erstellt am: 08-12-2007 10:24 AM         

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Original erstellt von hikoudo:
Interessant finde ich bei dieser Diskussion, daß die schärfste Kritik am Design des 320ers von Kollegen kommt, die das Ding nicht fliegen bzw. nie geflogen haben.

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Ist das eine Vorraussetzung um über diese Sache nachdenken zu dürfen? Genau dieses Problem hier ist haargenau so schon mal aufgetaucht, ansonsten fallen mir bei AI gleich ein paar Vorfälle ein, wo es "Systemprobleme" bei der Landung und der Thrustregelung gab. OK, kann man nicht so direkt bewerten weil die konkreten Umstände verschieden waren. Aber komisch isses eben doch.

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Original erstellt von Betto:
Mannmannmann, wenn ich dem hier so folge, dann könnte mir die Idee kommen, daß ihr noch nicht einmal eine Seneca fliegen würdet, weil die ja viel zu komplex ist, da muß man ja noch richtig viel beachten und kann richtig viel verkehrt machen...

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Verkehrt machen kann jeder alles. Allerdings wird anderswo nicht der Eindruck erweckt dass das Flugzeug Fehler in der Luftfahrzeugführung großzügig kompensieren würde, und meistens lassen sich Systeme einzeln ansprechen - da gibt's dieses "A funkioniert nicht weil man B nicht erkannt hat" nicht. Andere Flieger machen keine Tricks zur Selbstüberlistung.

Man muß es ja nicht endlos durchkauen und 100x wiederholen, aber falscher wird es ja nicht: ein "sich nicht gestört fühlen" durch das aktuelle Design schließt doch nicht aus zusätzliche Backups einzubauen. Selbst diejenigen, die sie unnötig finden, werden dadurch nicht behindert. Also zack, bewegliche TL's und Sticks reingebaut und fertig. Ist ein bisschen Aufwand, aber mein Gott - soooooo extrem umständlich auch wieder nicht.

Es ist doch echt wurscht ob es nun rechtlich Pilotenfehler oder AI-Designschwächen sind, aber wie oft muß es noch rappeln bevor man anfängt nachzudenken ob es womöglich Verbesserungspotential gibt?

erstellt am: 08-14-2007 02:34 AM         

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ein "sich nicht gestört fühlen" durch das aktuelle Design schließt doch nicht aus zusätzliche Backups einzubauen. Selbst diejenigen, die sie unnötig finden, werden dadurch nicht behindert. Also zack, bewegliche TL's und Sticks reingebaut und fertig. Ist ein bisschen Aufwand, aber mein Gott - soooooo extrem umständlich auch wieder nicht.

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zusätzliches Backup gibt's ja schon, TAM hat das SB nur ned umgesetzt

und dass das nur ein "bisschen Aufwand" wäre möcht' ich bezweifeln, also "zack" geht das sicher ned...

@PropJet

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Würde bei sich mitbewegenden T/L einfach nicht passieren

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erstellt am: 08-14-2007 05:17 AM         

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Original erstellt von The_Hawk:
Bist du dir da wirklich sicher? Wobei du bist der Pilot, ich nicht, insofern muss ich dir da wohl vertrauen.

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weiss jetzt nicht in wieweit Du technisch vorbelastet bist, aber stell Dir einfach mal folgendes vor:

Fall A: sich nicht mitbewegende Schubhebel, Schubhebel stehen während des gesamten Fluges auf Steigleistung, Schub wird bis zum Selektieren von Umkehrschub vom Autopiloten (Autothrottle) geregelt:

Autothrottle nimmt sich während des Landeanfluges soviel Schub wie er braucht um den Anflug zu fliegen, nach der Landung nimmt er den Schub auf Leerlauf. Schubhebel steht aber bei diesem Design immer unbeweglich auf Steigleistung.
Wenn ich jetzt nur einen Schubhebel von Hand auf Leerlauf stelle, und dann weiter zurück in Umkehrschub, schaltet sich der Autothrottle aus. Die Kontrolle über den Schub wird wieder an die Schubhebel übergeben.
Was passiert? Der Motor mit dem Schubhebel in
Steigleistung gibt Gas und will natürlich auf Steigleistung gehen, die ja der Schubhebel vorgibt. Automatische Bremsen und Spoiler werden nicht aktiviert, da Schubhebel nicht in Leerlaufstellung.

so - und jetzt Fall B mit mitbewegendem Schubhebel:
Nach der Landung macht Autothrottle genau dasselbe: nimmt die Leistung auf Leerlauf.
Nur: jetzt fahren auch alle Schubhebel auf Leerlauf, wenn ich jetzt nur einen Schubhebel in Umkehrschub ziehe, und damit den Autothrottle abschalte - was passiert mit dem anderen Motor?
Nix. Gar nix. Weil eben die Schubhebelposition IMMER der aktuellen Leistung entspricht, und die momentan abgefragte Leistung ist Leerlauf.
Spoiler und automatische Bremsen aktiviert, und alles ist gut.

also: Antwort ist ja, ich bin mir sicher

erstellt am: 08-14-2007 08:02 AM         

Ergo: Man kommt gar nicht erst auf die irrsinnige Idee, einen der beiden Hebel da vorne zu lassen bzw. erst Recht nicht, ihn wieder da nach vorne zu schieben.

Wenn man aber das Airbus System nicht vollends versteht, kann es durchaus sein, dass man meint, trotz des vorne stehenden Hebels sei der Schub in idle, da ja der A/T kurz vor der Landung dies auch automatisch durchführt, egal ob ich die Hebel nach hinten ziehe.

Alleine das zeigt schon, dass es erst einmal Systemverständnis voraussetzt, um das Verhalten des Schubs auf dem Airbus zu verstehen. Bei sich bewegenden Hebeln ist es so richtig schön für Blöde, immer sichtbar: Hebel nach vorn = Schub, Hebel nach hinten = Leerlauf. Das ist beim Airbus eben nicht so, bzw. nicht unbedingt.

Hinzu kommt, dass die Jungs garantiert von der MEL verwirrt waren. Mich würde da zu sehr mal der Wortlaut interessieren, das kann durchaus noch zur Verwirrung beitragen.

Vielleicht ist ja mal jemand bereit das nachzuschlagen und hier rein zu stellen? Handelt sich ja schließlich nicht um Geheimnisse.

erstellt am: 08-14-2007 08:23 AM         

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Original erstellt von PropJet:
Fall A: sich nicht mitbewegende Schubhebel, Schubhebel stehen während des gesamten Fluges auf Steigleistung, (Autothrottle) geregelt:

....Autothrottle nimmt sich während des Landeanfluges soviel Schub wie er braucht um den Anflug zu fliegen, nach der Landung nimmt er den Schub auf Leerlauf. Schubhebel steht aber bei diesem Design immer unbeweglich auf Steigleistung.

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Na das stimmt so nicht ganz.

1. Ist es nicht Autothrottel, sondern Autothrust, denn die Throttel bewegen sich ja nicht....

2:A/T stellt genau den Thrust ein, der notwendig ist um die Targetspeed zu halten. Dies macht er bei manuel flight auch bei der Landung, d.h. er geht nicht in idelthrust wenn du nicht die Hebel zurücknimmst, sondern wenn du flarst und parallel zur RWY bleibst gibt er so viel Schub wie nötig ist um die Targetspeed zu halten. So kannst du bis zum ende der RWY fliegen, und die Speed ist dabei die ganze Zeit die v- appr.

Nur wenn du eine Autoland machst, wird auch der Schub auf idel reduziert.

Den Unterschied sollte man als Airbus-Piloteur schon wissen, deshalb ist es mir auch unerklärlich, warum nur ein TL in Idel gezogen worden sein sollte.

erstellt am: 08-14-2007 08:40 AM         

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Original erstellt von Mäxchen:
Sehr schön beschrieben, PropJet! Danke!

...
... kann es durchaus sein, dass man meint, trotz des vorne stehenden Hebels sei der Schub in idle, da ja der A/T kurz vor der Landung dies auch automatisch durchführt, egal ob ich die Hebel nach hinten ziehe.....

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erstellt am: 08-14-2007 09:26 AM         

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Original erstellt von Mäxchen:
Vielleicht ist ja mal jemand bereit das nachzuschlagen und hier rein zu stellen? Handelt sich ja schließlich nicht um Geheimnisse.

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erstellt am: 08-14-2007 11:36 AM         

Für mich alleine schon diese Fragestellung in Betracht zu ziehen, ist eine Disqualifikation der Idee hinter dem System. Also, nimmt er nun den Schub raus, oder nimmt er nicht? Welche Bedingungen gelten nochmal? Etc. pp.

Bei herkömmlicher Methode schwer misszuverstehen.

@ skies unlimited:

Danke dafür! Wenn man dann noch hinten beim link die 2 durch eine 3 ersetzt, dann bekommt man noch die operational procedure zu sehen. Nichts ungewöhnliches.

Da fragt man sich schon, was jemanden dazu treibt, einen Hebel vorne stehen zu lassen.

erstellt am: 08-14-2007 02:22 PM         

Deine weiteren Fragen sind mir auch nicht klar beantwortet.

Was mir inzwischen klar geworden ist: TAM fliegt standardmäßig die Landung mit Autothrust, also manual flight - automatic thrust. Und wie ich nun gelernt habe, ist dies das Standard Airbus Procedure, also immer mit Autothrust zu fliegen. Das finde ich unmöglich. Bei LH wird mit manual thrust geflogen, wenn man manuell fliegt. Das macht auch viel Sinn, da der Autothrust gerade im Approach nicht sinnvoll arbeitet. Er arbeitet jedem Knoten hinterher, gerade bei Böen.
Manual thrust führt dazu, dass man wie bei jedem Flugzeug ganz normal Gas gibt und dann auch logischerweise die Gase auf Idle zieht, wenn man landet.
Ich wage zu behaupten, dass eine Anpassung des Airbus-Standard-Procedures an Lufthansa-Standard diese Art von Fehlverhalten in Zukunft verhindern kann. Aber damit würden die Airbus-Bauer ja einen Fehler quasi eingestehen und ihr Gesicht verlieren?!

erstellt am: 08-14-2007 03:22 PM         

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Original erstellt von IPC:
Aber damit würden die Airbus-Bauer ja einen Fehler quasi eingestehen und ihr Gesicht verlieren?!

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Diese Theorie wurde hier schon mehrfach vertreten. Ich finde aber:

1. Das Verfahren war bisher anders. Dementsprechend hatten die Chauffeure bislang anders damit umzugehen als von dir vorgeschlagen. Bei vergangenen Unfällen kann AI also durchaus das Gesicht wahren und bei der offiziellen Lesart der falschen Bedienung seitens der Chauffeure bleiben. Eine Veränderung für die Zukunft ist also offiziell kein Eingeständnis eines Systemfehlers.

erstellt am: 08-17-2007 07:20 AM         

quote:

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[...]
Hier geht es nicht um irgendwelche Peanuts, sondern absolut sicherheitsrelevante Dinge, die schon Menschenleben gekostet haben. Da muß der Anspruch, in der zukunft alles für mehr Sicherheit zu tun, alle Image-Erwägungen bei weitem überragen.
[...]

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Dein Wort in Gottes Ohr!

quote:

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[...]
Wenn sich solch ein Fehler erneut wiederholt - und mindestens 2x ist es schon passiert, also wer sagt dass es nicht erneut schief geht, ich erinnere auch an Murphy - und weitere 200 Tote auf der Liste stehen sieht's für AI noch düsterer aus.

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Sag nach dem Taipei und TAM-Unfall "mindestens 3x ist es schon passiert!

siehe: http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/compendium/incidents_and_accidents/Ba colod.html
und http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/compendium/incidents_and_acciden ts/BacolodReport.pdf

Aber was soll man sagen, wenn selbst Airbus-Piloten eine Änderung für nicht notwendig erachten?!

erstellt am: 08-17-2007 01:19 PM         

Am besten nix. Entweder sind sie alle durch die AI Hirnwäsche durch, oder sie wissen aus eigener Erfahrung die Vor- und Nachteile des Systems zu beurteilen.

Oder mit anderen Worten und nicht 100% ernst gemeint: "Junge, wenn ich´s Dir erst erklären muß, wirst Du´s eh nie begreifen!" - "Erkläre einem Blinden die Farbe Rot!"

erstellt am: 08-17-2007 04:09 PM         

Kein Fehler ist zu "dumm" um von Menschen gemacht zu werden, weil Menschen systemimmanent fehlerbehaftet sind. Wir nehmen fasch und selektiv wahr, wir verschätzen uns, wir treffen Fehlentscheidungen, wir vergessen Dinge, die wir gestern noch wußten...

Das hat weder mit Intelligenz noch "gutem Geld für gute Leistung" zu tun, sondern ist eine Konstante im Menschsein.

Die Idee, Menschen auf Fehlerfreiheit oder korrekte Wahrnehmung trimmen zu wollen, wird nie ganz funktionieren und da scheitert eben auch die Idee von Airbus. Jede Technik, mit der Menschen arbeiten, muß "idiotensicher" konstruiert werden weil irgendwann wird irgendwer etwas falsch machen.

Du kannst Autofahrer noch so sehr ermahnen und trainieren vorsichtig zu fahren, selbst wenn sie es täten wird es weiter Unfälle geben. Also müssen Sicherheitsgurte und Airbags her.

erstellt am: 08-17-2007 06:12 PM         

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Bei Flugzeugen gibt es deswegen Redundanz und Checklisten und sollten unbewußte Fehler nicht durch komplizierte Zusammenhänge eine komplexe Fehleranalyse unter Zeitdruck erfordern, sondern recht schnell offensichtlich und korrigierbar gemacht werden.

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Der erste Schritt, den ich bedenklich finde, ist mit einer suboptimalen Konfiguration (Gewicht, MEL) auf einer Piste zu landen, die gerade so eben den Handbuchwerten genügt (Länge, Beschaffenheit). Sie hatten in Porto Alegre nur 45 Minuten zwischen Landung und Abflug, was abzüglich Zeit für Taxi nicht unbedingt Gelegenheit für ein ruhiges, ausführliches Briefing nahelegt.

Dazwischen kommen ein paar Schritte, die ich gar nicht wieder aufwärmen will.

Der letzte ist der späte Bremszeitpunkt, was ich zwar nicht unter "Fehleranalyse im Cockpit" einordne, aber unter "Schadensbegrenzung" und eigentlich "recht schnell offensichtlich" finde. Hätten sie 5 Sekunden nach WoW voll gebremst (statt 11 s), wären sie nur mit 23 Knoten über die Böschung gerollt (statt mit 101 Knoten). - Was allein 6 Sekunden für einen Unterschied machen können!

Die Landung in CGH erinnert mich an MIL-Jockeys, die mit Mach 0.8 in 30 ft GND entlangdonnern - kann man zwar machen (macht sicher Spaß), aber jeder nächste Fehler ist dann nicht mehr abzufangen, da hilft nicht einmal die ultimative Redundanz namens Schleudersitz.