erstellt am: 08-08-2007 12:33 PM         

was eine sich mitbewegende Steuersäule und autothrottle angeht, möchte ich Dir gar nicht widersprechen. Im Endeffekt klingt mir persönlich die B777 Variante auch sinnvoller.

Ein paar Vorteile für das Airbus System fallen mir trotzdem ein:

Herrlich einfach zu fliegende engine failure: Selbst im manual flight nimmt der Flieger gerade mal gut zehn Grad bank ein und fliegt etwas vertrimmt in der Gegend rum. (Geht bei der B777 das rudder auch im manual flight automatisch in die richtige Richtung oder macht die das nur mit dem Autopliot?).

Maximale Ausnutzung des flight envelopes bei Ausweichmanövern (EGPWS oder traffic) und Turbulenzen.

Die Vorteile von Airbus gegenüber 737/757/767 sehe ich z.B. in anderen Punkten:

- ECAM mit elektronischen checklisten (man vergisst nicht so schnell einen Punkt, wie bei Papierlisten, weil der Flieger alle actions "abhakt")
- übersichtliche system pages verbessern die situational awareness
- relativ leises und geräumiges Cockpit ohne unangenehme Zugluft
- meist sauber arbeitender Autopilot mit vielen netten features (funktioniert auch noch mit APU power bei dual engine failure)
- gut gefedertes Hauptfahrwerk

747 ist vielleicht auch nicht so voller Technik, hat aber andere Vorteile. Über die B777 weiß ich leider zu wenig.

Das perfekte Flugzeug wäre sicherlich eine Mischung aus allem. Aber das werden wir alle leider nie fliegen.

Trotzdem guten Flug.

erstellt am: 08-08-2007 01:25 PM         

quote:

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Original erstellt von windshear:
Das perfekte Flugzeug wäre sicherlich eine Mischung aus allem. Aber das werden wir alle leider nie fliegen.

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Dann stelle ich mal die provokante Frage: Warum nicht?

Es muß doch im Interesse eines Herstellers sein seine Produkte ständig zu verbessern. Wenn Boeing FBW in die 777 einbaut haben die das ja auch umgesetzt.

Aber was hindert AI nun daran haptische Informationen zur Verfügung zu stellen, um einem weiteren Sinneskanal der Piloten Informationen anzubieten? Das muß doch nicht im Wiederspruch zu Flight Envelope Protections stehen - die Rückmeldungen der TLs und Sticks spiegeln immer das, was der Flieger gerade tatsächlich macht...

Wie Mäxchen richtig schrieb: dass es im Normalfall auch problemlos ohne Rückmeldung geht mag ja sein, aber es schadet doch auch nicht wenn man eine zusätzliche Quelle nutzbar macht.

Es ist bekannt dass Menschen im Stress zu Tunnelblick, Sprachverlust, Übersprungshandlungen und ähnlichen Effekten neigen. Also muß die Technik doch so sein dass sie diese "menschlichen Systemfehler" gleich schon einkalkuliert und nicht festlegt dass solche Effekte nicht passieren dürfen.
Unsere menschliche Software ist jahrtausende alt und kann mit Training manipuliert werden, aber man kann das Gehirn nicht perfekt austricksen und umpolen. Es wird im Zweifel immer auf Rückfallebenen herunterschalten, die nicht allein von "ratio", wie der Lateiner sagt, gesteuert sind.

Ich verstehe hier auch die Firmenpolitik nicht. AI würde doch nicht das Gesicht verlieren wenn sie Veränderungen einführen, die als Verbesserung verkauft werden können. Im Gegentum - das ist ein Wettbewerbsvorteil! Die paar Stimmen, die darin ein "Schuldeingeständnis" sehen würde - ist doch Quatsch.

erstellt am: 08-08-2007 04:18 PM         

Dass ein A3größer10 schön zu fliegen ist und dass er ganz tolle Sachen kann, dass er einer 76, 75, 74, 73 überlegen ist, bitte, keine Einwände, wenn man das so sieht und auch ich wäre sicher schnell davon zu überzeugen. Ich finde das Ding ja auch sehr annehmbar, keine Sorge.

Was die elektronischen Checklisten betrifft, so nur so am Rande, dass sie verglichen mit den neuen Produkten aus SEA kläglich abschließen - jedoch ist diese Info aus 2. - sprich meiner - Hand, aber dafür ohne jeden Widerspruch aller, die es aus 1. Hand selber wissen. Aber wen wundert's, dazwischen stecken wieder ein paar Jahre mehr Entwicklung, Wissen und Ideen. Der 380 wird wieder einen Sprung nach vorne gehen, da bin ich mir sicher (minus der weitergeführten Fehler). Ebenso die 78 oder der 350 (ebenso minus der weitergeführten Fehler, für beide).

Nach allem, was ich zu hören bzw. zu lesen bekomme, gibt es keine Vorteile für die bewegungslosen Teile. Ein eng failure o.ä. hat ja nichts mit den sticks oder den TL's zu tun. Die envelope protection ebenso wenig, etc. pp. Das ist alles Flugsteuerung, Regelungstechnik und FBW und die dazugehörigen Komponenten.

Und hikoudo, ich glaube, Du solltest beim nächsten Augenarzt Test definitiv Dein peripheres Sehen checken lassen, wenn die TL's außer Deines Sichtfeldes sind, oder falls damit alles klar ist, bist Du zu kurz, weil Du zu weit vorne sitzen musst

Übrigens kannst Du als PNF auch einen sidestick anfassen, der sich bewegt. Ich will nur, dass er feedback liefert, nicht, dass er den PNF beißt! Entgegen der AI Meinung, die in einer entfernten Erinnerung genau das wollten?

Für mich bleibt weiterhin ganz klar bewiesen, dass bei AI diese Sachen daneben designed sind und in schon viel zu vielen Fällen durch Unverständnis der Crew zu Unfällen und schweren incidents beigetragen hat.

Ich spekuliere - ja zugegeben, das ist reine Spekulation, wenn auch etwas fundierter als in die heiße Luft hinein - dass die TAM Crew mit den MEL Anweisungen verwirrt war (wer kennt das nicht, auch bei Boeing oder anderen) und dass sie davon ausging, dass der TL der eng ohne reverser da vorne stehen bleiben sollte, weil nix reverser zu ziehen war. Irgendetwas falsch ausgelegt und das dann als so gegeben hingenommen. Ist uns allen schon passiert, jede Wette, nur in anderen Zusammenhängen. Aber bei einem System, wo die TL Stellung teilweise entgegengesetzt zu der tatsächlichen Schubleistung ist, muss man sich nicht wundern, wenn so mancher davon ausgeht, dass das nach der Landung durch ein MEL item bedingt auch der Fall sein darf. Wir alle sind schnell dabei, mal das zu sehen und zu lesen, was wir lesen wollen, und sei es nur, weil wir halt meinen es zu verstehen.

Jede Wette, wären die TL's immer dem entsprechenden Schub gemäß positioniert und bewegten sich mit dem A/T bzw. wären immer direkt für den Schub zuständig, so wären hier knapp 200 Menschen noch am Leben. Ich finde es eine Tragik, nicht nur den Unfall, sondern was schon wieder mit drin steckten wird. Steinigt mich für meine Vorverurteilung, Spekulation und meine Verurteilung eines System-Designs. Mir egal. Das kann ich ab.

Ich ertrage nur das Nicht-Eingestehen eines Fehlers nicht, egal wie gut das Drumherum um den Fehler ist. AI wurde und wird seit der Einführung dieser Prinzipien derentwegen auch in den höchsten Fachkreisen immer wieder kritisiert. Aber sie wissen es besser. Auf altmodisch deutsch fällt mir dazu nur "Schämen Sie sich!" ein.

Weiterhin happily the idiot pilot on a genius airplane.

erstellt am: 08-09-2007 09:05 AM         

in Frankreich hatte ich bei Airbus die Chance mit einem Softwarentwickler von AI einen gemeinsamen Abend zu verbringen. Um es auf den Punkt zu bringen:

Airbus geht davon aus, dass der Flieger dazu da ist die Fehler der Piloten auszubügeln.

Im Klartext steht dahinter die Aussage, dass gesamte Design des Fliegers verhindert deutlich mehr Fehler als es Probleme verursacht.

Statistisch gesehen würden nach Aussage des AI Entwicklers weitere Override Möglichkeiten (z.B. bewusst den Flieger überlasten um einer Midair Collision aus dem Weg zu gehen oder Bremsen, Reverser, Bremsen etc während der Flieger noch in der Luft ist) mehr Unfälle passieren als sich dadurch vermeiden ließen.

Verabschiede Dich von dem Gedanken, dass Airbus Flugzeuge baut. Sie bauen Systeme, welche fliegen können.

Die Argumentation, dieses sei nicht intuitiv stimmt, doch ist Intuition nicht gerade eine Einstelllungsvoraussetzung. Die Multi Pilot Ausbildung wird genau in diese Richtung gehen.

Zukünftige "Piloten" werden es nicht anders kennen lernen und so auch nichts vermissen. Die anderen müssen sich konditionieren oder etwas anderes fliegen bleibt AI bei seiner Einstellung...

Rudi

*EDIT wegen Fingertrouble*

erstellt am: 08-09-2007 10:08 AM         

quote:

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Original erstellt von rwwinter:
Airbus geht davon aus, dass der Flieger dazu da ist die Fehler der Piloten auszubügeln.

Im Klartext steht dahinter die Aussage, dass gesamte Design des Fliegers verhindert deutlich mehr Fehler als es Probleme verursacht.

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Das ist ja auch richtig, die Statistiken geben dem Mann absolut Recht.

Problem ist nur dass die zugewonnene Sicherheit, beispielsweise Envelope Protections, an anderer Stelle relativiert wird weil das System Fehler der Piloten verursacht - so wie hier wahrscheinlich geschehen.

AI verschenkt hier sinnlos Verbesserungspotential, was noch egal wäre wenn es um die Klospülung ginge, aber hier geht es um Sicherheit, und da frag' ich mich schon warum man diese einer teilweise nicht optimalen Designphilosophie unterordnet.

erstellt am: 08-09-2007 10:17 AM         

quote:

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Original erstellt von Aileron:
.....weil das System Fehler der Piloten verursacht - so wie hier wahrscheinlich geschehen..........

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Wieso verursacht das wahrscheinlich hier einen Pilotenfehler. Wenn du auf der Boeing nur einen TL in idel nimmst, dann bremst es auch nicht.

Abgesehen davon kann ich mir überhaupt nicht erklären wieso nur ein TL zurückgezogen worden sein sollte. So einfach kann es glaub ich nicht sein.

erstellt am: 08-09-2007 10:47 AM         

quote:

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Original erstellt von Connie:

Wenn du auf der Boeing nur einen TL in idel nimmst, dann bremst es auch nicht.

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wohl war, allerdings würde bei einer Boeing diese Situation nicht entstehen... Das Autothrottle System zieht die T/L automatisch in idle (und commanded nicht nur idle Thrust unabhängig von der T/L Position wie bei Airbus), für die gleiche Situation müsste man also nach dem Touchdown einen T/L auf Climb Thrust eigenhändig wieder nach vorne schieben und gleichzeitig auf der anderen Seite den Reverser aufmachen...

erstellt am: 08-09-2007 11:19 AM         

danke für diesen Komentar.

Ich frage mich langsam, ob ich dieselbe Sprache spreche wir Ihr. Entweder ich schreibe so schlecht verständlich, oder es mangelt an Bereitschaft anzuerkennen, dass ich kein AI Hasser bin, speziell sidestick Hasser. Also nochmal, vielleicht gelingt es mir ja diesmal.

Diese AI Philosophie ist mir nichts neues, ebensowenig widerspreche ich ihr. Auch nicht der Idee dahinter.

Mir scheint aber ein Missverständnis vorzuliegen bei vielen der hier lesenden Teilnehmer.

Ich kritisiere nicht
- envelope protection
- input des FBW durch sidestick
- sidestick an sich
- FBW an sich
- digitale Schubregelung
- Ausbügeln von Pilotenfehlern oder Nicht-Zulassen solcher durch das System
- moderne Cockpits

Der Fehler liegt nicht in den Systemen. Die Philosophie, den Piloten (ergo das Flugzeug) vor seinen eigenen Fehlern zu schützen, ist nicht von ungefähr der Industrie-Standard heutzutage.

Der Schwachpunkt ist die Schnittstelle Mensch - Maschine, gerne auch interface genannt.
Diese kritisiere ich.
Und nicht nur ich alleine.

Ein sidestick der sich nicht bewegt, hat nichts mit der von Dir angesprochenen AI Philosophie zu tun. Ebensowenig TL's, die sich nicht bewegen. Das hat mit Kostenersparnis zu tun. Reine Geld-Rechnung ist das. Nichts sonst.

Das große ultimative Ziel ist es, den Menschen als Pilot mit seiner Kreativität in ungewöhnlichen, nicht angedachten Situationen mit den protektiven und anderen Systemen des Flugzeugs ideal in Einklang zu bringen.

Es ist bei momentanem technischen Stand nicht möglich, den Menschen als Faktor auszuräumen, sprich ihn aus dem Cockpit zu entfernen. Zumindest nicht in der Zivilluftfahrt und schon gar nicht beim Transport anderer Menschen. Korrekterweise muss man dann dazu übergehen, den Mensch in das Design mit einzubinden, mit seinen Eigenarten, mit seinen Instinkten, mit seiner Intuition und seinen Fehlern.

Das wird auch in einer erstaunlich hervorragenden Weise bei beiden Herstellern gemacht (bei Business Jets wahrscheinlich ähnlich, das entzieht sich meiner Kenntnis).

Bei AI aber ziehen sich zumindest diese beiden, mit Verlaub, fatalen Design Fehler durch, wie ein malignes Melanom, dem nicht beizukommen ist. Nochmal zur Wiederholung, denn es scheint immer wieder missverstanden zu werden: Es betrifft das fehlende feedback der sidesticks und der TL's. Nicht die sidesticks oder TL's oder den A/T an sich, ebensowenig die eingebauten Systeme.

Habe ich mich diesmal verständlich ausgedrückt? Ich hoffe, damit endlich meine Kritik für alle deutlich verständlich zu machen.

Im saloppen Ton gesagt, ist es mir herzlich wuppe, ob man da einen Knüppel vor sich hat. Ganz im Gegenteil, ich fände den Tisch auch toll, solange sich die Steuerkontrollorgane oder wie immer man das nennen mag dabei bewegen -> feedback geben.

Das hat rein gar nichts mit "früher war alles besser" zu tun. Das, Verzeihung, ist der größte Bockmist, der mir da unterstellt wird. Ich fliege auf dem momentan modernsten Jet jenseits der business jet Klasse und finde ihn weiß Gott das geilste Teil, das im Himmel rumschwirrt. Da können mir alle anderen ach so hinterhergetrauerten Teile wie 72, 1011 o.ä. wirklich gespart bleiben. Nee, ganz deutlich: Mir ist nichts so lieb, wie ein neu durchdachtes und gebautes Flugzeug unter meinem Hintern, keine Sorge. Je moderner, je besser.

erstellt am: 08-09-2007 12:48 PM         

quote:

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Original erstellt von Blindflug:
wohl war, allerdings würde bei einer Boeing diese Situation nicht entstehen... Das Autothrottle System zieht die T/L automatisch in idle (und commanded nicht nur idle Thrust unabhängig von der T/L Position wie bei Airbus), für die gleiche Situation müsste man also nach dem Touchdown einen T/L auf Climb Thrust eigenhändig wieder nach vorne schieben und gleichzeitig auf der anderen Seite den Reverser aufmachen...

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erstellt am: 08-10-2007 05:36 AM         

Ergo haben sie versucht, bei gesetztem CLB thrust auf einer Eng zu stoppen.

Jetzt bleibt "nur" noch zu klären, warum die beiden den TL dort ließen und es keiner gemerkt hat. Das ist dann die eigentliche Unfallursache.

Tragisch.

erstellt am: 08-10-2007 09:28 AM         

stell' Dir vor, das, womit ich verheiratet bin, ist noch schöner als ein Flugzeug. (Soll es in Ausnahmefällen geben.) :-)

Und zum Rest: Als es um Gehälter ging, habe ich hier im Forum von verschiedenen Leuten die lustigsten "Argumente" gelesen, inklusive, daß man jeden Tag die Paxe vor dem Tod rette (oder ähnlich, habe jetzt keine Zeit, den genauen Wortlaut rauszukramen) und daß man sozusagen die Elite unter den allesbeherrschenden Machern ist. Nich alle haben sich so aus dem Fenster gelehnt, aber es gab auch kaum Widerspruch.

Und wenn doch etwas schiefgeht, sind plötzlich die anderen schuld, also die Ingenieure? Mir ist egal, ob das Tupolev, Embraer oder Fokker ist. Ich kenne mich zufällig mit bestimmten Fliegern besser aus als mit anderen (wie wahrscheinlich alle von uns), deswegen gebe ich manchmal meinen Senf dazu und manchmal nicht. Aber hier ging's mir ums Prinzip.

Vorteil hin, Nachteil her, daß die Hebel sich im A320 nicht von selbst bewegen, hat nichts damit zu tun, daß sie Hebel #2 nicht einmal angefaßt haben. Wenn Du auf einer 757 den AP disconnectest, bleibt der Hebel auch mit Approach-Thrust stehen und ist weit von Idle entfernt. Im Gegenteil, im CLB-Detent sollte die Fehlstellung noch auffälliger sein.

erstellt am: 08-10-2007 10:56 AM         

Übrigens sind alle Parameter des FDR der aufgeführten Stellung des TL's entsprechend. Da braucht man leider keine Bestätigung mehr. FF, EPR etc, alles stimmt überein mit dem TLA.

Wer schuld ist an diesem Unfall, wird doch wohl eindeutig feststehen. AI wird wohl kaum große Klagen zu fürchten haben. Das macht es ja so praktisch, zynisch gesehen. Um auf Deine Frage einzugehen: Kennst Du irgendeinen Ingenieur, der jemals für technische Defekte oder gar Fehler im Design oder dergleichen verantwortlich gemacht wurde und irgendwo deswegen seinen Job verloren hat? Oder gar angezeigt wurde? Oder gar den ultimativen Weg gehen musste? Nö. Darum geht's auch gar nicht.

Dieser Unfall ist nicht die Schuld der Ingenieure, das wäre banalster Blödsinn, das zu behaupten. Wieso fühlst Du Dich so angegriffen? Sonst müssten alle Ingenieure im Laufe der Zeit verteufelt worden sein, da sie immer wieder Fehler oder wollen wir mal sagen Unvollkommenheiten kreierten. Flugzeuge entwickeln sich, es ist wie eine Evolution. Das passiert meistens durch Fehler, durch Unfälle. In den meisten Fällen werden die Fehler ausgebügelt. Dadurch werden andere Kausalitäten offen gelegt und daher sogar noch mehr potentielle Fehler verhindert.

Nur diese beiden dicksten Dinger werden einfach weitergeführt. Warum? Warum? Bitte beantworte doch einmal einer diese Frage, nur diese. Mehr gar nicht. Hat das irgendeinen Sinn? Erhöht es die Sicherheit? Vereinfacht es das Prinzip? Egal, wie man fragt, es kommt immer ein Nein dabei raus. Die einzige Frage, die bejaht wird, ist die Geld-Frage, Sparefuchs.

Ich behaupte schlicht, dass es diesen Unfall nicht gegeben hätte, wenn diese TL das täten, was sie auf anderen Mustern auch tun. War AI deswegen Schuld? Wohl kaum, das wäre an den Haaren herbeigezogen. Aber AI könnte wesentlich mehr dazu beitragen, dass es diese Art von Unfällen und Vorkommnissen in der Zukunft nicht mehr gibt. Gelernt sollten sie durch die Vergangenheit diesbezüglich genug haben.

Als ob ich der einzige wäre, der das von AI verlangt...

Anstelle sich beleidigt ins Schneckenhäuschen zu verkriechen, sollte AI halt hingehen und das Flugzeug reifen lassen, oder zumindest die Nachfolger. Baut weiterhin herrliche Flugzeuge, noch besser: Baut herrlichere! Evolution heißt ausmerzen von Fehlern, nicht nur bei Menschen und Lebewesen. Auch bei Maschinen (und Ingenieuren )

erstellt am: 08-11-2007 01:22 AM         

quote:

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Original erstellt von PropJet:
was mir nicht in den Kopf will: Airbus baut Flieger die alle möglichen Fehler der Crew auffangen oder ausbügeln - und hier lässt das Design es zu mit EINEM unterlassenen bzw. unvollständig ausgeführtem Handgriff eine Katastrophe herbeizuführen.

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Hallo PropJet,

3 mal "retard, retard!" Diese Meldung ist eine deutliche Erinnerung von Airbus, die thrust lever auf idle zu ziehen. Ferner lernt man im rating, wie immens wichtig es ist, dass beide Hebel beim touchdown in der idle position stehen. Standard procedure ist auch, dass der PNF beim touchdown spoiler autobrake und reverse überprüft. Auch wenn ich weiß, daß nur eine engine reverse liefern soll, ist die N1 Anzeige für die andere direkt daneben in meinem Blickfeld. Climb thrust sollte auch hier auffallen.

Meine persönliche Erfahrung mit dem A320 ist, dass man sich immer sehr penibel an procedures halten muss, damit man nicht vom Flieger überrascht wird. Manche scheinbar unwichtigen actions, können einen später unangenehm überraschen.

Ich möchte hier niemanden vorverurteilen. Wir kennen alle die genauen Geschehnisse, Probleme und Umstände noch nicht. Oftmals stellt sich erst nach Jahren heraus, dass die Unfallkette anders verlief, als es zuerst ausgesehen hat.

Um auf Mäxchen zurckzukommen. Ich gebe Dir vollkommen Recht, ich sehe auch KEINE Verbesserung durch feste thrust lever und sidesticks.

Es ist tragisch, dass immer wieder Menschen sterben müssen, um derartige Diskussionen loszutreten.

Ich wünsche uns allen, immer langsam genug am Ende der runway anzukommen.

erstellt am: 08-11-2007 04:18 AM         

Ich seh halt diesen krassen Widerspruch - einerseits hat der Flieger so Sachen wie die Flight Envelope Protection und lässt Bedienungsfehler nicht zu, und dann andererseits reicht 1 falscher Handgriff.

Der PF hat ja retarded. Für ihn war's damit erledigt. Leider nur einen TL. Ein simpler Fehler. Und zum troubleshooting blieb keine Zeit mehr.

Sicher kann man jeden anderen Flieger durch Missachtung von Procedures grob misshandeln oder gar schrotten. Klar.
Nur denke ich es sollte es einem nicht mit einem einzigen Handgriff gelingen.

Edit: Zensurumgehung "schi.mpfen" böses Wort!

erstellt am: 08-11-2007 05:55 AM         

quote:

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Original erstellt von PropJet:
das 3x "retard" ist ja auch gut und richtig. aber - z.B. warum lässt man das nicht zumindest weiterschi.mpfen solange noch nicht "retarded" ist?
Oder - noch besser: warum überhaupt der Umweg über Voice Callout -> Pilot-> Thrustlever?
Soll er doch still und leise von alleine retarden. Was wäre daran falsch?

[Diese Nachricht wurde von PropJet am 08-11-2007 editiert.]

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Hallo PropJet,

das meinst Du nicht ernst, oder? Möchtest Du einen Flieger haben, der z.B. bei TCAS oder EGPWS alerts automatisch das escape manouevre fliegt? Ich jedenfalls nicht. Beide thrust lever auf idle ist für den Automaten einfach eine zusätzliche Bestätigung, dass der Pilot auch wirklich landen und abbremsen möchte.

Guen Flug

erstellt am: 08-11-2007 05:59 AM         

quote:

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Original erstellt von windshear:
3 mal "retard, retard!" Diese Meldung ist eine deutliche Erinnerung von Airbus, die thrust lever auf idle zu ziehen.

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Aber jeder weiß dass das Entscheidende jeder Botschaft nicht das ist, was ausgesendet wird - sondern das, was ankommt.
Sicher ist das als akustisches Signal ausreichend, weil wer es nach 3 mal nicht gehört hat, wird es wahrscheinlich auch beim 4. Mal nicht beachten.

Nur: da die Ansage IMMER kommt verliert sie auch ihren Charakter als "Warnhinweis". Der Callout gehört zum final approach wie die Butter auf's Brot und das wird so automatisiert dass jemand, der eine Weile lang A320 fliegt, diese Ansage sicher nicht mehr bewußt wahrnimmt. Es mag sein dass er einen Automatismus entwickelt, dass zum final appr. ein "50, 40, 30, 20, Retard, retard" gehört und dann die TL's zurückgezogen werden. Was aber wenn der Ablauf nicht stattfindet weil die Konditionierung nicht greift? Dann nützt die Ansage auch nichts mehr weil der PF ja gar nicht wahrnimmt dass er einen Fehler macht. Würde er das bemerken könnte er ja korrigieren - aber es geht ja hier um Folgen nicht erkannter Fehler, weil das sind die problematischen Fehler.

quote:

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Original erstellt von windshear:
Ferner lernt man im rating, wie immens wichtig es ist, dass beide Hebel beim touchdown in der idle position stehen. Standard procedure ist auch, dass der PNF beim touchdown spoiler autobrake und reverse überprüft. Auch wenn ich weiß, daß nur eine engine reverse liefern soll, ist die N1 Anzeige für die andere direkt daneben in meinem Blickfeld. Climb thrust sollte auch hier auffallen.

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Aber auch hier gilt: das ist alles super so lange die Lage unter Kontrolle ist und die Kapazitäten frei sind. Kommt Streß auf verlieren Menschen zuerst die Fähigkeit einen ruhigen Überblick zu haben und analytisch zu denken. Man ist wie blockiert und das Gehirn schottet sich ab - nix geht mehr; Tunnelblick, Übersprunghandlungen, usw.

Wenn AI ausgerechnet hier vorraussetzt dass aber antrainierte Verfahren funktionieren sollen und eine systematische Fehleranalyse greifen soll... ich glaube dass das nur in der Theorie klappt, aber in der Praxis meistens nicht greift.

Wie viel Zeit bleibt denn überhaupt zu einer Fehleranalyse? Wenn man sich mal überlegt dass ab Hälfte der Runway, meinetwegen schon vorher oder ein bisschen später, spätestens hätte gebremst werden müssen weil der Crash sonst unvermeidbar wurde, dann hatten die beiden Unglücklichen im Cockpit nur Sekunden, in denen der Fehler hätte auffallen müssen.
Das Zeitfensdter zwischen der Erkenntnis "hier stimmt was nicht" und der - ich nenne das jetzt mal so - "V1", bei der spätestens gebremst werden muß, wird auf einmal sehr, sehr klein. Ein bisschen spät aufgesetzt? Schon wieder Zeit verloren...

Selbst wenn ihnen alle denkbaren Szenarien sofort eingefallen wären: hätte die Zeit gereicht alle Möglichkeiten durchzugehen?
Kein Fehler ist simpel genug als dass er nicht früher oder später von irgendwem gemacht wird - wie dieser Unfall ja auch wieder zeigt. Gerade so scheinbar besonders einfache Sachen wie ein nicht zurückgezogener TL, eine falsch wahrgenommene V/S oder andere scheinbare Banalitäten fallen einem besonders schwer auf weil man nie auf die Idee kommt dass man vor Bäumen den Wald nicht sieht.

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Original erstellt von windshear:

Meine persönliche Erfahrung mit dem A320 ist, dass man sich immer sehr penibel an procedures halten muss, damit man nicht vom Flieger überrascht wird. Manche scheinbar unwichtigen actions, können einen später unangenehm überraschen.

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Aber genau sowas sollte doch eigentlich nicht passieren, oder? Es fällt eben auf dass die Reihe der incidents und accidents, bei denen offiziell Pilotenfehler konstatiert werden, de facto aber Schwierigkeiten an der Schnittstelle Mensch-Maschine ursächlich waren, bei AI relativ lang ist. Und gerade wenn man sich auf die Fahnen schreibt Bedienungsfehler durch intelligente Technik verhindern zu wollen muß man sich an dieser Stelle doch Gedanken machen weil etwas offensichtlich nicht so funktioniert wie es sein soll. Noch schlimmer - eigentlich sogar den Grundgedanken konterkariert. Wie Mäxchen richtig sagt: warum wird denn zum Teufel dann nicht drauf reagiert und das System verbessert?
Man kann doch nicht auf der einen Seite Piloten wie Deppen sehen, denen aufgrund menschlicher Grenzen möglichst viel Einflußnahme abgenommen werden soll, um dann an anderer Stelle zu erwarten dass aber komplexe Zusammenhänge in Sekundenschnelle erfaßt werden oder Trainings in jeder Streßlage noch perfekt ablaufen sollen?!

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Original erstellt von windshear:

Um auf Mäxchen zurckzukommen. Ich gebe Dir vollkommen Recht, ich sehe auch KEINE Verbesserung durch feste thrust lever und sidesticks.

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Ja eben. Auch wenn viele sagen "ich vermisse es nicht" - schaden tut's doch auch nicht!

erstellt am: 08-11-2007 06:32 AM         

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Original erstellt von windshear:
Hallo PropJet,

das meinst Du nicht ernst, oder? Möchtest Du einen Flieger haben, der z.B. bei TCAS oder EGPWS alerts automatisch das escape manouevre fliegt? ...<snip>

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nenee, das sicher nicht. Nur - wenn ich 'nen Approach mit Autothrottle ON bis zum Reverser selektieren fliegen kann, warum soll der A/T das dann nicht auch zuendeführen und das Gas rausnehmen??

erstellt am: 08-11-2007 07:09 AM         

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Original erstellt von PropJet:
Ich seh halt diesen krassen Widerspruch - einerseits hat der Flieger so Sachen wie die Flight Envelope Protection und lässt Bedienungsfehler nicht zu, und dann andererseits reicht 1 falscher Handgriff.

Der PF hat ja retarded. Für ihn war's damit erledigt. Leider nur einen TL. Ein simpler Fehler. Und zum troubleshooting blieb keine Zeit mehr.

Sicher kann man jeden anderen Flieger durch Missachtung von Procedures grob misshandeln oder gar schrotten. Klar.
Nur denke ich es sollte es einem nicht mit einem einzigen Handgriff gelingen.

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erstellt am: 08-11-2007 08:25 AM         

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Original erstellt von MirNixDirNix:
Welches Flugzeug verhindert z.B. ein "FUEL LEVERS....SHUT" ? Auch nur "ein einziger Handgriff" und die Sache ist erledigt. Welches Flugzeug verhindert von selbst einen CFIT ? Welches Flugzeug verhindert das abschalten sämtlicher Hydr.pumps ? usw. usw.

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Also sollte eine Windows-ähnliche Abfrage "Sind Sie sicher dass Sie das wollen?" implementiert werden? http://www.crazyaviation.com/images/Windows.jpg http://www.heise.de/ct/schlagseite/03/01/gross.jpg

Aber im Ernst: CFIT "kannst" du einfach nicht verhindern indem du die Bedienung des Fliegers veränderst.

Fuel cut off ist auch zu ungewöhnlich und in den Folgen zu offensichtlich als dass eine solche Fehlbedienung niemandem auffällt. Außerdem ist da die Zeitspanne, um auf die Situation zu reagieren, nicht unbedingt sehr kurz. Wenn das im Cruise passieren würde bleibt viel Zeit zu reagieren.
Des weiteren kann es bei den switches keine Verwechslungen geben, die haben nur eine Funktion und die ändert sich nie, abgesehen davon dass die Bedienung dieser Hebel in keinem Zusammenhang mit irgendeiner Handlung steht, die während des Fluges normalerweise stattfindet.
Deswegen sind das IMHO keine vergleichbaren Szenarien.

erstellt am: 08-11-2007 11:16 AM         

Um hikoudos Frage zu beantworten:

Ja, der Knüppel bewegt sich fein immer so mit, wie die flightcontrols das sozusagen vorgeben, auch bei A/P. Zwar, wie gesagt, alles vorgegaukelt, da alles FBW, aber nicht zu übersehen, außer man ist blind. Funktioniert sogar unter der Zeitung! Und dient gleichzeitig als deren Ablage

Und es ist ein jam override mechanism eingebaut, also wenn's hart auf hart kommt, wird die nicht blockierte Säule oder das ctrl wheel freigedrückt. Wenn jetzt zwei so eifrig kämpfen, dass da die Knöchel weiß werden, dann finde ich allerdings keine Referenz, welches der beiden Teile zum Schluss noch die eigentlich steuernde Säule ist. Soll zwar nichts heißen, aber mir ist solch ein Fall noch nicht bekannt geworden.

Ergo, gesamter Ablauf so wie von klein Quax auf gelernt und vorgegaukelt und entsprechend gesteuert und geschützt an die Flächen/Triebwerke weiter und wieder zurück an die ctrls gegeben. Pups-einfach.

erstellt am: 08-11-2007 04:17 PM         

quote:

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Wieso fühlst Du Dich so angegriffen?

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Du mußt aber zugeben, daß es sich beim Bedienen der Gashebel um echte Basics handelt, die man schon als "gekonnt" voraussetzen darf, wenn man in Reihe 0 sitzt. Oder? Es geht ja nicht um "ein bißchen" zu weit vorne, sondern um EPR 1.2, das sind 74%! Das ist fast so, als sei der Stick einfach mal ganz nach vorne bewegt worden...

Zu den nicht-bewegenden Hebeln: Sie haben unter anderem in A/T die Funktion, den Schub zu begrenzen, während A/T aktiv ist. Bei Boeing gibt's diese Funktion im FMC, glaube ich. Das heißt, man kann z. B. bei Vibrationen eine Düse wieder beruhigen (weniger EPR) und trotzdem mit Autothrust weiterfliegen, der AP regelt Dir sogar Yaw weg. Das ginge nicht so bequem, wenn sich die Dinger bewegten.

Ich will gar nicht mitdiskutieren, ob die Nachteile oder die Vorteile überwiegen. Eins glaube ich aber sicher zu wissen: Herstellungskosten waren nicht der ausschlaggebende Grund.

erstellt am: 08-11-2007 04:30 PM         

quote:

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Leider nur einen TL. Ein simpler Fehler.

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erstellt am: 08-11-2007 07:42 PM         

und re- der 747 in Honkers: wenn Du im dicksten Taifun erst nach 2/3 der Piste aufsetzt und trotzdem weiter "Landen" möchtest, dann machts halt plumps wenn der Beton zuende ist .... der Fall ist glaub ich nicht so recht vergleichbar.

@Betto: simpler Fehler soll hier heissen "einfache (im Sinne von einfach/mehrfach) Fehlbedienung". Daß es ein sehr grober "einfacher Fehler" war steht ausser Frage.

naja - das Thema können wir wohl abschliessen.
Alle wesentlichen Kritikpunkte an diesem Design wurden erwähnt, blieben aber unwidersprochen.

we have to agree to disagree.
ihr habe eure Meinung, ich hab meine ..

PJ,
another happy idiot

erstellt am: 08-12-2007 03:13 AM         

@Betto

Ich verstehe ja noch, dass man als Ingenieur nach einem einmaligem Fehler die "Schuld" beim Bediener sucht, aber spätestens dann, wenn es wiederholt passiert, sollte man schon am Design zweifeln.

Kommt Dir beim Lesen dieses Berichts was bekannt vor?
http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/compendium/incidents_and_accidents/GE536TaipeiSungshan2004.pdf

Übrigens finde ich die Überschrift der Uni Bielefeld sehr passend:

Computer-Related Incidents with Commercial Aircraft
http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/compendium/incidents_and_accidents/TaipeiSungshan.html

erstellt am: 08-12-2007 05:45 AM         

Wieviele Unfälle wurden mit der PA28 produziert, weil man die Tanks umschalten muß? Schlechtes Design oder Piloten geistig abwesend? Gibt's auch auf großen Pötten.

erstellt am: 08-12-2007 06:16 AM         

das mit den ausschließlich (Ex-) Boeing Piloten bezweifle ich. Evtl. mag das in den Internet Foren so sein.

Spreche ich mit den Kollegen, die nach einem AI (wieder) auf einer Boeing sitzen, so sagen sie allesamt, dass ihnen diese Merkmale wesentlich besser gefallen. Sie sind einfach sehr große, prominent hervorstechende, weitere Hinweise, die das Situationsbewusstsein wesentlich unterstützen.

Und, ja es ist in Reihe 0 ein basic, den TL nach hinten zu ziehen, wenn man landet.

Es wäre allerdings auch ein basic, dass man dem Menschen die größtmöglichen Chancen gibt, komplexe Systeme einfach zu begreifen.

Wenn ich dazu dann noch den Bericht lese, den WlfRbrt hier gezeigt hat, dann stehen mir ehrlich die Haare zu Berge. Man bedenke, wann dieser Unfall passierte: 2004. Also bei allem Respekt, wenn ein und derselbe (in diesem Fall fatale) Fehler wiederholt wird, dann muss ein Manko bestehen im System-Verständnis oder der menschlichen Art es zu verstehen in Stress und ungewöhnlichen Situationen. Ich würde mich sehr wundern, wenn es auf konventionell geregelten Flugzeugen jemals zu ähnlichem gekommen wäre, aber das weiß ich nicht.

Was nicht verneint, dass es eklatante Fehler seitens der Crews waren.

Der von Dir angesprochene Fall der getrennt festgelegten Schubbegrenzung für den A/T liegt zwar bei sich bewegenden TL's weniger bequem vor, da sich die reduziert arbeitende Seite nicht mehr mit A/T bewegt sondern manuell betätigt werden muss. Aber inwiefern dann Bequemlichkeit noch eine Rolle spielt, mag zu vernachlässigen sein. Das ist dann wieder etwas für die Perfektionisten, die bereits heute gerne ein menschenleeres Cockpit hätten.

Der yaw ist trotzdem egal, da er ja vom A/P übernommen wird, bzw. bei Boeing ein vom A/P unabhängiges System genannt TAC. Der A/P kompensiert dort die 3. Achse nur im Anflug / Autoland. TAC ist jedoch auch bei manuellem Flug aktiv. Ich nehme an, dass ist bei AI anders, weil Trimmung eh fehlt bzw. nicht anfällt?