erstellt am: 05-11-2004 03:09 AM         

quote:

---

Original erstellt von Mmo:

Überhaupt frage ich mich, wie es zu solchen Thesen über "Gefahren-Piloten" kommt. ( ... ) Im allgemeinen wird sich jeder Pilot um eine sichere Flugdurchführung und nichts anderes kümmern und das völlig losgelöst von der Betrachtungsweise eines BWL-Fuzzies.

---

Einspruch! Nicht alle... Und so kommt es zu den Thesen:

" Solche Möchtegernprofis wie Du, KCKY, fliegen dann selbstverständlich mit der Attitüde größter innerer Zufriedenheit zum nächsten Alternate. Dort stellen sie dann, um einige Tonnen Fuel erleichtert, fest, dass es da auch windig ist, usw usf."

(c)By JEPO

" Wenn Du gerne auf der 27R landest, dann hindert Dich niemand. Es hindert Dich auch niemand die Roll- und Blockzeiten das ganze Jahr über zu verlängern. Überall, immer, wie Du willst. Musst es Du nur Deiner Firma erklären, falls sich dort jemand für interessiert. "

(c) by JEPO

Also Mmo, vielleicht fragst du mal JEPO :

" Welches Interesse sollte ein Pilot an der Gewinnmaximierung haben, dass es dafür sogar irgendwelche Risiken in Kauf nimmt? "

Die Antwort haste ja oben... ja nicht die Blockzeit maxilieren, diverten, extra mitnehmen ect ...
Kost allet jeld und macht den Arbeitsplatz unsicher!!!!!!!!!

So Leut kenn ich auch persönlich genug, und das "Wirtschaftliche Denken" einiger geht mir schon seit Jahren gewaltigst auf den Keks!!!!!!

Vergisst nicht, die moralische Reihenfolge heisst immer noch:

Sicherheit
und dann erst
Wirtschaftlichkeit...

Aber was sicher ist, und was nicht, ist anscheinend bei jedem eine eigene Diffinitionssache....

Und JEPO ich wär auch auf die Rechte gegangen - nicht um die Blockzeit zu verlängern - mein Letztes Delay ist über 2 Monate her - sondern um allen Eventualitäten vorzubeugen... Kann nicht schaden...

Und ich sitze lieber bei einem Kollegen als PAX drin der divertet, als bei einem Helden der landet... Hab kein Bock auf einen Heldentod...

erstellt am: 05-11-2004 05:28 AM         

quote:

---

Original erstellt von J-E-P-O:
Für alle anderen aufrichtig interessierten Mitleser: Der Kapitän dieses o.g. Flugzeuges verfügt über eine sehr grosse Erfahrung als Pilot und als Kapitän. Er hat eine hervorragende Ausbildung genossen. Ich kenne ihn seit zig Jahren und halte ihn für einen besonnen und überlegten Menschen, der keine Risiken eingeht.

---

@ JEPO:
Ich glaube kaum, dass irgendjemand in diesem Forum auf deine subjektiven Einschätzungen wert legt geschweige denn, dass du damit irgendjemanden überzeugen kannst. Und wenn du über alles immer so gut bescheid weisst, dann verrat doch mal den ganzen "Möchtegernprofis" in diesem Forum, weshalb man keinen G/A fährt, wenn man bereits einmal Hard aufgekommen ist und sich plötzlich wieder in der Luft befindet - oder spätestens nach dem zweiten Mal. Vielleicht kannst du dazu mal eine Illustration erstellen.

quote:

---

Original erstellt von SKYJET:
Wenn ich als CPT dann entscheide, die längere RWY zu nehmen ( bei den vorher genannten Bedingungen ), dann doch, um einen möglichen längeren Landing-Flare kompensieren zu können. Doch auch den will ich ja vermeiden, denn gerade da ( wie in HAJ gesehen! ) ist der Flieger ein Spielball des Windes.

---

"Spielball des Windes" ist gut... Da fragt man sich wer fliegt das Flugzeug eigentlich ? Der Pilot oder der Wind ? Und spätestens wenn es soweit gekommen ist, dass der Wind fliegt, heisst es Go Around.

erstellt am: 05-11-2004 06:22 AM         

Hier ein Beispiel:

05.07.1970 Douglas DC-8-63 CF-TIW 46114 11 km of Toronto-Pearson Int´l AP / Ontario Canada 100 + 9 0
Operating on flight AC 621 from Montreal, the DC-8 was on final approach to runway 32 at Toronto Int´l in good , clear weather when at around 60 ft., when the copilot inadvertently activated the ground spoilers. Immediately the aircraft lost height and hit the runway with an excessive rate of descend. Engine #4 seperated and #4 fuel tank was punktured. Bouncing off again, the pilots initiated a go-around and climbed back to 3.000 ft. Three minutes later, leaking fuel from tank #4 ignited on severed wires when engine #4 broke away ignited and the DC-8 was rocked by three explosions that caused seperation of engine #3 and more than half of the right outer wing. The aircraft became untronctrollable and crashed into a field 5 NM north of the airport. There were no survivors. Investigators blamed both the copilot and the design of the groud spoiler mechanism.

erstellt am: 05-11-2004 06:28 AM         

MannMannMann.

erstellt am: 05-11-2004 06:30 AM         

And every landing you can use the plane again than was a very good landing.

erstellt am: 05-11-2004 06:40 AM         

Du meinst so ala Frauenknast, wo frustierte, schwitzende, marlbororauchende fetthaarige schwere Frauen Ihre Zeit absitzen und hier posten?

erstellt am: 05-11-2004 07:08 AM         

Diese Streitereien hier werfen in der Öffentlichkeit (dies ist ein offenes board)
kein gutes Licht auf die Pilotenschaft.

erstellt am: 05-11-2004 08:31 AM         

Also, ich bin in 20 ft Höhe, meine 25 Kias HWC verabschieden sich nach hinten, der Flieger wird zum Klavier und ditscht auf die Bahn.

Wenn ich ganz, ganz schnell bin, dann schiebe ich die Gase nach vorne, um wenigstens die Sinkrate etwas zu brechen (ein "Boeing-Dash" an Schub), dumm nur, wenn der Kollege gerade fliegt.

Nun befinde ich mich wieder in der Luft (bounce!!!!!!!!) und nun sagt Boeing: Attitude Halten bis zum erneuten Aufsetzen.

In dieser Lage durchzustarten ist m.E. wagemutig. Bis die Engines richtig Schub bringen, bin ich schon wieder unten, habe aber das Risiko, daß mir die Triebwerke ein enormes Pitch-Up-Moment bescheren, so daß ich mir beim zweiten Aufschlag auch noch das Heck zertrümmere.

Und das alles wohlgemrkt während der Kollege rechts bis zum ersten Einschlag fliegt und ich freifliegend dabei noch virtuos die Kontrolle übernehme.

Mag sein, daß es Kollegen gibt, die diesen Stunt beherrschen, m.E. kann man nur den Flieger halten und möglichst Wings level wieder auf die Bahn bringen.

Ich weiß nicht, was andere Flugzeughersteller dazu schreiben oder was woanders trainiert wird. Vielleicht kann sich ja mal jemand fachlich und möglichst unpolemisch dazu äußern.

erstellt am: 05-11-2004 04:40 PM         

quote:

---

Original erstellt von Hitchhiker:
Nun befinde ich mich wieder in der Luft (bounce!!!!!!!!) und nun sagt Boeing: Attitude Halten bis zum erneuten Aufsetzen.

---

Dein Ansatz ist stimmt zwar, jedoch fehlt ein entscheidender Teil...
Auszug Boeing Flight Crew Training Manual 6.11. - Bounced Landing Recovery -"[...]When a high, hard bounce occurs, initiate a go-around.Apply go-around thrust and use normal go-around procedures.[...]"

quote:

---

Original erstellt von Hitchhiker:
In dieser Lage durchzustarten ist m.E. wagemutig.

---

Boeing fordert zu einem Wagemutigen Verhalten auf ? Wohl kaum !
Man muß nicht unbedingt ein Stuntman sein um einen G/A fahren zu können und dem Pitch Up Moment der Engines gewachsen zu sein.

@HH Dein Beispiel finde ich im übrigen verblüffend...

quote:

---

Origanal erstellt von Hitchhiker:
Also, ich bin in 20 ft Höhe, meine 25 Kias HWC verabschieden sich nach hinten, der Flieger wird zum Klavier und ditscht auf die Bahn.

Wenn ich ganz, ganz schnell bin, dann schiebe ich die Gase nach vorne, um wenigstens die Sinkrate etwas zu brechen (ein "Boeing-Dash" an Schub), dumm nur, wenn der Kollege gerade fliegt.

Nun befinde ich mich wieder in der Luft (bounce!!!!!!!!) und nun sagt Boeing: Attitude Halten bis zum erneuten Aufsetzen.

---

erstellt am: 05-12-2004 12:57 AM         

@ Hitchhiker:

DLH B737 OM Part B:

Bounced Landing Recovery

"[...] Hold or re-establish normal landing attitude and add thrust as necessary to control the rate of descent. If only a shallow bounce (skip) occurs, thrust need not be increased. Do not push over, as this will only cause another bounce and possibly damage the nose gear. Do not increase the pitch attitude above normal as this only increases the height of the bounce and may cause entry into stall warning. This results in a second hard touchdown. As the airplane touches down the second time, use the normal landing procedures - speedbrakes, brakes and reverse thrust. If a hard, high bounce occurs and excessive runway is used, a go-around is mandatory. Apply go-around thrust and use normal go-around procedures. A second touchdown may occur during the go-around. Do not retract the landing gear until a positive rate of climb is established. [...]"

Wieviel "excessive runway" die beiden Kollegen von AB auf der 2300m Bahn bei ihrem "Bounce" verbraucht haben, kann man sich bei dreimaligem Aufsetzen auf derselbigen ja schon irgendwie vorstellen; dies möchte ich hier von meinem Bürostuhl aus aber nicht weiter beurteilen.
Mir gehen hier jedoch diese leidigen "AB ist doof/AB ist toll"-Diskussionen auf den Keks und werde mich auch weiterhin da raushalten..

Viel Spaß noch,
ich muß arbeiten....

erstellt am: 05-12-2004 07:50 AM         

ich weiss nicht aus welcher Kristallkugel du deine Weisheit saugtst, aber eins ist klar und bereits von mir beschrieben: Du leidest unter schwerer AB Paranoia: Werde erwachsen oder gibs auf, hier nur Unsinn zu verbreiten. Es hilft keinem, jedenfalls nicht denen, die die Fliegerei professionell betreiben.

PS: Freue dich, dies ist mein defintiv letzter Kommentar zu deinen Beiträgen. Am Rande würde mich noch interessieren: Bist du CP oder FO?

erstellt am: 05-12-2004 09:11 AM         

Seltsam, ich bin längst nicht der Einzige, der sich hier nicht gerade als Fan von AB outet, aber irgendwie hast Du Dich besonders auf mich eingeschossen.
Woran liegt´s?
Hast Du vielleicht eine "Memphis-Paranoia"?

Zuguterletzt, bin CP, aber nicht mit soviel Erfahrung wie Euer CP vom 21.03. in HAJ.

erstellt am: 05-12-2004 12:52 PM         

Das ist hier langsam nicht mehr pilots.de, sondern Air Berlin.de

Die meisten Themen sind über AB. Sind wir denn wirklich sooooo interessant?

An alle Kollegen, die nichts zu tun (zu fliegen haben) : Bitte zieht doch über andere Fluggesellschaften (auch) her.

Danke.

Noch eine kleine Bemerkung: @ da Wesi.

Nur nochmal zur Klarstellung: Du bist Co. F/O, First Officer, oder wie auch immer du genannt werden möchtest. Mein letztes delay ist.... Wenn, dann euer delay.

erstellt am: 05-12-2004 03:13 PM         

Obwohl ich dein Posting im höchsten Masse beleidigend und anmassend finde, meine Qualifikation als FO in Frage zu stellen sowie über meine berufliche Eignung und Einstellung zu befinden steht dir weder zu, noch hast du dafür, wie es scheint, das notwendige Wissen, versuche ich dennoch sachlich drauf zu antworten.

Zum Thema Autoritätsgefälle:

nicht in jedem Cockpit ist es so wie du es offensichtlich kennst, dass liegt an der Philosophie der jeweiligen Firma... Es würd mich nicht wundern wenn es einem oder dem anderen beim lesen deines Beitrages ein "Heee????" oder "Seit wann dat den?" rausrutscht... Ein Extrem ist der demokratische Führungsstil - der andere ist der autoritäre, jedes hat Vor und Nachteile...

Das Autoritätsgefälle ist vorhanden, muss es auch, in der gesamten crew CCM-CCM1-FO-CPT, nur es ist nicht überall Alpen - ähnlich... Du kennst nur AB, und das auch nicht wirklich lange... Versuch das nicht als Mass aller Dinge zu sehen, wenn dass was du da erzählst die AB Philosophie sein sollte... Das ist völlig wertfrei gemeint, es soll lediglich heissen, dass es woanders anders gemacht wird, weder besser noch schlechter - nur anders... Der von dir gewählte Beispiel mit dem push oder start up ist mehr als bezeichnend...

Zum Rest kann ich nur soviel sagen: Obwohl wir uns ja kennen, haben wir nie das Vergnügen gehabt in einer Firma zu arbeiten, geschweige denn miteinander zu fliegen, vielleicht kommt es ja noch, es wundert mich daher noch mehr, dass du plötzlich Dinge über meine "Einstellung" erkennst die jahrelang keinem Kollegen aufgefallen sind... Abneigung gegen Autorität oder gar anmassendes Verhalten sind mir noch nie vorgeworfen worden... Ich werd die beherzigen...

Ausserdem, wenn du was auszusetzen hast - ruf doch einfach an... Ich hab extra ein Nik gewählt welches es Leuten die mich kennen leicht macht drauf zu kommen wem er gehöhrt...

Übrigens das mit dem Delay stimmt nicht mehr... Sch*** Gewitter...

erstellt am: 05-12-2004 05:06 PM         

Es ist halt sooo einfach, im Nachhinein gescheid zu sein!

Gute Nacht, thommy

erstellt am: 05-13-2004 01:09 AM         

Du hattest ja schon angeregt, die Jungens sollen sich wieder lieb haben. Find ich auch. Aber allmählich frage ich mich, ob mein generelles Vertrauen in die Pilotenschaft (ich meine es ehrlich) gerechtfertigt ist, wenn ich sehe, wie albern und unerwachsen manche hier ihre Konflikte austragen. Hinter manchem vermute ich fast schon so etwas wie eine narzistische Persönlichkeutsstörung. Sorry, musste ich einfach mal loswerden. 4stripes, verstehst Du mich???

erstellt am: 05-13-2004 02:22 AM         

Ich versteh dich auch

Ich darf dir versichern, dass es im Großen und Ganzen genauso ist, wie von mir dargestellt. D.h. um es nochmal klar zu sagen, sowohl CPT, FO und FA's sind an einer störungsfreien Flugdurchführung interessiert und tun ihr Möglichstes. Wie realitätsfern muss man denn sein, wenn man meint, bei der Anzahl von Flugbewegungen, dass nie etwas passieren würde und dass immer alles nach Plan läuft?
Genau dafür werden wir bezahlt und nichts anderes ist unsere Aufgabe.

Natürlich haben wir es auch in gewissem Maße in der Hand, Geld zu sparen oder verprassen. Natürlich wollen wir unserer Firma (vermutlich jeder Pilot jeder Firma, nicht nur bestimmte, häufig übrigens auch mal für eine andere Firma, man lässt auch hin und wieder mal z.B. jemanden von einer anderen Firma aufgrund dessen fuel-geschichte den Vorrang; ich beziehe mich im Übrigen wieder auf alle und ziele auf niemanden bestimmten ab) dann auch was Gutes tun, aber es ist ganz klar zu betonen: nur was geht und auch safe und legal ist.
Ich kann dir nicht sagen, warum die auf der 27L gelandet sind, aber garantiert nicht, weil sie die taxitime sparen wollten und ein erhöhtes Risiko dafür gerne in Kauf nehmen.

Weil wenn man was anstellt, dann hat in gewisser Weise immer derjenige, der es verbrochen hat, die A-Karte und die will eigentlich niemand für lächerliche 2 min riskieren. Ist das denn so schwer zu verstehen?

erstellt am: 05-13-2004 04:12 AM         

Ein Beitrag wurde hier scheinbar gelöscht,
deshalb wiederhole ich ihn gerne:

erstellt am: 05-13-2004 05:12 AM         

Themenverläufe wie diese manifestieren nur umso mehr meine mittlerweile gestiegene Antipathie gegen pilots.de bzw. gegen den "Spirit", der hier verbreitet wird.

Diskussionen auf einem Niveau, wie es hier an der Tagesordnung zu sein scheint, gepaart mit Selbstdarstellungsversuchen und gegenseitigen - hinter der Anonymität versteckten - Beleidigungen, spiegeln sehr treffend den qualitativen Unterschied zu anderen Fachforen wieder.

Dass es Ressentiments zwischen den Personalkörpern verschiedener Firmen gibt, ist nichts neues, meistens traditionell gewachsen und im allgemeinen Konkurenzkampf sogar nachvollziehbar. Dieses Phänomen hatten wir in Österreich lange Zeit spüren (und leben) müssen. Aber dennoch könnte man sich zumindest ein Minimum an Gesprächskultur und Wertschätzung bewahren.

Ich ergreife hier bewußt nicht Partei für die eine oder andere Seite, dazu habe ich weder über AB noch über andere Airlines ausreichend Erfahrungen bzw. objektive Informationen, um dies ruhigen Gewissens tun zu können.

Erschreckend ist noch vielmehr, dass sich die meisten offenbar für die absoluten Flugunfalluntersuchungs-Spezialisten halten. Vermutlich sind sie mit einem Informationsstand ausgestattet, um den die BFU vor Neid erblassen würde. Vermutlich sind sie ebenso bei jedem Vorfall persönlich dabei gewesen, vermutlich sind die Leute der BFU ja alles inkompetente Zapferl, weil sie sich mit ihren Untersuchungsberichten so lange Zeit lassen. Vermutlich sind die Vorschriften und Objektivitätsgebote des Annex 13 rein bürokratische Schikanen, denn die pilots.de-Untersuchungsgemeinde weiß bereits nach einem Tag, was wirklich Sache ist bzw. wer Schuld hat oder eben keine Schuld haben kann.

erstellt am: 05-14-2004 10:41 AM         

Was gibt's denn jetzt sonst noch rumzubohren und rauszufinden. Worin besteht noch Lernbedarf?

Ansonsten wenn wir schon beim Thema Weiterbildung sind noch am Rande erwähnt: man kann den Flieger allenfalls hecklastig beladen (durch Cargo in das aft compartment u./od. Paxe nach hinten), aber wenn der Schwerpunkt mal hecklastig ist, dann ist der Flug eher aus als dir lieb ist und gespart ist auch nichts (ein Tailstrike ist teurer als ein bisschen Fuel).
Was man zwecks Kraftstoff sparen machen kann, um das in den richtigen Zusammenhang zu bringen, ist eben hecklastig laden um den Schwerpunkt möglichst nahe an den Auftriebsmittelpunkt zu bringen. Jedoch immer vor dem Auftriebsmittelpunkt.

erstellt am: 05-14-2004 12:10 PM         

quote:

---

Original erstellt von STOP!:
Du siehst zuviel Krimis. Ganz ehrlich
bei Dir tickt was nicht richtig

---

erstellt am: 05-14-2004 01:09 PM         

quote:

---

Original erstellt von STOP!:
Memphis,

Du siehst zuviel Krimis. Ganz ehrlich
bei Dir tickt was nicht richtig

---

erstellt am: 05-14-2004 04:54 PM         

German Airline Pilots BB (2001): www.pilots.de
German Kindergarten BB (2005): www.pilots.de

BITTE!

erstellt am: 05-15-2004 05:19 AM         

Mmo, wenn wir schon bei Weiterbildung angelangt sind, bist Du mit Deiner Vermutung "hecklastig=mehr Tailstrikerisiko" nicht etwas auf dem Holzweg? Ich spreche jetzt von "Standard-Airlinern", nicht von Entenflüglern wie speed canard oder Piaggio.

Je hecklastiger, um so GERINGER ist die Downforce von horizontal stabi und elevator (daher auch die Spritersparnis); wings müssen bei gegebener speed weniger auftrieb produzieren und es reicht ein niedrigerer Angle of Attack aus, ergo WENIGER Risiko des tailstrikes.

Oder hast Du das anders gemeint??

erstellt am: 05-15-2004 09:31 AM         

Das ist mal richtig so. Ein weiterer Aspekt ist dann auch, dass sich mit AFT MAC die Performance (vor allem die Take Off Performance) verbessert, dahingehend dass man ein höheres MALTOW hat oder für das reduced N1 / flex TO Verfahren eine höhere Temperature assumen kann.

> GERINGER ist die Downforce von horizontal stabi und elevator
> ergo WENIGER Risiko des tailstrikes

Dieser Zusammenhang ist weniger zutreffend, weil
Schwerpunkt relativ weit vorne -> größere Downforce
Schwerpunkt RELATIV weit hinten -> niedrigere Downforce
immer in dieser Kombination zusammen auftreten, wenn denn das Load- and Trimmsheet stimmt, so dass sich beides ausgleicht. Die Trimmung wird ja so berechnet und eingestellt, dass der Flieger für V2+ ausgetrimmt ist.

Was dann allerdings noch zu beachten ist, dass die Stabilität (um die Querachse) mit AFT MAC abnimmt (oder mit FWD MAC logischerweise zunimmt), aber wie du weisst, solange man sich im zulässigen Bereich befindet ist das in der Praxis relativ unkritisch zu fliegen.

> Oder hast Du das anders gemeint??

Worin ein Irrtum bestand ...

quote:

---

Original erstellt von Memphis:

predigt [b]Kein Extra Fuel, immer Schwerpunkt hecklastig wählen
[/B]

---

Schwerpunkt und Beladung sind zu unterscheiden. Man kann eben hecklastig beladen, aber der Schwerpunkt muss immer vorne sein:
Schwerpunkt - Auftriebsmittelpunkt - Stabilizer/Elevator
so dass der Flieger stabil in der Luft liegt. Der zulässige CG Bereich befinet sich üblicherweise so ca. im ersten Viertel MAC, so 10 - 30 % MAC roughly.

Wenn allerdings der Schwerpunkt hinter dem Auftriebsmittelpunkt liegt, dann ist das Flugzeug unfliegbar. Das führt spätestens beim TO Run zum Tailstrike oder wenn es extrem ist geht beim Loading oder Boarding die Nase schon hoch ...

erstellt am: 05-15-2004 09:50 AM         

Na endlich ergibt sich wieder mal eine Diskussion NICHT über Airberlin...

"Die Trimmung wird ja so berechnet und eingestellt, dass der Flieger für V2+ ausgetrimmt ist"
Das ist schon klar, aber die bei "FWD CG" auftretenden Kräfte am Stabi sind derart hoch (und demnach widerstandserhöhend), daß Airbus in seiner "T/O Performance" software eine eigene Wahlmöglichkeit je nach CG angibt. Wer zB. eine MD80 geflogen ist, wird wissen wie empfindlich die lange Wurscht auf CG beim flare ist. Sanft oder "positiv" ist hier die Frage. Und das kommt nun mal von einigen Tonnen Druck auf den hor. Stabi.

"Auftriebsmittelpunkt": Liegt m.E: IMMER vor dem imaginären Drehpunkt des Main landing gear, sonst würde es viel öfter einen Flieger auf den A.. setzen beim falschen Boarden. Auch da gab es schon ausführliche Tests, freiwillig und unfreiwillig, wie z.B. Cargo 747 in FRA.

erstellt am: 05-15-2004 10:32 AM         

Das ist vollkommen korrekt so, darin sind wir uns ja einig.

> Wer zB. eine MD80 geflogen ist, wird
> wissen wie empfindlich die lange Wurscht
> auf CG beim flare ist. Sanft
> oder "positiv" ist hier die Frage. Und
> as kommt nun mal von einigen Tonnen
> Druck auf den hor. Stabi.

Damit sind wir wieder bei dem, was der Aerodynamiker als Stabilität bezeichnet.