erstellt am: 08-16-2005 06:46 AM         

Mein Eindruck ist, dass die hier im Forum präsente Pilotenschaft sich noch kein ausreichendes Bild über die wirklich atemberaubenden Fortschritte in der Computer-Simulation gemacht hat.

Der aktuelle Microsoft FS2004 in Verbindung mit Zusatzprogrammen von Flugzeugen (z.B. die neueste PMDG 747-400), Flughäfen (z.B. im Programm „German Airports“) und Landschaft (z.B. von Deutschland) bietet ein Bild und eine Komplexität, die wahrscheinlich vor 15 Jahren im richtigen Simulator noch nicht erreicht war.

Daran wirken die selbst in erschwinglichen PCs massiv gesteigerte Rechnerleistung mit über 3GHz und Speicherleistungen mit über 1024 MB im RAM erheblich mit.

Panel und Overhead Panel der heute verfügbaren simulierten Flugzeuge, z.B. der neuesten 747-400, der 737-700 oder A320 entsprechen exakt dem Vorbild, etwa geschätzte 80% der Bedienungen sind mit entsprechenden Konsequenzen und Abläufen möglich. Der FMC und der Autopilot wollen exakt bedient werden, die „Betriebsanleitung“ der 747-400 z.B. umfasst 382 Seiten.

Im „Virtuellen Cockpit“, durch das man sich mit 360° rundum bewegen kann, sind die Instrumente in allen verwinkelten Sichten abzulesen und die meisten Schalter mit Cursor und Maus zu bedienen, also nicht nur im Standard-Blick auf die Instrumententafel. Man kann sogar auf der Steuersäule der 737 die Checkliste durchgehen.

Die Geräusche sind so verfeinert, dass man bei der CF6-747-400 das anschwellende sonore Brummen beim Take-off absolut realistisch hören kann.

Das Wetter kann man vorwählen in allen möglichen Schattierungen oder es ist als „Real Weather“ aus dem Internet (mit Hilfe von Jeppesen Daten) zu laden. Es ist dann mit dem aktuellen Wetter inkl. QNH deckungsgleich, und zwar für die ganze Welt mit allen über 19.000 Flughäfen. Wenn man diesen eingefrorenen Zustand nicht haben will, lädt das Programm alle 15 Minuten, während man also z.B. von FRA nach NYC fliegt, das sich verändernde Wetter nach. Die Höhenströmungen wechseln ggf. alle 1000 ft und etwa jede Minute entsprechend den geladenen Daten; so erreicht man auf dem Weg von TYO nach ANC auch schon einmal 123kt Rückenwind. Es gibt Regen, Schnee, die Sonnenbewegung, die Mondphasen, Nordlicht. Im Winter von FRA nach ANC bei Tag geht die Sonne „wie in echt“ unter und dann wieder auf. Und es gibt Gimmicks wie ein Feuerwerk pünktlich um 22 Uhr über Las Vegas.

Man kann sich in die Flugsicherung einwählen, wo verschiedene Flightsimmer ihre PCs verknüpfen und dann real geleitet werden von Freiwilligen, die irgendwo in der Welt sitzen und für ihr Gebiet das ATC fast professionell durchführen (www.vatsim.net)

Aber das eigentlich Faszinierende bleiben die Flugzeuge. Im FS2004 sind „Default“- Flugzeuge drin, eine 747, eine 737, eine DC3 und eine Menge kleinerer Flugzeuge samt Hubschrauber. Doch die sind schon längst nicht mehr gut genug. Der echte Simmer kauft bessere (www.precisionmanuals.com) oder lädt sie als „Freeware“ aus dem Internet herunter (www.avsim.com). Es gibt inzwischen alles, von der Super Connie bis zum (gerade aktuellen) Shuttle-Transporter 747-123.

Früher war es programmtechnisch schwierig, die Räder richtig rund am Boden ablaufen zu sehen – heute eine Selbstverständlichkeit. Das Fahrwerk der 747 klappt bei der Landung aus dem hängenden Zustand in die horizontale Bahnlage, die Flügelkrümmung ist nicht mehr statisch, sondern sie nimmt je nach Geschwindigkeit beim Abheben langsam zu.

Sämtliche Funktionen des EICAS sind abrufbar, eine „Fehleranalyse“ möglich. Das FMC muß einzeln eingegeben werden, vom ZFW bis zu den Waypoints. Die Frequenz des ILS rastet automatisch ein, wenn man sich dem gewählten Flughafen nähert. Kein Wunder, denn bei der Programmierung haben lt. PMDG fünf Flugkapitäne und eine Reihe weiterer Piloten mitgewirkt, wie man im Handbuch lesen kann.

Das bringt uns zu der Frage im Forum, ob ein „Microsoft-Pilot“ das Flugzeug fliegen und landen kann.

Meine Antwort: Ja, kann er. Nicht als Anfänger. Aber nach intensiver, vielleicht monatelanger Beschäftigung mit den fliegerischen Vorgängen und der Funktionsweise z.B. der 747-400 ist die Bedienung selbst inkl. komplexer Navigation kein Problem mehr. Wenn alles glatt läuft. Aber selbst ein Motorausfall ist im PC-Programm beherrschbar.

Ich selbst mache die PC-Simulation seit 1984, angefangen mit einem Programm eines Flugkapitäns von LH für den Commodore 64, wo die Runway aus zwei einzelnen Strichen bestand, das Panel aus den angedeuteten wesentlichen sechs Instrumenten und sonst – nichts. War man in 200ft. Höhe, war die Runway weg und man musste navigieren und die VORs abfliegen, um von FRA nach HAM zu kommen. Der ganze C64 hatte eine Speicherleistung von 64kb, was heute einem einfachen Bild auf einem PC entspricht. Und dann ging die Entwicklung bei Microsoft los, bis zu dem heutigen FS9, wie der 2004er auch heißt.

Und so „fliege“ ich heute „Linie“, wenn´s Spaß macht, mit der neuen 747 von FRA nach BOS oder mit der 737 mal eben von LGA nach DCA, bei Tag oder auch bei Nacht, bei Sonnenschein oder auch bei Nebel. Und der Flusi verzeiht nichts; wenn man zu hart aufsetzt, kommt ein „Freeze“ und in Rot „Absturz“.

Und ich lernte, wie der Spritverbrauch steigt, wenn das Fahrwerk draußen ist (Hapag/VIE).

Und leider sieht man auch, was eine 737 macht, die im Cruise und mit dem Autopilot ohne weiteren Eingriff einfach weiterfliegt, bis der Sprit zu Ende ist.
Im FS9 fliegt das Flugzeug bis zu dem letzten im FMC eingegebenen Punkt, entweder zu der Runway oder dem Missed Approach Hold des Zielflughafens und beginnt in Cruise Level und Cruise Speed um dieses Ziel zu kreisen, bis die Engines ausgehen. Dann bleibt der Kurvenradius bestehen, die Speed nimmt ab, die V/S zu (auf bis zu -8500 ft/m), das Flugzeug richtet sich in der Spirale bleibend wieder etwas auf, wohl weil der Auftrieb vorübergehend wieder zunimmt, wird wieder langsamer und so weiter bis ------ na ja. In der Realität ist das Flugzeug, wie zu lesen ist, vom Abbrechen des Funkkontaktes 1:58 Stunden ohne Kontrolle mit dem Autopiloten geflogen.

In der Simulation geht es also recht realistisch zu. Und die vorwiegend wohl jüngeren Simmer lernen schnell dazu. Was da einige „Jungs“ inzwischen so alles können, Flugplanung, Wetterkunde, Flugdurchführung, ist in den Foren abzulesen und anzusehen. (siehe z.B. www.flugsimulation.ch , dort im 4. Abschnitt „Screenshots“ oder darüber die Diskussion über die neuste 747-Version.

Da werden die „Flugerlebnisse“ geposted, wie z.B. ein Bericht mit der 747: http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=36254
oder auch dieser hier mit einer 767 http://www.flugsimulation.ch/forum/showthread.php?t=35970 )

Da wird von anderen Simmern kritisiert, wenn irgendein kleiner Fehler auf dem Panel in der Anflugkonfiguration zu erkennen ist („Bei 1000 Fuß muß das Fahrwerk aber draußen sein.“) oder wenn sich der „Pilot“ die Sache zu einfach gemacht hat: „Warum fliegst Du denn bei gutem Wetter in Approach Mode, so was macht man doch von Hand.“

Man sieht: Der Microsoft-Flugsimulator ist kein zu belächelndes Spielzeug mehr. Das ist schon ziemlicher Ernst. Und zu trainieren, wie man in JFK den Canarsie-Approach macht, hat ja auch was. Und wenn man dann da ist, steigt man in den Hubschrauber um und fliegt nach Manhattan. Oder in den Ferien vom Airport Grand Canyon in den Grand Canyon, mit gigantischer Grafik bei Dämmerung. Oder wartet, wie schon gesagt, in Las Vegas aufs Feuerwerk. Oder versucht einen Anflug mit einer Beech Baron auf Lukla/Nepal, der dann erst beim drittenmal klappt. Aber auch FRA-TXL macht Spaß. So etwa die LH196 abends um Acht. Real Weather rein, hui, warm heute, 27°. Dann komme ich nach Hause und kann einen Wein trinken

Falls jemand fragt: Ja, den A340-Simulator an der Uni Berlin habe ich geflogen, Platzrunde im MUC und Landung mit ILS bei schlechter Sicht, die 737 im Simulator in SXF habe ich auch sehr ordentlich gelandet. Scheint also tatsächlich zu gehen. Und – ich bin nicht mal PPL-Pilot.

erstellt am: 08-16-2005 07:27 AM         

Ich glaube nicht, daß ein "Computer - Pilot" ein echtes Flugzeug landen kann. Real Life sollte man nicht unterschätzen. Allein bei der IFR Ausbildung nach PPL und einigen Flugstunden schaut sich der IFR Neuling doch ganz schön um. Und das in einer Piper oder Beech. In einem großen Verkehrsflugzeug kann alles sehr schnell an einem vorüberziehen. Wenn es dann bei der Landung noch böig ist oder einen Crosswind hat..... Ich möchte nicht die Microsoftkollegen herunterziehen, die haben gewiss einiges an fliegerischem Wissen gesammelt, aber der echte Flieger ist nochmals ein sehr sehr großer Step.

@aviation-man: bist Du im Airbus Sim von Hand oder mit Autopilot geflogen?

erstellt am: 08-16-2005 07:57 AM         

guter Artikel :-) Ich habe in dem anderen Thread ja auch schon Add-ons wie http://www.aerowinx.com/, http://www.leveldsim.com/sevensix_home.asp, http://www.flight1.com/products.asp?product=ga737 und http://www.avsim.com/pages/0402/pss_airbuspro/pss.html erwähnt. ATC is provided by http://www.vacc-sag.org/.
Der nackte MS-Flugsimulator ist sicher sehr mager und da fliegt die 747 mit den gleichen Autopilotfunktionen wie ne Cessna 172 - das ist natürlich vollkommen unrealistisch und wer sich nur damit beschäftigt würde in einem echten Cockpit sicher gar nichts hinkriegen.

Wenn man das Kleinweich-Programm aber mit zusätzlichen komplexen Flugzeugen ausstattet ist es inzwischen auch im Sim-Bereich so daß da umfangreiche Detailkenntnisse gefragt sind. Die Komplexizität der Programme ist inzwischen so hoch daß man nicht mehr einfach vom Airbus auf eine Boeing umsteigt weil einem dann - wie wohl auch in der Realität - die notwendigen Detailkenntnisse fehlen. Mal eben einsteigen und ne Runde drehen ist nicht mehr, jedenfalls nicht wenn man "sein" Flugzeug wirklich im Griff hat.

Trotzdem kann man am PC natürlich mit vielen verschiedenen Fliegern "spielen" und das bringt es wohl mit sich daß interessierte und trainierte Leute ein überraschend gutes Gefühl für unterschiedlich reagierende Flugzeuge haben und sich sehr schnell in verschiedenen Cockpits zurechtfinden - ich erinnere mich an ein Interview mit einem Berliner CRJ-Instruktor, der sich seinerzeit dergestalt äußerte.

Ich habe vor ein paar Jahren schon sehr ausführlich mit dem PS1 von Aerowinx gearbeitet und wollte dann eben genau diese Frage beantwortet wissen, ob man mit seinen dort erworbenen Fähigkeiten auch in einer "echten" 744 zurecht kommt. Also war ich zusammen mit einem genauso trainierten PS1-Spannmann in FRA und wir haben's im echten Sim probiert: kein wirkliches Problem, es geht.
Das FMC unterscheidet sich letztlich gar nicht, die Steuerung von Hand klappt "in echt" in gewisser Weise sogar besser als am PC weil der echte Steuerknüppel 100x präziser ist als selbst ein hochwertiger, am Ende aber doch rappeliger Joystick am PC.
Schwierig ist vor allem daß man sich in der dreidimensionalen Umgebung erstmal zurechtfinden muß und daß der heimische Bürostuhl nicht elektrisch verstellt wird, das echte Pendant aber wohl, der Fahrwerkshebel oder die Flaps nicht auf Mausklick reagieren und entriegelt (gedrückt, gezogen...) werden müssen. Ansonsten fand der Instructor - nach der Bitte um eine wirklich ehrliche Einschätzung der Leistungen - daß die Paxe einen rauhen Anflug und eine harte Ladung erlebt hätten, aber sie wären heil heruntergekommen.

Das Problem bei den PC-Fliegern ist wahrscheinlich daß denen Detailkenntnisse fehlen wenn sie zu viele verschiedene Flugzeuge fliegen. Aufgrund der großen Detailgenauigkeit der modernen Add-ons ist das aber immer weniger möglich. Wenn sich jemand ausführlich mit einem bestimmten Flugzeug auskennt dürfte der recht gute Kenntnisse über das Original haben.

Ich vermute daher daß es in einer Situation, wo ein FS-Pilot ein echtes Flugzeug landen soll, gewisse Chancen gibt heil herunterzukommen sofern das allein durch Programmierung des FMS und mit Autoland machbar ist.
Eng bzw. unmöglich dürfte es für Hobbypiloten dann werden wenn schlechtes Wetter herrscht, das Flugzeug technisch nicht OK ist oder man von Hand fliegen muß. Wahrscheinlich kann man als PC-Pilot in der Realität mit hauptsächlich von Hand zu steuerndern Maschinen nicht umgehen weil einem dafür das Gefühl fehlt, aber mit Flugzeugen, die über FMS-Programmierung bedient werden können, eben schon.

Das wesentlichste Problem ist für einen Laien, wenn der plötzlich wirklich ein echtes Flugzeug landen sollte, daß die psychologische Streßsituation zu groß ist.

erstellt am: 08-16-2005 08:03 AM         

Zur Grundsatzfrage:
Es ging ja darum, ob im Notfall......

Und da kann ich nur sagen, dass ich auch nach 3192 Flügen, die ich in meinem Leben als Pax geflogen bin (gelegentlich auch im Cockpit, weil ich 20 Jahre bei LH war), nun sehr viel beruhigter in einem Flugzeug sitze. Und es ist allemal besser, man versucht es, als hilflos mitansehen zu müssen, was geschieht. Und für diesen Versuch reicht es aus zu wissen, welche Knöppe was tun und dass es Sinn macht, immer genug Luft unterm Flügel zu haben.
Das bedeutet längst noch nicht, daß man grundsätzlich jeden Flug von A nch B machen könnte, bei jedem Wetter und bei jedem im realen Simulator gecheckten Problem.

erstellt am: 08-16-2005 08:23 AM         

quote:

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Original erstellt von aviation-man:
Zur Grundsatzfrage:
Es ging ja darum, ob im Notfall......

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...in der Tat. Mir wird es nächste Woche als Pax bestimmt nicht einfallen, ins Cockpit zu maschieren und zu sagen: "Weg da, jetzt bin ich dran!"

Aber als Pax zuzusehen, wie es Richtung Endstation geht, -nein. Da werde ich lieber aktiv. Aber hätte, wäre, wenn... Hat alles keinen Sinn, da situationsabhängig.

Besten Gruß
Squad

erstellt am: 08-16-2005 09:07 AM         

@aviation-man: Du hast den Bus von Hand geflogen und auch die Power selbst gesetzt?
Respekt! Ich glaube Du solltest mal über einen DLR Test nachdenken (kein Zynismus!! ernst gemeint!)

erstellt am: 08-16-2005 09:11 AM         

Left Seat Hero

Few pilots travelling passenger down the back of a 747 will admit to have occasionally engaged in the fantasy of hearing the urgent call on the PA of “Will anyone with pilot qualifications please make yourself known to the cabin crew”. You press the overhead button and a beautiful flight attendant with a set of gorgeous knockers appears. She explains that both pilots have gone down with food poisoning and are completely incapacitated and that you are the only one aboard that can save the day. You casually volunteer to be the hero and the self loading cargo down the back clap, cheer, and pass around the hat. It is soon filled with coin and green-backs. You stand up and bow to the applause then go to the flight deck and order the flight attendants to move the slumped captain from your seat and while they at it get rid of the first officers body. You don’t want him coming awake and stealing your thunder.

You strap in and the flight continues with you in the left seat single pilot IFR in a jumbo. Prolonging the final approach to put more hours in your log book you grease the 747 finishing with a triumphant burst of reverse and ever so gentle braking. As the chocks are inserted in front of a hundred television cameras you cut the engines and there are screams down the back as all the lights go out. Too late, you had forgotten to put the bloody APU generator on line. A minor lapse of judgement of course which can be excused in view of your unfamiliarity with the aircraft.

To that end, I have always wondered what it is like to land a 747 – just in case one day I might need to. So I sidled up to a simulator instructor friend of mine and asked him if I could watch a 747 simulator session and maybe cadge a couple of touch and goes during the coffee break (fixed base, of course!). No sooner said, than done. And I turned up for an 0600 start at the simulator. I must have been crazy of course, but the early session was the only one available at the time.

It was to be a recurrent training session for the 747 pilots. The simulated flight was from Auckland in New Zealand to Sydney, Australia. Once airborne, a few faults would be inserted into the simulator and the crew would choose to return to Auckland and land. The captain was highly experienced and the first officer was no slouch with 12,000 hours. I watched from the back of the simulator as the 747 was cleared for take off by the instructor who was also acting the part of ATC, ground engineer, and hairy senior flight attendant. It was the first time that I had been in the cockpit of a 747 and I was amazed at the height off the ground.

As the 747 trundled down the runway, I watched fascinated as the captain gently rotated at VR and the monster rose into the air. Inside one minute the automatic pilot was engaged and the aircraft slowly turned westbound toward Sydney. So far, there were no emergencies and no drama. The first officer looked bored, the captain monitored the computer screens and I thought that this is money for old rope. The seat belt signs went off and I suppose in real life it was time for the beautiful flight attendant (I have always preferred the more glamorous name Air Hostess) to serve coffee and caviar to the pilots.

Instead, as the aircraft passed 12,000 feet or so, there was a faint chime from somewhere in the roof and a caution light appeared indicating (I think) an overheat in the wing duct system. The instructor had struck the first blow of the session. Ever so casually, a checklist was produced and in quiet casual tones, words were muttered by the first officer with accompanying nods and measured gestures by the captain. The 747 continued in its stately climb on invisible rails to Sydney. A minute or so later, there was another chime, then more quiet conversation between captain and first officer. The captain made the decision to return to Auckland. The simulator instructor did his air traffic controller bit and with judicious punching (or caressing) of computer buttons, the captain told the automatic pilot to take them home. The hairy-armed flight attendant – none other than the multi-skilled simulator instructor- was advised of the RTB (return to base) and now the aircraft was led by radar vectors towards the ILS. All the time, the aircraft was on full automatics with four thrust levers moving themselves gently up and down accompanied by the audible whine of the big fans.

More checklists were read by the first officer and an ever-so-relaxed captain gave an unhurried briefing on how he intended to conduct the approach to land. Over thirty minutes had elapsed since we had first entered the runway for take-off and the automatic pilot had been engaged for most of the time. The instructor wearing his air traffic controllers hat, gave the crew headings to steer and heights to fly until after seemingly ages, the 747 was slowly brought around by easy winding of the heading knob on the mode control panel, and aligned on the ILS. More buttons were touched and various green lights indicated that the big bird was locked on to the ILS glide slope and localizer.

I was getting sleepy and a trifle bored – after all I had been up since 0400. Nearing the outer marker there was slightly increased activity by the flight crew and I saw the first officer reading a checklist. It was then that I realised that one engine had run-down and the three other auto throttles were slowly taking up the slack – the autopilot adjusting to this without fuss. As the 747 approached the runway, the captain casually disengaged the autopilot and flared. There was a distinct loud rumble from the wheels and slowly the huge nose lowered itself to the runway. Reverse thrust came in and I felt the retardation. After a 10,000 feet ground roll, the captain slowly turned the aircraft towards the taxiway. At that stage the instructor froze the simulator and re-positioned the 747 on the holding point for another departure.

I thought, Christ! – this lot made it look so easy and I thought that I would have no problem landing one of these beasts if called upon by the beautiful hostie with gorgeous knockers. In your dreams JL!

Looking at his watch, the instructor told me to take the right hand seat. I had hoped for the left seat as I hadn’t flown a 737 from the right seat for a decade, let alone a 747. The captain had street cred and I hadn’t and no way was he going to allow me in his chair. It was dark in the cockpit and as I tried to adjust my tri-focals to this unfamiliar instrument panel, the captain gesticulated impatiently for me to taxy and line up. I zig-zagged the steering tiller trying to find a happy medium and lined up – with the right bogeys off the runway and on the grass. There was silence from God in the left seat but I persisted with tiller and a million pounds of thrust, finally lining up on the centre line around the touch-down zone. The instructor kindly hit the re-position button and suddenly I was dead centre lined up on the threshold. The runway seemed to have changed to 14 metres wide and I was worried that I might drift off it during take off. It was an illusion due to the height of the cockpit off the ground, of course.

I asked to be able to take-off raw data and manual throttles as I wanted to get the feel of this thing as an aeroplane rather than a flying computer. This was curtly refused by the captain and so I blindly groped for the TOGA buttons and off we went. The inertia of the 747 had me tossed and I arrived at VR having sine-curved the centre line without really knowing what I was doing. I rotated on the call and tried to focus on the flight director needles. Blundering on to down-wind I found myself way behind the aircraft and became increasingly concerned that I was looking like a fool. The stabilizer trim switches caused me angst and the FD needles never did get centred and I again asked for permission to disconnect the automatics and hand fly the lot. No way was this allowed and I was vectored on to base and final. The captain put down the flaps and wound in 165 knots or thereabouts, on the MCP while I tried to visually pin the centre line. I was surprised to see that the ILS showed the aircraft to be half scale off centre line yet it seemed to me that I was just a smidgeon off visually. The radar altimeter voice called out heights to touch-down and I had barely thought about flaring when we hit with a thunderous crash. The nose seemed to rise in the air and for a moment I was sure we had bounced 100 feet high and that I should go around. It was another illusion caused by the nose high attitude at touch-down.

I grasped a hand-full of levers to pull reverse thrust and applied brakes. Nothing much happened except we seemed to be eating up a lot of runway and the airspeed seemed to hang around the 140 knots during the slow-down. Nothing was said from either the captain, the simulator instructor, or the first officer who I was sure was smirking somewhere down the back Although I felt a right fool, I hoped that the simulator instructor would give me one more go to redeem myself. He did, bless his cotton socks – even though I sensed the captain was getting irritated at this waste of simulator time.

The next circuit wasn’t bad and I could now hold height plus or minus a hundred or so. Again I asked for permission to fly raw data Sir? The captain ignored my request until I made it clear on final that I was a bit ****ed off. I groped for the auto-throttle disconnect button, but I think on the 747 it was a lever attached to one of the throttles.

I pressed hard on this lever only to find that the aircraft began to roll ponderously left. At 800 feet I was having difficulty keeping the wings level until I realised after looking down and sideways at the throttles that the No 4 throttle was well in advance of the others. In trying to disconnect the auto-throttle I had mistakenly pushed the No 4 thrust lever way up and given myself an unhealthy bout of asymmetric roll.

That sorted, I flared at what I guessed was the right height and to my relief greased it albeit with one set of bogeys almost off the runway. I was thankful when the simulator instructor called it a day and after thanking the captain for his time, I slunk away from the simulator. Safely on dry land, I turned to watch the drawbridge raise and thought to myself; “Bring on the hostie with gorgeous knockers – I’m ready to take control…”.

Later I discussed the trip with my friend the simulator instructor and told him that I was surprised at the lack of activity during the session that I had observed. In particular that it was scarcely a testing time for the crew in view of the almost total use of automation. His reply was that the simulator sessions of this nature were designed to replicate exactly what the crew would do in real life if faced with a duct heat problem – and that is use automation until touch-down. There would always be radar vectors available and full ATC monitoring. He saw little need to practice raw data and non-automatics flying skills due to the high reliability of the automatics.

He had a point, of course. Particularly as the crew were highly experienced and could presumably fall back on long forgotten hand flying skills if absolutely necessary. But I could not help but recall the appallingly low standard of competence at raw data hand-flying that I had frequently witnessed of experienced pilots from some Asian airlines where company policy was full automation was used from take-off to landing. These pilots had simply forgotten how to fly an aeroplane. Surely, then, the simulator is the ideal vehicle for which to practice raw data hand flying skills?

erstellt am: 08-16-2005 09:19 AM         

quote:

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Original erstellt von aviation-man:

Und da kann ich nur sagen, dass ich auch nach 3192 Flügen, die ich in meinem Leben als Pax geflogen bin (gelegentlich auch im Cockpit, weil ich 20 Jahre bei LH war), nun sehr viel beruhigter in einem Flugzeug sitze.

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Beruhigter, weil Du das Ding selber landen könntest? Hmm, vielleicht....ne Menge Glück wirst Du wohl auch brauchen.
Irgendwie erinnert mich dieser thread an die vielen Bodenmitarbeiter in allen möglichen Büros, Abteilungen, der Technik und besonders in den Führungsetagen, die immer der Meinung waren, daß Piloten überbezahlte Knopfdrücker seien, deren Job eigentlich jeder Affe ausführen könnte.
Aber diesen Eindruck habe wohl nur ich, also liegt das an mir, lieber aviation-man.

Die Selbsteinschätzung mancher PC-Flieger allerdings verblüfft mich doch.
Als jemand mit "etwas" Sim-Erfahrung warne ich auch davor, von einer erfolgreichen Sichtlandung im Sim auf das Gelingen von Folgeversuchen zu schließen. Ich habe Schüler ohne jegliche fliegerische Vorbildung im Sim runtergesprochen und leidlich landen sehen. Der nächste Versuch allerdings endete dann mit crash.

Nichts persönlich gemeint.

Regards

erstellt am: 08-16-2005 09:41 AM         

insbesondere wenn es um das Thema Autoland geht.

Das hört sich so an, als wäre das einfach so ein Anflug, bei dem der Autopilot angeschaltet bleibt.
Wie viele Voraussetzungen da zusammen kommen und wie genau der Anflug überwacht werden muss, fällt hier hinten über.

Ich frage mich auch, welcher Flughafen einen Laien "auf gut Glück" anfliegen lassen würde...

erstellt am: 08-16-2005 09:46 AM         

Aber nehmen wir mal, nur um das Thema auf gleicher Augenhöhe zu diskutieren, jemand ohne Führerschein sollte ein Auto fahren.
Ich bin mir sicher daß er eine Automatik mit Anleitung fahren könnte - solange er nicht im Parkhaus einparken muß oder im Berufsverkehr durch eine Großstadt fahren soll.
Bei einem Schaltwagen würde es wohl eher nicht klappen, einfach weil das Schalten und Kupplung kommen lassen zu viel Übung erfordert. Und das Gefühl dafür kann man nicht erklären, das erlernt man nur durch Erfahrung/Übung.

Deswegen glaube ich eben daß ein engagierter PC-Pilot eine kleine Chance hat wenn gutmütige Umstände vorherrschen und er nicht steuern, sondern primär programmieren muß. Es geht ja nicht darum daß das immer und garantiert und butterweich klappt. Ich glaube aber auch nicht daß man in der Situation komplett chancenlos ist.

@All Green
Klar ist das alles spekulativ. Hoffen wir daß es niemals ausprobiert werden muß...
Zu den Flughäfen: Die können aber auch schlecht sagen "Verpißt euch, in der Lüneburger Heide könnt ihr runtergehen, da wird dann wenigstens niemand sonst gefährdet."

@Captain 104
Piloten reden auch über Management-Strategien, Arbeitslose über Wirtschaftspolitik, Patienten über Behandlungsmethoden... Ich denke nicht daß man deswegen gleich sagen kann daß sich diejenigen anmaßen es besser zu wissen als die Profis.

erstellt am: 08-16-2005 11:49 AM         

quote:

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Original erstellt von All Green:
Ich frage mich auch, welcher Flughafen einen Laien "auf gut Glück" anfliegen lassen würde...

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....jeder. Die letzte Entscheidung liegt beim derzeit aktiven PF. Wenn allerdings die F-4 aus Donauwörth angedonnert kommen, würde ich auch mögliche Alternativen akzeptieren, wobei die Rettungsmöglichkeiten an einem Flughafen optimalst sein werden.

Aber was soll das? Ist ja eh nur spekulativer Natur.

Gruß
Squad

erstellt am: 08-16-2005 05:00 PM         

wenn beide Piloten nicht mehr voll da sind, warum setzt in dem Fall nicht einfach beide nach vorne? Die würden sich doch gut ergänzen...
Also ich habe bis jetzt auch nur Sim Erfahrung (die paar Flugstunden, die noch nicht mal gelogt sind zähle ich jetzt mal nicht) und in dem Fall würde ich gerne dem mit Flugerfahrung die Landung überlassen und ihm zuarbeiten. Letztendlich geht es darum nicht nur meinen Hintern, sondern den von allen anderen die sich auch an Board befinden zu retten und da ist diese Kombi doch schon mal besser als in den sicheren Tod zu stürzen.
Aber dieser Fall bleibt reinste Theorie, ich kann mir nicht vorstellen dass ein Simpilot das Steuer eines echten Jets übernimmt.
Vom Sim zum PPL / VFR Fliegen überzugehen ist kein Thema so lange das Wetter mitmacht, aber bei Seitenwind braucht man schon Erfahrung, die man als Simpilot nicht hat.
Die paar Stunden die ich bis jetzt in einem "richtigen" Flugzeug geflogen bin, reichen mir um zu wissen dass ich in einem solchen Fall (wenn ich alleine fliegen müsste) versuchen würde per Autoland den Flieger zu landen. Aber wie schon gesagt, dazu wird es eh nicht kommen, und hier sag ich zum Glück.
Aus den paar Cockpitmitflügen die ich bis jetzt erleben durfte habe ich auch mitbekommen dass man ein Gefühl für den Flieger braucht, gerade wie lang der Flieger hinter einem ist um vernünftig zu landen...
Ich schätze mal jeder von euch richtigen Piloten erinnert sich an seine ersten Landungen in einer 737 oder einem A320, die waren bestimmt nicht so gut wie die Landungen, die jetzt immer kommen.
(Also ich erinnere mich an Filmaufnahmen von Spiegel TV wo zwei Mädels eine 737 landen sollten, die ersten Landungen sahen auch nicht soo klasse aus, aber dafür gibt es ja das Training...)

Gruß

Romeo Mike

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www.vfcev.de

erstellt am: 08-16-2005 06:01 PM         

Aber im Ernst. Wenn das ein komplexes Flugzeug ist, in dem ein Autoland möglich ist und der Sim-Pilot kennt sich gerade mit dem Muster gut aus wäre man sicher gut beraten denjenigen machen zu lassen.
Es geht ja nicht darum daß die Leute irgendwelche abgefahrenen Situationen meistern müssen oder alle Sicherheitsbestmmungen einhalten müssen, irgendwelche rechtlichen Limits einhalten müssen oder sonstwas, sondern die müssen "nur" heile zurück auf den Boden.
Wenn einer aus dem PC das FMS kennt und die Knöppe auf dem MCP verstanden hat und bedienen kann - dann sehe ich nicht warum der das nicht auch im realen Flugzeug hinkriegen sollte... Wetter und Nervenkostüm müssen natürlich mitspielen. Ich denke daß der PC-Pilot hier sogar, wenn er denn Autoland nutzen kann, besser abschneidet als der PPLer.

Muß hingegen wirklich von Hand geflogen werden dürfte es genau anders herum aussehen: keine Chance für den Kleinweich-Piloten weil er keinerlei Gefühl für ein reales Flugzeug hat. Hier würde dann sicherlich der PPLer die besseren Karten haben.

Wobei ich glaube daß die Chancen heil zu landen im ersten Fall besser sind. Die FMSe in den Simulator-Addons sind sehr gut nachgebildet. Wer das Ding am PC bedienen kann dürfte das in der Realität auch hinkriegen. Sooooo schwer ist es nun auch wieder nicht zu kapieren was dort wie einprogrammiert werden muß.
Und wenn die Eingaben dort und am Glareshield stimmen, zudem an Gear, Flaps, Autobrakes und ggf. den Reverser gedacht wird, dann dürfte es funktionieren solange man nichts weiter anfassen muß (da gab es doch nach dem A320-Absturz in Bangalore diesen blöden Ausspruch eines Airbus-Managers: "Die Piloten hätten einfach ihre unseligen Hände von der Steuerung lassen und den Computer fliegen lassen sollen...")

erstellt am: 08-16-2005 08:20 PM         

Ihr braucht weder Pilot noch Simmer zu sein. Ihr müsst nur Bild lesen

erstellt am: 08-17-2005 01:02 AM         

quote:

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Original erstellt von WlfRbrt:
Ihr müsst nur Bild lesen

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PS.: "mit Hilfe des Kompasses (6) ein gerades Stück Straße ansteuern." Ich wusste bisher jedenfalls nicht, dass in einem Kompass Strassen eingezeichnet sind. Danke Bild.

erstellt am: 08-17-2005 02:50 AM         

1. Finde ich lustig. Ich muss mich immer lange und ausführich auf Autolands im SIM vorbereiten, weil die eben gerade nicht nur knöpchendrücken sind, und aviator erzählt, dass damit jeder landen kann.

2. Ich spiele FS seit der Version 2 auf Atari ST. Und ich liebe es. Ich bereite mich damit auch immer auf meine SIM Missions vor.
ABER: Wenn du glaubst du kannst die reale Welt durch FS beherrschen irrst du! Ich habe auch gedacht ich kann alles und dann kam die Ausbildung.... Oje, plötzlich merkst du wie du nichts kannst. Du kennst nur dein Sonnensystem, aber noch lange nicht die Galaxie, ganz zu schweigen vom ganzen Universum. Schwer zu glauben, ist aber so!

Beispiel: Nach einigen Jahren kenne ich auch die Medikamente, die meine FRau verschreibt, wogegen sie sind und wann sie nicht anwendbar sind (sind eh nicht so viele). Wenn mich jetzt jemand anruft und ein Rezept bräuchte würde ich trotzdem den Mund halten, weil ich es eben doch nicht kann....

Wenn du in einem Notfall in einem Cockpit sitzt und noch nie ausser im FS da drin warst... das wird ganz schwer... glaub mir. Aber besser als...

erstellt am: 08-17-2005 02:52 AM         

...oder Steuerberater...

Wo haben die sonst das Bild vom Cockpit her, wenn die Türen immer verschlossen sind???

Sie müßten im Cockpit einer
Boeing 737 folgendes tun


Kopfhörer des Piloten aufsetzen, das Steuer greifen, den „Radio“-Knopf am Steuerhorn (1) drücken und „Mayday“ rufen. Um eine Antwort zu hören, den Knopf loslassen. Meldet sich niemand, kann man über die Frequenz 121,5 einen Notruf funken.
Sie wird weltweit von allen Fluglotsen gehört. Den Gashebel (2) sachte zu sich ziehen, die Maschine senken. Über den Handhebel (3) die Landeklappen an die Geschwindigkeit angepaßt ausfahren. Anflugtempo 130 Knoten, Geschwindigkeitsanzeige (4) beachten.

erstellt am: 08-17-2005 04:13 AM         

ich bin zwar noch nur Simmer aber mir sind gleich einige Fehler in der Bild Zeitung aufgefallen:

Die Monitore wurden so geschaltet, dass das PFD im ND Bildschirm liegt und der PFD Monitor schwarz ist, im Regefall hat man auf der CPT. Seite das PFD links und das ND auf dem rechten Bildschirm, da wo jetzt das PFD ist.

Der Pfeil zu den Treibstoffanzeigen ist falsch, der Zeigt zur Leistungsanzeige der Triebwerke, Treibstoff ist in dem Bildschirm unten rechts...

Ebenfalls liegt nicht jeder Flughafen bei Höhe 0, so kann es sein dass man zu lange auf die Anzeige 100 Fuß wartet, ich würde mich dann eher an die Höhe über Boden orientieren...

Und macht der Autopilot da eigentlich mit wenn man von Hand den Flieger runterdrücken will? Also wenn man von Hand den Flieger runter bringen soll, würde ich ja erst, um Konflikte mit dem AP zu vermeiden, diesen ausschalten. Aber noch eleganter wäre es doch dem Autopiloten auf 10.000 Fuß einzustellen, Sinkraten auf gut 5.000 Fuß einstellen (oder mehr, aber erst mal auf Nummer sicher gehen und schauen ob das Flugzeug trotz Speedbrake usw. nicht in den Overspeed kommt).
Also ich bin im Sim schon lange nicht mehr mit einer 737 geflogen, aber hat die nich auch einen Expedite Descent Knopf für den AP?
Also in dem Fall würde ich dann den nutzen, statt mit der VS rumzuspielen...

OK, Bild Zeitung halt

Gruß

Romeo Mike

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www.vfcev.de

erstellt am: 08-17-2005 06:58 AM         

quote:

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Original erstellt von Romeo.Mike:
Und macht der Autopilot da eigentlich mit wenn man von Hand den Flieger runterdrücken will? Also wenn man von Hand den Flieger runter bringen soll, würde ich ja erst, um Konflikte mit dem AP zu vermeiden, diesen ausschalten. Aber noch eleganter wäre es doch dem Autopiloten auf 10.000 Fuß einzustellen, Sinkraten auf gut 5.000 Fuß einstellen (oder mehr, aber erst mal auf Nummer sicher gehen und schauen ob das Flugzeug trotz Speedbrake usw. nicht in den Overspeed kommt).

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Mensch Alter, mach hier nicht den Spielverderber! Solche Bedenken will doch kein Mensch lesen. Das ist alles ganz easy - Beschreibung aus der Bild ausschneiden, im Handgepäck mitführen und dann auf bewußtlöose Piloten warten - dann kommt der große Auftritt, Erwin Patschultzke rettet mit Goldkettchen und Hawaiihemd ganz locker und beschwingt den Urlaubsbomber auf dem Weg nach Elll Arenalll.

Kopfhörer des Piloten aufsetzen, das Steuer greifen, den „Radio“-Knopf am Steuerhorn (1) drücken und „Hi Freaks, seid ihr alle da“ rufen. Um eine Antwort zu hören, den Knopf loslassen. Meldet sich niemand, kann man über die Frequenz 121,5 einen Notruf funken: "Halloooo, hier ist der Erwin, wo seid ihr Freaks denn alle? Ich hab das jetzt hier in die Hand genommen..."

"Sie wird weltweit von allen Fluglotsen gehört." Geil, einfach nur geil! Die Welt hört zu, das schaffst sonst nicht mal der Papst...

Den Gashebel (2) sachte zu sich ziehen, die Maschine senken. Über den Handhebel (3) die Landeklappen an die Geschwindigkeit angepaßt ausfahren. Anflugtempo 130 Knoten, Geschwindigkeitsanzeige (4) beachten.

Eben so wie wenn man bei der Autobahn die Abfahrt gefunden hat und ausrollen läßt. Gang raus, Fuß vom Gas, Blinker... alles ganz easy.

Das Fahrwerk mit dem Hebel (5) , der aussieht wie ein Reifen, ausfahren.
Ist kein Flugplatz in der Nähe, mit Hilfe des Kompasses (6) ein gerades Stück Straße (mindestens 1,5 km Länge) ansteuern. Benzinanzeige (7) beachten.

Is klar, eben wie im Opel Kadett...

Bei 100 Fuß auf dem Höhenmesser (8) über der Landebahn Gashebel und Steuer zurückziehen. Setzt die Maschine auf, die Oberkanten beider Fuß-Pedale drücken, bis das Flugzeug steht.

erstellt am: 08-17-2005 07:37 AM         

D U R C H G E F A L L E N .

erstellt am: 08-17-2005 08:28 AM         

quote:

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Original erstellt von Reisi:
[...]

Sorry, ich mußte diesen Text mal "sichern".

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... und wo ist das Bild zur Gebrauchsanleitung?

Sonst find ich doch das "Ding" nicht, das aussieht wie ein Autoreifen...

erstellt am: 08-17-2005 11:47 PM         

angesichts der letzten Abstürze halte ich es für eine sehr gewagte-um nicht zu sagen fahrlässige These!!!-dass man mit Simulator-Erfahrung einen Jet landen kann.

Dies weckt die falsche Assoziation, mit genügend Übung den Job eines Piloten machen zu können!!!
Wofür absolviert man dann eine Flugschule und die Auswahlverfahren der Airlines, wenn es sooo easy wäre? Die Schlussfolgerung daraus wäre dann, mit genügend Simulator-Praxis einen durchschnittlich begabten Bundesbürger guten Gewissens in ein Cockpit zu setzen. Allein schon der Gedanke scheint mir absurd und sehr vermessen!

Wenn ich mit Playmobil eine Burg bauen kann, dann wird es in echt ja auch nicht so schwer sein, hm? ---dies als fundiertes Beispiel, wieso eine Statik-Ausbildung im Ingenieur-und Bauwesen dann auch durch einen 30min-PC Crash Kurs ersetzt werden könnte, oder? Auch das Medizinstudium ist komplett überbewertet, ein bissl schnippeln und schneiden lernt man doch schon im Bastelkurs in der Grundschule...---.....

Ich empfinde es schlicht als Anmassung, auch als sim-gestählter Laie ein Flugzeug in real life landen zu wollen! Der BILD-Zeitung kann man daraus keinen Strick drehen. Die schaut "dem Volk auf´s Maul", wie es so schön heisst, und spricht nur aus, was dessen Seele bewegt und aufwühlt.
Als offenbar sehr Luftfahrt-Interessierter wie Du, aviation-man, in´s gleiche Horn zu stossen, ist dann allerdings, zumindest für mich, überraschend!

Als Passagier steige ich aus einem Grund in ein "bemanntes Flugzeug" ein: weil ich weiss, dass die beiden Menschen im Cockpit eine fundierte Ausbildung genossen haben. Dies gibt mir das subjektive Gefühl der Sicherheit und des sich-gut-aufgehoben-fühlens. Wenn ich die Verantwortung für mein Leben während eines Fluges in andere Hände legen, dann wünsche ich mir die fachliche Kompetenz dieser Hände. Und auch deren Verantwortungsbewusstsein! Sollte jemals irgendeine Airline an der Ausbildung sparen, dann wäre dies für mich ein Grund, lieber zig EUR mehr für ein Ticket bei deren Konkurrenz hinzulegen, die eben die Qualifikation ihres fliegenden Personals zu würdigen weiß!
Menschen mit Flugangst werden durch solche Thesen, aviation-man, nur noch mehr verängstigt. Natürlich hast Du das Recht auf Deine eigene dezidierte Meinung. Ich persönlich kann diese 0,0 nachvollziehen.

Gerade solche Ereignisse der letzten Tage sind doch eine gute Argumentations-Grundlage für den Berufsstand des Piloten, dass sie eben gut bezahlt sein MÜSSEN, weil sie Verantwortung tragen! Diese Chance, ein positives Rauschen im Medien-Blätterwald hervorzurufen, sollte doch genutzt werden.

Freundliche Grüsse
Mimi

erstellt am: 08-18-2005 12:34 AM         

Was meine Kenntnisse und Fähigkeiten angeht, habe ich mir vorgenommen, im 737-Simulator einen kompletten IFR-Flug zu machen, von "Cold and Dark" in A bis zur Landung in B. Da wird ein befreundeter Flugkapitän dabei sein, als Beobachter, nicht als Berater, und ich werde dann - wenn es Recht ist- hier darüber berichten. Auch und gerade, wenn die Landung nicht klappen sollte.

Und über die BILD-Klamotte brauchen wir kein weiteres Wort zu verlieren.

erstellt am: 08-18-2005 12:39 AM         

Gerade wenn Du das Medizin-Beispiel anführst - das ist mein Gebiet. Es ist klar daß keiner von euch mir das Wasser reichen kann wenn es um differenzierte Diagnostik und Therapie geht.
Aber wer im 1.Hilfe-Kurs war kann im Notfall reanimieren bis ein Arzt kommt, und wenn sich einer hobbymäßig mit Medizin auseinandersetzen würde könnte er auch einfache "Allerweltsbehandlungen" in irgendeiner Landarztpraxis durchführen. Es würde oft schiefgehen, regelmäßig tauchen Patienten auf bei denen der "Hobbyarzt" komplett überfordert wäre, er wird kaum einen Laborbefund kapieren oder ein EKG auswerten können. Aber ein Grundstock an Wissen würde reichen um einen gewissen kleinen Prozentsatz an Patienten mit einem halbwegs passenden Rezept wegzuschicken.

Ich traue auch jedem Laien zu mit einer kleinen Wahrscheinlichkeit ausgewählte Operationen durchführen zu können. Es hat Beispiele für solche Aktionen gegeben. Es haben schon Leute Amputationen durchgeführt oder Druckentlastungen beim SHT in Schädel "gesagelt".

Laß sowas in 95 von 100 Fällen schief gehen, dann bleiben aber trotzdem 5 Fälle in denen es funktionierte.

Der Laie wird immer dann auf die Nase fallen wenn mehrere Zusammenhänge erkannt werden müssen, Detailwissen oder Erfahrung gefragt ist, oder ganz einfach wenn Dinge getan werden müssen die eine Übung, Fingerfertigkeit, vorraussetzen.

Solange es aber darum geht einer Oma die richtigen Tropfen für's Herz zu geben - das kann theoretisch klappen weil man irgendwann ungefähr weiß welche Symptome wofür stehen und was man dann machen sollte.

Ich glaube daß solche Diskussionen wie hier oft vor allem deswegen umstritten sind weil Leute meinen sie würden in ihrer Kompetenz oder Anerkennung geschmälert wenn jemand anderes sich auch ein klein wenig mit dem Fachgebiet auskennt. Und von der Denke sollte man einfach wegkommen. Objektiv ist klar daß sich niemals ein Laie mit einem Profi messen und dem ernsthaft das Wasser reichen kann.
Aber man muß ja auch nicht davon ausgehen daß ein Laie generell sowieso nie etwas weiß, sein Wissen sowieso nichts taugt und derjenige auch im Notfall garantiert gar nichts mehr weiß und nichts mehr hinbringt.

Würde sich einer über Jahre hinweg mit entsprechenden Dingen beschäftigen, hätte ein paar hundert Stunden mit einem Patienten-Simulator gefummelt, könnte derjenige im äußersten Notfall mit einer gewissen Erfolgsaussicht "Arzt spielen", auch ohne 7 Jahre Studium. An vielen Sachen würde er scheitern, an manchen aber auch nicht.

erstellt am: 08-18-2005 12:44 AM         

Wenn nicht, lade ich Dich gerne ein, wenn Du mal in Berlin bist.
Mit Beamer und einer 2.00 mal 2.50 Leinwand.

erstellt am: 08-18-2005 04:42 AM         

bitte fasse es nicht falsch auf: mit "anmassend" meinte ich die Äusserung, nicht Deine Person.

Nein, ich habe noch keine Praxis-Erfahrung mit dem Microsoft Sim. Natürlich bist Du, mit Fachwissen usw., für eine "Laien-Landung" qualifzierter als jemand, der davon null Ahnung hat. Macht dies einen Unterschied? Vielleicht macht es den Unterschied, ob der Crash etwas härter oder weicher ist (um es mal mit sehr schwarzem Humor auszudrücken).

Aileron, würdest Du guten Gewissens einen Operateur an Dich heranlassen, der ganz fleissig am Patienten-Simulator war oder vielleicht doch eher den studierten Arzt oder Rettungs-Assistenten? Natürlich habe ich mal, vor Urzeiten, gelernt, wie Erste Hilfe zu leisten ist. Könnte ich es heute noch, jetzt in diesem Augenblick? Nein. Ich wäre überfordert. Dafür gibt es Fachleute (Notarzt etc.), die für diesen speziellen Augenblick trainiert sind. Die Chance, dass ein Laie erfolgreich Erste Hilfe leistet, ist im Idealfall, dass er den Zustand des Patienten zumindest nicht verschlimmbessert...
Warum gibt es denn eine Ausbildung, wenn offenbar alles mit einem bissl gesunden Menschenverstand, Übung und einem...Simulator...machbar ist?

Als ich noch ziemlich Flugangst hatte, war für mich das beruhigende, dass die Leute im Cockpit ihren Job gelernt haben. Die Gewissheit-so wie im Fussball - dass dort "Profis" sind und keine "Amateure".
Überall da, wo der eigene Beruf mit der Übernahme von Verantwortung für das Leben anderer verbunden ist, sollte es Mindeststandards geben! Diskussionen über die 1,x%ige Wahrscheinlichkeit, als Laie ein Flugzeug herunterzubringen, finde ich selbstüberschätzend.

Für mich geht schon aus der BEZEICHNUNG hervor, wo der Unterschied liegt:
das eine ist ein PC-SIMULATOR, das andere ist das WAHRE LEBEN, sprich: Flugzeug.

Am Sprichwort: "Schuster, bleib´bei Deinen Leisten" ist doch was dran.

Freundliche Grüsse
Mimi

erstellt am: 08-18-2005 05:24 AM         

http://www.zeit-wissen.de/2005/03/a_cockpit

erstellt am: 08-18-2005 05:33 AM         

Ratet mal, was da rausgekommen ist.