H.T. erinnert. Habe die Maschine von der FII noch ein paar Tage vor dem Crash in EDLP gesehen und die Crew im Funk gehört. Deswegen ging ihr Tod mir besonders nahe. Ein Flugzeug der Tochterfirma der DFS crasht AUCH deswegen, weil sich die DFS nicht an internationale Standards hält. Erklärt das mal den Kindern die Ihre Väter verloren haben!

@ All Controllers: Mir ist schon klar, Ihr macht einen guten Job. Aber Ihr könntet ihn noch etwas besser machen, wenn die DFS Euch nur lassen würde. Genau das regt mich auf!

TCASII

erstellt am: 05-09-2002 06:14 PM         

quote:

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Original erstellt von ITPilot:
Man müsste nur Verfahren entwickeln, wie man ohne Radarkontakt halbwegs sicher IFR fliegen kann. Bei solch einem Flug wäre der Controller ab dem Durchbrechen der Grenze zum unkontrollierten Luftraum nicht mehr voll verantwortlich, sondern er müsste nur noch tun, was er gerade kann.

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So IST es doch schon geregelt! Oder nicht?
Alternative wäre übrigens ein GPS-Approach für jeden deutschen Flugplatz!

Vergleicht doch mal Realität und Praxis. Da wird tagtäglich von PPLern mit Auto-Pilot in IMC rumgeflogen - im Luftraum E!!! Wenn dann der AP mal rausfliegt gibt's halt den nächsten Loss of Control Accident. Wenn man sowieso "illegal" fliegen muss, kann man sich das IFR-Rating sparen.

erstellt am: 05-10-2002 11:51 AM         

die GA liegt dir also am Herzen. Mir auch, da ich auch gerne VFR durch die Gegend fliege. 1500m Flugsicht und clear of clouds. Wer schützt mich denn vor kriminellen Geisteskranken, die auf IFR-Procedures, die sie sich mit dem Geodreieck selbst gebastelt haben, oder mit dem GPS-Empfänger in der Hand plötzlich aus der Wolke geschossen kommen?

Was heißt denn "auf eigene Verantwortung"? Die Schlaumeier, die jeden Tag ohne IFR-Clearance in IMC herumgeistern, gefährden IMMER das Leben anderer. Das ihrer Paxe, die nicht gefragt wurden, das Leben von VFR-Fliegern und das der unbeteiligten Bevölkerung. Wir haben in Deutschland dicht besiedelte Gebiete, relativ schlechtes Wetter und sehr viele Sichtflieger. Das kannst du doch nicht mit der Nordsee, Afrika oder dem wilden Westen vergleichen.

Ob grundsätzlich IFR in Luftraum G geflogen werden darf oder nicht, ist doch gar nicht die Frage. Wir sind uns doch wohl darüber einig, dass der Staat das Recht hat, Gesetze und Vorschriften zu erlassen. Zum Schutz aller Beteiligten hat er nun mal Mindesthöhen für IFR-Flüge festgelegt. Aus gutem Grund, wie ich finde.

Meinetwegen kannst du bei CAT III IFR durch den Hamburger Elbtunnel fliegen, wenn gerade eine Röhre gesperrt ist. Aber versuche doch nicht, wenn es kracht, anderen die Schuld dafür in die Schuhe zu schieben. Stichwort FII/Donaueschingen: WEIL die Crew die SICHTFLUGREGELN einhalten musste, ist sie in den Berg gekracht? Ist doch absurd.

Gruß Tango

[Diese Nachricht wurde von tango am 05-10-2002 editiert.]