erstellt am: 08-03-2007 11:26 AM         

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
The data which follow have been approved for release by the Brazilian investigation
authorities.
It is confirmed that the aircraft was dispatched with the Engine 2 thrust reverser inoperative
as authorized by the MEL.
It is confirmed that the associated operational procedure of TAM MEL was updated
according to current MMEL page 02-78 p1 SEQ 001 REV 29 which reminds the crew to
select both thrust levers to idle before touchdown and requires to select both reversers at
touchdown.
The following is the sequence of events according to the recorders:
Final Approach phase
· The aircraft was approaching runway 35L.
· The last wind information given to the crew by the ATC was 330°/8kts.
· The runway condition given to the crew by the ATC was wet and slippery.
· Landing configuration was established with Slats/Flaps fully extended, gear down,
ground spoilers armed, autobrake selected to MED.
· Approach speed was 145 kts
· The final approach was performed with Autopilot OFF - disconnected at about 370
feet (radio-altitude), Flight Directors ON, Auto-Thrust (ATHR) ON.
· The CM1 was the Pilot Flying.
· The crew approach briefing included a reminder that only the left engine thrust
reverser was available.

erstellt am: 08-04-2007 01:20 PM         

Ist dort denn überhaupt ein spürbarer Wiederstand bevor man die Hebel in REV zieht?
Wie wird der Reverser geblockt? Bei Boeing kommt im Cockpit so ein schicker Draht um den Reverser damit man den gar nicht nutzen kann.

Warum geht das eine Triebwerk in CLB PWR wenn man den Thrust Lever nicht in Retard hat?

Wie ist das gemeint mit
"The engine 2 throttle is recorded in the Climb position". Der Thrust Lever blieb auf dieser Position (falls es das gibt) oder der entsprechende Mode war akitiv "nur" weil der Lever nicht in IDLE war wie Airbus es noch einmal in dem Rundschreiben zu erinnern vermag?

erstellt am: 08-04-2007 03:29 PM         

quote:

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Original erstellt von Robbie Williams:
Wie ist das den mit den Schubhebeln bei der 320-Familie? Ich kenne nur die von Boeing.

Ist dort denn überhaupt ein spürbarer Wiederstand bevor man die Hebel in REV zieht?
Wie wird der Reverser geblockt? Bei Boeing kommt im Cockpit so ein schicker Draht um den Reverser damit man den gar nicht nutzen kann.

Warum geht das eine Triebwerk in CLB PWR wenn man den Thrust Lever nicht in Retard hat?

Wie ist das gemeint mit
"The engine 2 throttle is recorded in the Climb position". Der Thrust Lever blieb auf dieser Position (falls es das gibt) oder der entsprechende Mode war akitiv "nur" weil der Lever nicht in IDLE war wie Airbus es noch einmal in dem Rundschreiben zu erinnern vermag?

Vielleicht kann ein Kollege hier das verständlich erklären.

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Mit A/THR disengaged werden die Thrustlevers wieder zu dem, was sie auch bei älternen Flugzeugen sind. Also eine Thrustleverposition entspricht einem gewissen Thrustsetting.

Wenn also mit A/THR ein Thrustlever auf CLB steht und dann A/THR disengaged wird, erhöht sich der Schub (unabhängig davon, wieviel N1 vorher vom A/THR gesetzt war) auf CLB. Daher erinnert und schreit das Ding ja auch laut "RETARD" beim Flare.

erstellt am: 08-04-2007 04:44 PM         

quote:

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Original erstellt von MirNixDirNix:
Wenn also mit A/THR ein Thrustlever auf CLB steht und dann A/THR disengaged wird, erhöht sich der Schub

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Ähhhhhh... Kommt mir im ersten Moment unlogisch vor.

Also nimmt aktives A/THR sich soviel Thrust wie es möchte bis zu einem Limit, das die Lever-Position setzt - okay.

Warum aber gibt A/THR Schub wenn es disengagend wird? Ich denk' das ist disengaged worden damit es gerade das nicht tut??
Logisch wäre hier nur wenn die Triebel vorher auf Idle waren und nun deswegen Thrust erzeugen weil die Levers eben nicht ganz zurückgezogen waren, sondern in vorgerückter Position standen... Dann müßte es aber doch reichen die Levers zu "redarden" und fertig...?

erstellt am: 08-04-2007 11:20 PM         

es gibt beim airbus 320 serie drei(vier) möglichkeiten den autothrust auszuschalten.
1.den thrustlever entsprechend dem n1/epr aktuellen thrust setting ziehen (man hat an der N1/EPR indication den zeiger wo der thrust steht und einen kleinen weißen kreis der die TL position anzeigt) mit dem TL den kreis über die zeiger setzen und dann den roten disconnect button am TL drücken. wird der lever nicht vorher auf den aktuellen wert zurückgezogen laufen die trieblinge erst mal mit drücken des knopfes auf CLB also etwa 85-89% N1 hoch. sehr nett auf dem ils... aber man vergisst es dann beim nächsten mal bestimmt nicht.
2. TL auf idle ziehen

3. (nicht empfohlen von Airbus) ATHR pushbutton an der fcu/glareshield. hierbei bleibt der thrust "locked" also in der derzeitigen position und es erscheint eine amber flashing warnung im FMA (PFD). die warnung und der zustand geht weg wenn du die TL bewegst.

liest sich logisch das die letztgenannte methode eigentlich die beste sein sollte weil am wenigsten zu tun ist, die ing. bei airbus haben aber auch wohl die gefahr in der nummer gesehen, man merkt unter umständen nicht wenn ATHR aus ist.....

deshalb sind die andern beiden wege empfohlen.

die in klammern 4. möglichkeit ist die Autoland. hier nimmt der flieger in 10 fuß das gas raus obwohl die lever unverändert in CLB stehen. der retard call kommt auch in 10 fuß. wenn ich es also vergesse geht das engine trotzdem auf ile! tolle sache, nur, wenn ich die lever dann immer noch nicht auf idle ziehe werden die groundspoiler nicht ausgefahren und dadurch die autobrake nicht getriggert.
aus diesem grund ist die aufgabe des PNF nach dem touchdown zu checken: Spoiler, Decellight und reverser green. wobei das mit dem decellight so eine sache ist, anders thema.

erstellt am: 08-05-2007 12:04 AM         

keine Spoiler, keine Bremsen, dafür aber climb thrust auf dem entsprechenden Motor?

erstellt am: 08-05-2007 12:17 AM         

quote:

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Original erstellt von Aileron:
Ähhhhhh... Kommt mir im ersten Moment unlogisch vor.

Also nimmt aktives A/THR sich soviel Thrust wie es möchte bis zu einem Limit, das die Lever-Position setzt - okay.

Warum aber gibt A/THR Schub wenn es disengagend wird? Ich denk' das ist disengaged worden damit es gerade das nicht tut??
Logisch wäre hier nur wenn die Triebel vorher auf Idle waren und nun deswegen Thrust erzeugen weil die Levers eben nicht ganz zurückgezogen waren, sondern in vorgerückter Position standen... Dann müßte es aber doch reichen die Levers zu "redarden" und fertig...?

Oder watt raff isch jetz nisch...?

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Nochmals:
Wenn A/THR off ist, dann gibt der A/THR natürlich keinen Schub mehr. Aber: Mit A/THR off ist der Thrustlever kein ThrustLIMIT mehr, sondern ein dezitiertes ThrustSETTING. Verstehst du ? Wenn also der Hebel im CLB-Detend steht und dann schaltest du A/THR aus, dann "weiß" der Flieger, dass du ab jetzt mit "klassischen" Thrustlevers fliegst (also nach vorne lauter, nach hinten leiser) und setzt jenen Schub, der am Thrustlever anliegt. In dem genannten Fall also CLB.

Daher muß du unmittelbar vor dem Ausschalten des A/THR auch den Thrustlever dort hin setzen, wo du den Schub dann haben möchtest. Bei der Landung ist das üblicherweise Idle, daher schreit dert Flieger auch nochmals zur Erinnerung "Retard".

Das Bulletin bzgl. TAM verstehe ich so, dass bei der Landung und im Rollout der #2 Thrustlever im CLB-Detend belassen wurde und daher nach dem autom. abschalten des A/THR die Eng#2 wieder auf CLB hochgedreht hat.

erstellt am: 08-05-2007 12:27 AM         

quote:

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Original erstellt von PropJet:
korrigiert mich bitte jemand wenn ich's noch nicht begriffen habe:
es reicht's aus einen Thrustlever nicht ganz auf idle zu ziehen um das ganze zu reproduzieren?

keine Spoiler, keine Bremsen, dafür aber climb thrust auf dem entsprechenden Motor?

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erstellt am: 08-05-2007 03:45 AM         

Dazu scheint die TAM Besatzung gar nicht erkannt zu haben, dass da ein Triebwerk gar nicht idle war bzw. sie dachte evtl. sogar, dass das so sein müsste (also TL wegen des MEL Verfahrens nicht in retard oder derart - auch wenn die MEL etwas völlig anderes sagt). Wahrscheinlich, weil sie sich in der Situation gar nicht bewusst war, dass damit der Schub wieder auf CLB hochgeht, sobald der A/T raus ist. Crew Fehler? Klar doch, vor Gericht und in den Augen von AI und der dementsprechend beeinflussten Öffentlich keit ebenso. Aber es zeigt nur, dass Airbus mit dieser Art und Weise der Cockpitgestaltung am Menschen vorbei denkt und Konfusion erzeugt.

In Toulouse werden sie, glaube ich, auch mit den nächsten Flugzeuggenerationen nicht merken, dass sie den Arbeitsplatz und die Systeme dem Menschen und seinem Handeln gemäß konstruieren müssen und nicht der Mensch sich an ihre Ideen anzupassen hat. Wenn das Interface nicht stimmt, dann kommt es irgendwann zu der Situation, in der der Mensch den kritischen Fehler begehen wird. Und ratet mal, wer dann beschuldigt wird.

Um nicht völlig gegen Airbus eingenommen dazustehen, nur der Hinweis, dass es bei anderen Herstellern auch nicht perfekt ist. Alleine die Formulierungen in MELs sind teilweise haarsträubend. Jedoch hat man sich z.B. bei Boeing in deren Geschichte weit eher den menschlichen Pilotenbedürfnissen angenähert, als das bei Airbus der Fall ist und war.

Es passt schon wie die Faust auf's Auge: Airbus wird von Idioten für Genies gebaut, und Boeing von Genies für Idioten.

Happily the idiot,

Mäxchen

erstellt am: 08-05-2007 05:29 AM         

quote:

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Original erstellt von MirNixDirNix:

Wenn A/THR off ist, dann gibt der A/THR natürlich keinen Schub mehr. Aber: Mit A/THR off ist der Thrustlever kein ThrustLIMIT mehr, sondern ein dezitiertes ThrustSETTING. Verstehst du ?

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Ja, das hatte ich auch so verstanden. Ist ja eine recht einfache Geschichte...

Allerdings: Dann wäre die Unfallursache die absolut banale "Verfehlung" der Crew einfach nur einen Thrustlever nicht rechtzeitig auf Idle gezogen zu haben... und das sollen die nicht bemerkt haben??? Kann ich fast nicht glauben...

Eigentlich müßte das Zurückziehen der Thrustlevers doch ein fast automatisierter Handlungsablauf sein, der fest mit dem "Retard, Retard" verbunden wird - Pawlow läßt grüßen; so wie man beim Auto nahezu reflektorisch nach dem Gurt greift bevor man losfährt, weil das einfach ein zusammengehöriger Handlungsstrang wird.

Selbst wenn die Crew anfangs im Kopf noch "in einem anderen Programm lief" - spätestens wenn der Flieger nicht langsamer wird ist es doch naheliegend dass man intuitiv nach den Thrustlevern greift um sie zurückzuziehen, oder? Greift man da nicht automatisch hin, genauso wie man reflektorisch bremsen will?

Oder haben sie es nicht gemacht weil ihnen lange genug von den Airbus-Logikern abgewöhnt wurde etwas ganz Naheliegendes zu tun, so zu reagieren wie man das normalerweise ohne großes Nachdenken tun würde?
Also man kam gar nicht erst auf die Idee, den zu weit vorne stehenden Hebel als Hinweis auf ein Thrustsetting zu sehen weil entgegen der naheliegenden Denkweise jedes Unbedarften permanent vermittelt wird dass die Position der Lever eben teilweise keine Aussage über das Thrustsetting macht.

Für mich klingt das schon so dass das System zwar technisch gut gedacht ist, aber nicht der intuitiven Denkstruktur des Menschen folgt.
Gerade wenn das Ende der Bahn schnell näher kommt sind immer weniger Kapazitäten vorhanden und auch schlicht keine Zeit mehr für ruhige und systematische Analysen über Funktionsmodi und Handlungsoptionen...

erstellt am: 08-05-2007 07:28 AM         

ohne die ewige und leidige boeing vs airbus diskussion zu starten, airbus hat sehr durchdachte features welche, im gesamtkonzept betrachtet,sehr stimmig sind. auch hat airbus in der schulung der piloten sehr viel getan, gegenüber den anfängen.

eines der grundprinzipien bei airbus ist das forward facing konzept, das bedeutet grob gesprochen, wen du vorn aus dem fenster schaust siehst du im schlimmsten fall alles was der airbus macht in deinem gesichtsfeld.
d.h. wenn ein system des overhead panels einen fehler hat wird es dir vorn auf dem ecam angezeigt (fehler oben= anzeige vorn)

schau ich mir das bei der boeing an ist es ja nicht so, nur die ganz harten sachen bekommt man vorn zu sehen. wie war das mit den fuelpumps und der anzeige vorn???

beim bus bekommst du sofort eine anzeige wenn eine der sechs pumpen aussetzt. und zwar vorn auf dem ecam.

das ist an einem beispiel mal die idee die dahinter steht.
desweiteren die vielen sinnvollen logiken ( apu on bus- kennt der buskutscher garnicht weil automatisch)

soviel zum thema wer für wen das flugzeug gebaut hat (genie-idiot)

wenn das oben angesprochene konzept eingehalten wird und somit die SOP´s dann braucht sich auch der lever nicht bewegen. denn, alte regel beim bus- es ist uninteressant wo der schalter/hebel/knopf steht- nur was vorn angezeigt wird macht der flieger auch.

habs in einem anderen bericht geschrieben, könnte gut sein das ein technischer fehler im lever dazu geführt haben könnte...

und technische fehler sind nicht typenbezogen.

wenn du magst schick ich dir mal ne A320 TR DVD zu damit du weißt worüber du schreibst.

erstellt am: 08-05-2007 08:05 AM         

quote:

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schau ich mir das bei der boeing an ist es ja nicht so, nur die ganz harten sachen bekommt man vorn zu sehen. wie war das mit den fuelpumps und der anzeige vorn???

beim bus bekommst du sofort eine anzeige wenn eine der sechs pumpen aussetzt. und zwar vorn auf dem ecam.

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erstellt am: 08-05-2007 08:17 AM         

Wenn ich Engine #1 auf Reverse hab und #2 auf Climbpower, dann muss der Bock doch wie wild nach links driften. Das muss mir doch in den allerersten Sekunden schon auffallen, dass da etwas im wahrsten Sinne des Wortes total aus dem Ruder läuft ? Da kann ich doch nicht nur merken, dass die Spoiler nicht rauskamen ?

Und wieso wurden nicht beide TL auf idle gezogen bei Retard ? Das ist doch ein viel üblicher Griff, als das ich nur TL1 ziehe, selbst wenn ich weiß, das REV #2 inop ist.

erstellt am: 08-05-2007 10:19 AM         

Bin weit davon entfernt, die leidige Diskussion Airbus gegen Boeing oder Embraer oder eben andere anzufangen. Da bekommst Du meine volle Zustimmung.

Ganz im Gegenteil, Boeing hat bei seinen Fliegern viel von Airbus gelernt bzw. musste dementsprechend nachziehen, weil die Konkurrenz da war, was vorher mit den Pappnasen von MD nicht der Fall war. Diese Situation ist genaugenommen mehr durch legale Aspekte entstanden, als durch fehlenden Ideenreichtum. Aber ich denke, das wissen wir.

Was Du erwähnst (nach vorne schauen) ist allerdings auch ein wenig falsch, da Du bei Boeing nur an eine 737 denkst und auch da ist es nicht ganz korrekt, wie bereits weiter oben erklärt. Zwar nicht via ECAM oder Bildschirm, aber via "six-pack".

Wenn man aber die Boeing Flugzeuge betrachtet, die der Modernität entsprechen, die ein Airbus für sich in Anspruch nimmt, so kommt bei den neuen Boeings allesamt ein wesentlich anderes Bild heraus. Dabei gilt hier allerdings leider nur das, was in SEA neu entwickelt wurde. Davon auszunehmen ist die 37 NG, denn hier waren schlicht wieder zu viele legale Hindernisse im Wege, um sie wesentlich neuer konzipiert bei den großen und damit wirtschaftlich mächtigen Kunden als Derivat durchzubringen, sprich Geld zu sparen. Warte mal ab, wenn es bei Airbus daran gehen wird, ihre 320 Serie zu erneuern. Wieviel der alten Kamellen weiter verwendet werden müssen, um ein common rating zu ermöglichen... Wiederum nur aus Legalitäts-Gründen.

Nehme dann aber mal die neuen Boeings, so ergibt sich ein ganz anderes Bild. Eine 777 oder erst recht die 787 ist nach heutigem Ermessen die an Perfektion nächste Variante, um das Interface Maschine Mensch zu gestalten. Von Business Jets will ich hier mal gar nicht sprechen. Da tun sich noch ganz andere Welten auf. Ein 380 wird aber auch bei aller neuen Technologie weiter die Mankos haben, die das Prinzip Airbus mit sich bringt, z.B. die Schubhebel, der feedbacklose sidestick, einen V/S rate oder FPA selector, der links/rechts und nicht hoch/runter bedient wird, etc.

Warum man bei AI diesen Weg wie ein Dogma weitergeht, ist mir ein Rätsel. Warum nimmt man nicht die gemachten Erfahrungen und packt sie in ein noch besseres Design? Man stelle sich mal den 380 vor mit all solchen aus der Vergangenheit gekommenen Hinweisen und Verbesserungen und baue sie ein. Wahrscheinlich ein Traum! Macht man es nicht, weil man sonst Fehler zugeben würde, die in der Vergangenheit gemacht wurden? Klingt sehr nach Stolz an falscher Stelle. Stattdessen steckt man in Schulung (wieder: nicht die Maschine muss dem Menschen angepasst werden, sondern der Mensch muss lernen, sich anzupassen - falscher Ansatz).

Autos wären nie so erfolgreich geworden, wenn sie nicht intuitiv zu fahren wären. Warum nimmt man dann in einer wesentlich komplexeren Umwelt die Intuition raus, wo sie wieder reingebracht werden kann? Da herrscht noch immer ein Denken, das auch den Konzern an sich so in Schwierigkeiten gebracht hat. Bei aller Bewunderung, was AI erreicht hat und mittlerweile baut, aber auf diesem Auge sind sie immer noch blind.

erstellt am: 08-05-2007 11:57 AM         

man kann jedes Flugzeug "kaputtmachen", wenn man die Spielregeln derart grob mißachtet.

'ne Piper macht auch einen längeren Flare als 'ne Cessna, willst Du sie deshalb verknacken, nur Hochdecker zu bauen, weil die keinen Bodeneffekt haben und man sie auf kurzen Pisten leider etwas anders landen muß als die Konkurrenz? Vielleicht, weil sich hier der Pilot auf die Maschine einstellen muß, was er Deiner Meinung ja nicht müssen soll?

erstellt am: 08-05-2007 12:38 PM         

quote:

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Original erstellt von Betto:
Sorry, wenn es zuviel verlangt ist, sich an die Bedienungsanleitung (heißt FCOM, MEL etc.) zu halten und ganz einfach BEIDE (für Idioten) Hebel nach hinten zu ziehen, dann sollte man lieber am Boden bleiben.

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Das ist aber ein Totschlagsargument, mit dem du JEDEN Unfall zu einem Crewfehler machst. Immer wenn etwas schiefgeht hat irgendwer seine Hausaufgaben nicht gemacht... Menschen machen Fehler, deswegen gibt es Sicherheitsgurte, Knautschzonen, Airbags, Schleudersitze, Rettungsboote, Schwimmwesten usw.

erstellt am: 08-05-2007 12:55 PM         

quote:

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Original erstellt von Betto:
...anz einfach BEIDE (für Idioten) Hebel nach hinten zu ziehen, dann sollte man lieber am Boden bleiben.

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Wow, starker Tobak!!

erstellt am: 08-05-2007 01:19 PM         

quote:

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· The engine 2 throttle is recorded in the Climb position and remained in this position to the end of recording.

[...]

· With the engine 2 throttle being in the Climb position:
1/ the engine 2 EPR remained
at a value of approximately 1.2 corresponding to the EPR at the time of ATHR disconnection; and [...]

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erstellt am: 08-05-2007 02:37 PM         

Heute spielen in etwa 90% aller Zwischenfälle „human factors“ eine Rolle.

erstellt am: 08-05-2007 03:52 PM         

Interessant.

Burners, ein guter Freund von mir ist bei einem Flugunfall als Instructor ums Leben gekommen. Seitdem denke ich ziemlich viel darüber nach. Genügt Dir das zu dem Thema?

Mal ganz im Ernst: Die SOP, beide Hebel nach hinten zu ziehen, ist nicht wirklich schwer zu verinnerlichen, oder? Besonders, wenn es in der MEL ebenfalls explizit so steht?

erstellt am: 08-06-2007 01:24 AM         

quote:

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Original erstellt von WhyFR:
Was mir bei den ganzen Powersettings immer noch nicht so ganz nachvollziehbar ist, sind die 11 Sekunden, die man sich offensichtlich genommen hat, um es mit bremsen zu versuchen.
Deswegen Frage an die AI-Fraktion: Wie schnell kann ich mir bei Airbus überlegen, dass ich kein Autobrake möchte?

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Bei einer kurzen, nassen, rutschigen Bahn ist Autobrake medium das optimale Autobrakesetting. Da sie ja wussten, dass die Bahn slippery ist, gingen sie wohl davon aus, dass das Autobrake-System schon sein bestes tut, mehr aber nicht möglich ist. Als das Bahnende auf sie zukam, haben sie dann wohl ganz intuitiv in die Bremsen getreten. Manuell bremsen kannst du immer, von vorneherein oder auch jederzeit während die Autobremse schon aktiv ist. In dem Moment, in dem Du in die Pedale trittst, fällt Autobrake raus.
Dass Autobrake noch nicht aktiv war, weil ein Triebwerk noch Gas gegeben hat, ist natürlich bitter. Das haben sie nicht realisiert meiner Meinung nach.

Ich wüsste mal gerne, ob bei TAM immer mit Autothrust gelandet wird. Bei uns (LH) ist das nicht so. Da nimmt man die Gase bei manual flight in die Hand (ausser in speziellen Situationen).

Ich denke, der PF hat zu viel in die Airbus-Logik hinein interpretiert, anstatt bei altem Handwerkszeug zu bleiben. Gerade bei einem System wie dem Airbus, wo man nie das letzte Detail hinterblickt, sollte man sich darauf konzentrieren, was man gelernt hat und was funktioniert. Die Aktion mit einem Thrustlever wäre mal was für den Sim zum Ausprobieren gewesen (was passiert eigentlich wenn ich nur einen Lever auf Reverse ziehe und den anderen in Climb lasse).

Aber ich bleibe dabei: Die Fehlerkette lässt grüßen.
-kurze Bahn
-nass, dunkel
-slippery
-ein reverser inop
-Erwartungshaltung der Crew (mehr schafft autobrake nicht weil slippery)
-Systemkenntnis und Abweichung von SOP

erstellt am: 08-06-2007 02:27 AM         

quote:

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Original erstellt von Aileron:
Ja, das hatte ich auch so verstanden. Ist ja eine recht einfache Geschichte...

Allerdings: Dann wäre die Unfallursache die absolut banale "Verfehlung" der Crew einfach nur einen Thrustlever nicht rechtzeitig auf Idle gezogen zu haben... und das sollen die nicht bemerkt haben??? Kann ich fast nicht glauben...

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Das Bulletin spricht davon, dass die TL#2-Position in CLB aufgezeichnet wurde. Das könnte aber genauso durch einen fehlerhaften TLA-Transducer möglich sein, also die Kollegen sehrwohl den Hebel zurückgezogen haben, aber dennoch ein anderes Signal übertragen wurde. Dann wäre der Fall ganz anders, oder ? Es gibt leider diesbezüglich noch keine Info, in welcher physischen Stellung im Wrack der TL gefunden wurde.

Wer letztendlich wirklich was hätte tun müssen um was zu verhindern wird in einigen Monaten im offiziellen Unfallbericht stehen.

erstellt am: 08-06-2007 04:22 AM         

quote:

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"Idle" here means TLA less than 4 degrees, or less than 15 degrees when below 10 ft RA

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also "nicht ganz idle" ist "idle", im vorliegenden Fall blieb der TL auf CLB

@MirNixDirNix: es bleibt zwar noch eine kleine Unsicherheit, aber zum einen nochmal PPruNe

quote:

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There are two Angle sensors on each Thrust Lever. If the two sensors disagree about the TLA, on the ground, but not at TOGA or FLX/MCT (i.e. take-off thrust setting), the FADEC selects Idle thrust irrespective of thrust lever position. An ECAM warning occurs and as part of the drill the pilot backs this up by selecting idle.
If neither sensor produces a valid signal, on the ground, the FADEC selects Idle thrust. An ECAM etc......

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erstellt am: 08-07-2007 03:52 PM         

Warum ist das Anprangern von Fehlern beim Design Schwarzweiß-Malerei? Dass Du bei AI arbeitest und mit dem Laden schier verheiratet zu sein scheinst, wie Du in allen bisherigen in Frage stellenden Diskussionen immer wieder zeigst, ist ja genau der Punkt, den ich so anprangere. Eine ganze Firma scheint sich beleidigt ins Schneckenhäuschen zurück zu ziehen um bei Kritik mit Abwehr zu reagieren.

Fehler beim Design sind Fehler beim Design. Die haben bisher alle zu Unfällen oder zumindest schwereren Incidents geführt. Zwar nicht direkt, klar, denn sonst wäre AI ja schön gelackmeiert und längst erfolgreich verklagt. Aber indirekt, weil die Crews das System in diesen Fällen nicht (ausreichend) verstanden hatten, da es der menschlichen Intuition widerspricht und im Stressfall der Mensch nunmal auf Intuition zurückgreift, wenn er nicht entsprechend radikal anders konditioniert ist. Will man Piloten wirklich radikal anders konditionieren, als sie a) intuitiv denken und b) es von der Pike auf gelernt haben? Wer das auch nur annähernd mit ja beantworten möchte, sollte zumindest kein Flugzeug mitentwerfen. Besser wohl auch nicht fliegen. Buchhaltung meinetwegen.

Um mal ein je Beispiel zu den angeprangertem Design-Fehlern bei AI zu nennen, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
- TL ohne Bewegung: Absturz Straßburg (Crew bemerkte nicht, dass der Schub in idle war, ebenso bedingt durch den V/S bzw. FPA selector bzw. dessen Anzeige)
- Sidestick ohne feedback: A340 T/O in JNB von EK, bei der die Crew den input beim T/O völlig missinterpretierte.

Und damit Betto es auch versteht, was offenbar so schwierig zu verstehen scheint: Ich habe keinen Groll auf AI oder finde deren Flugzeuge alles andere als schlimm oder gefährlich. Ich prangere aber an, dass AI für sich in Anspruch nimmt, die modernsten Flieger herzustellen ohne dabei aus definitiven Fehlern zu lernen, ohne bis heute ausreichend auf den bedienenden Menschen einzugehen und weiter mit dem alten fortzufahren, was in der Vergangenheit zu Komplikationen geführt hat. Airbus baut traumhafte Flieger, aber alle mit Mankos - bekannten Mankos bei Design-Beginn. Warum können sie diese nicht ausmerzen, genauso, wie sie es bei anderen gemacht haben, bei denen sie aus Unfällen oder incidents gelernt haben (Stichwort LH in W*****au)?

Frage man doch einmal andersherum:
- Was ist z.B. so gut an einem sidestick ohne feedback gegenüber einem mit feedback oder gar linker und rechter gekoppelt?
- Was ist z.B. so gut an TLs, die sich nicht gemäß dem anliegenden Schub bewegen?

erstellt am: 08-08-2007 04:01 AM         

Das mit dem V/S rad ist gleichgerichtet mit der Richtung der Trimmung in den Flugzeugen, in denen Trimmung ein Thema ist bzw. sein kann. Die Trimmung wird den Piloten von Anfang an beigebracht und in allen Mustern aller Hersteller läuft sie gleich, einschließlich der Richtung, die zu drehen oder zu drücken ist. Daher ist das eines der Dinge, die intuitiv ablaufen, zumindest nachdem man etwas mehr als die nötigen Mindeststunden hat, um fliegen zu dürfen.

Was in JNB passierte, war zum Teil falsches Training, falsches Verständnis und letztenendes falsche Anwendung. Also allesamt Dinge, die nötig sind, um dieses System zu begreifen, zu verinnerlichen und im Schlaf anzuwenden. Als Zusammenfassung nenne ich das Umprogrammierung eines Piloten. Warum ist das nötig?

Ein feedback sidestick ist übrigens (natürlich mechanisch und viel einfacher in der Konstruktion, logisch) in den kleinsten aber neuesten und wunderbar zu fliegenden UL's und Experimentals schon Gang und Gäbe. Kein Pilot musste deswegen umprogrammiert werden, alle fliegen diese Flieger intuitiv, ausschließlich etwas Gewöhnung ist notwendig. Gewöhnung darf man aber nicht mit neuer Programmierung verwechseln, oder nenne es auch Konditionierung.

Als weiteres, dramatisches Beispiel eines incidents noch der near miss über einer Landebahn in den USA, bei dem der eine Pilot das Ding landen wollte und wegen Tunnelblick übersah, dass er damit in einen anderen Jet gerast wäre, der auf einer kreuzenden Bahn war. Der Kollege jedoch wollte durchstarten und zog nach oben. Resultat war level flight mit ein paar Fuß zwischen den beiden Flugzeugen. Vor lauter Stress sagte keiner der beiden etwas zusammenhängendes und keiner war sich der Tat des anderen bewusst. Der override Knopf hätte bzw. hat nichts genutzt, da in dieser Stress-Situation noch nicht einmal bewusst war, was passierte. Ergo keine Kapazität für diese Funktion. Ein stick mit feedback und gekoppelt obendrein hätte das schlimmste wohl weit einfacher geklärt. In diesem Override Knopf liegt ja an sich schon ein gewaltiges Risiko, aber das ist dikussionswürdig.

Ich bezweifle nicht, dass Du oder andere die bewegten bzw. feedback-losen Hebel nicht vermisst. Jeder sagt, es sei recht einfach, sich darauf einzuschießen.

Wenn nötig, so fahre ich auch ein Auto mit einer andersherum funktionierenden Lenkung und finde es wahrscheinlich gar nicht mal so schlimm - bis zu dem Moment, in dem ein Reflex einsetzt, bumm.

Hier geht es aber darum, den Piloten in entsprechenden Stress-Situationen alle erdenklichen Möglichkeiten anzubieten, die aktuelle Situation zu erkennen, zu begreifen. Du wirst es im Alltag nicht bemerken, völlig einleuchtend. Und das, was Du bisher erlebt haben wirst, wird wahrscheinlich nicht kritisch genug gewesen sein, gottlob. Ich drück Dir und allen anderen weiter kräftig die Daumen dazu. Wenn es aber hart auf hart kommt, dann bleibt keine Zeit mehr, sich auf das Sytem zu besinnen. Wenn ich dann von etwas ausgehe, weil ich ein System nicht richtig verstanden habe (so z.B. die sich nicht bewegenden TL's und was sie jeweils wann bedeuten) und diese Annahme setzt sich in meinem inneren Bild als real existierende Tatsache fest, so ist meine Wahrnehmung anders als die Wirklichkeit.

Warum also geht man davon ab, in genau diesen Situationen den Menschen um diese zusätzlichen Möglichkeiten der Wahrnehmung zu berauben? Man hat uns im Cockpit fast nur auf die rein visuelle Sinneswahrnehmung reduziert. Das Gehör ist raus, da zu weit weg und zu wenig verlässlich. Nur noch künstlich generierte Signale sind dazu da, unsere Aufmerksamkeit zu bekommen. Der Geruch ist auch raus, wenn es nicht gerade anfängt zu qualmen. Bleibt also noch der taktile Sinn, und der wird mal schnell von ein paar Stubenhockern - mit Verlaub, das sind sie, ohne es abfällig zu meinen - wegkonstruiert.

Ich fliege jetzt seit Beginn meiner Karriere mit Schub oder Gashebeln, die sich bewegen (der 300/310 tat's ja auch, was war daran so falsch?). Mir sind einige Beispiele und Momente in Erinnerung, in denen eine ungewöhnliche Stellung der TL's sofort meine Aufmerksamkeit erregt hatten. Die Anzeige alleine hätte ich gar nicht wahrgenommen zu diesen Zeitpunkten, hören tue ich die Dinger auch nicht.

Ebenso geht es mir bei den zwar lästigen, aber schön im Blickfeld liegenden Steuerknüppeln. Im Training war es mir schon immer ein Rätsel, was ich da ohne diesen feedback machen würde, wenn da einer z.B. als Neuling in Turbulenzen anfliegt. Sie sind zwar lästig, diese Teile, weil direkt vor einem und man hat keinen Tisch. Aber ich pfeif auf diesen Tisch, kleckern beim Essen tue ich sowieso und Papiere habe ich bisher immer alle ausfüllen können, ein 3 Euro teures Klemmbrett, das ich gerne oben auf dem Glareshield ablege, ersetzt den Tisch als Unterlage nur zu wunderbar.

Es kann weiterhin keiner die Frage beantworten, wo der Vorteil an diesen bewegungslosen TL's oder feedbacklosen sidesticks ist. Alle, die sie verteidigen, reden immer nur davon, dass es kein Nachteil sei, aus welchem Grund auch immer. Es gibt mehr als genug, die das aber so sehen. Damit hat sich das Design schon per se disqualifiziert, denn nur weil eine gewisse Menge es nicht als Nachteil sieht während andere das sehr wohl tun, kann es automatisch keinen Vorteil bieten. Es gibt nicht ein einziges überzeugendes Argument dafür! (Außer Herstellungskosten, weil eben billiger und weniger komplex ohne feedback) Mehrere aber dagegen.

Und man beachte bitte, dass nicht das FBW Prinzip gemeint ist oder die Schutzfunktion, dass man nicht in den Stall ziehen kann. Völlig anderes Thema...

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Ich bin nicht glücklich, bis Sie nicht glücklich sind!

erstellt am: 08-08-2007 08:00 AM         

nur ein kurzer Hinweis zum sidestick: Mit dem stick werden nicht die Steuerflächen angesprochen, sondern ein roll- oder g-load demand an den Flieger gegeben. Das heißt im Idealfall (nach Airbus Philosophie): Ich ziehe das Gas auf idle und der Flieger baut Fahrt ab. Da er aber seinen 1g flightpath halten möchte, nimmt er die Nase selbständig hoch und hält somit im Idealfall völlig selbständig die Höhe. Wie soll man nun die sidesticks koppeln? An die g-load (würden sich hier also nicht bewegen, obwol die pitch langsam mehrere Grad nach oben wandert) oder an die flight controls?

Die Idee finde ich gar nicht mal schlecht. Ein Vorteil ist z.B. beim EGPWS alert, dass ich den stick voll durchziehen kann ohne den Flieger zu verbiegen.
Außerdem gilt, einmal established auf dem G/S, können Böen und configuration changes mir nichts mehr anhaben, der Flieger hält automatisch seinen flightpath. Leider klappt das auf dem A320 nicht so ideal, man muss ständig sein PFD beobachten und nachkorrigieren und trotzdem fehlt das Hosenbodengefühl.

Ich kenne mittlerweile beide Philosophien und kann mit beiden Leben. Besser und praktischer finde ich die Airbus Variante aber auch nicht. Ich kann Dein Argument also gut verstehen, dass eine gravierende Veränderung ohne deutliche Verbesserung aber mit vielen fraglichen Eigenschaften abgeschafft gehört.

Wie läuft das auf der B777? Fühlt die sich ganz konventionell an und irgendwann greifen protections?

Ich will den A320 nicht verdammen, seine Philosphie ist aber bestimmt nicht der Weisheit letzter Schluss. Immerhin hat man viel Platz und einige andere features sind wirklich sehr schön.

Guten Flug

erstellt am: 08-08-2007 09:49 AM         

dass da die gesamte Steuerung des Airbuses so komplex ist, ist mir im Hinterkopf schon bewusst. Aber warum denn keine Kopplung an die flight controls und vor allem miteinander? Das entspricht doch dem ganz normalen Gefühl oder so wie man es von der Pike auf lernt. Fliegt man einen Autoland appch mit herkömmlichen ctrls, so denkt man ja auch manchmal durchaus, welch seltsamen inputs der AP doch so macht. Deswegen erscheint es nicht schlimmer, aber man weiß immerhin, was gerade passiert.

Auf der 77 ist alles vorgegaukelt, also man hat das FBW, aber alles meint man zu spüren, ebenso das notwendige Trimmen, allerdings nur den Bedarf durch unterschiedliche Geschwindigkeiten bedingt. Schubänderungen oder andere Effekte, wie z.B. config werden nicht weitergegeben. Wenn man daher loslässt, hat man einen auf eine bestimmte Geschwindigkeit getrimmten Flieger. Das feedback ist sehr angenehm dimensioniert. Bei Annäherung an limits setzen Schutzwirkungen ein, aber man kann es über das limit hinaus treiben. Im Falle das AOA fände ich ein radikaleres Verbot, unter die Vmin zu gehen allerdings angebrachter. Da hat Boeing einfach denselben Denkfehler nur auf anderem Gebiet, den sie nicht loskriegen. Da verstehe ich die Leute aus SEA nicht. Die bank ist jedoch recht gut geschützt, denn wenn man den Flieger wieder loslässt, so korrigiert sich alles wieder von alleine und wenn es über 35° hinausgeht, muss man schon gewaltig dagegen ankämpfen. Das gilt auch für die Vmin, aber wer lässt schon in einer slow flight Situation den Knüppel los? Ansonsten hält FBW alle anderen Parameter in limits.

@ hikoudo:

Klar kann man das Ding intuitiv fliegen. Mir gehts aber um den weggenommenen zusätzlichen Reiz, der einem in kritischen Situationen fehlen kann, um schlimmeres zu verhindern. Und daher ist das System an sich nicht mehr intuitiv. Um es anschaulich zu erklären: Die Triebel können im idle sein, während der TL vorne im CLB detent steckt. Was ist daran intuitiv? Somit ist im Stress ein idle descent möglich, der nicht der gewünschten Rate entspricht, man aber gar nix davon mitkriegt. Man ist ja gewöhnt, dass die Dinger eh da vorne stehen bleiben, also nimmt man es als gegeben hin, dass das auch im descent so ist. Auch wenn Straßburg nicht direkt damit zu tun hatte, so war es ein wesentlicher Faktor, der dazu beitrug und im ungekehrten Fall es dadurch durchaus zu verhindern gewesen wäre. Wenn Du auf Deinen konventionellen Dampfern jemals einen Anflug mit langer Zeit im idle stehenden TL's gemacht hast, dann weißt Du, dass sich da jedem Piloten irgendwann die Augen vergrößern mit Erstaunen, warum die Dinger wohl da hinten stehen. Oder generell bei jedem Descent, der nicht in idle geschehen sollte. Beim Airbus rührt sich da keine Wimper, dass er der aktuellen Schubstellung diametral entgegengesetzt steht. Feine Konditionierung...
Was die Stunts der konventionellen Knüppel angeht, so sind sie meines Wissens bisher nie ein Grund für Beinahe-Katastrophen gewesen. Es gilt eher der Reflex, dass der eine loslässt, sobald der andere eingreift. Das ist weit häufiger zu sehen, als das gemeinsame rumrudern und kämpfen und auch menschlicher. Bei AI kriegt der erste ja gar nicht mit, dass der andere evtl. mit rumfummelt, umso verwunderlicher muss er das Verhalten des Fliegers finden. Im Extremfall vertane kostbare Zeit.

Und den take-over button betreffend finde ich es eigenartig, dass man so einfach mal hingeht, via Knopfdruck 'ne one man show zu erzeugen. Kommt mir so vor, als ob sich da auch AI bewusst war, dass sie da 'nen Schritt zu weit gegangen sind und jetzt noch schnell den Panik-Button einfügen.

Aber nun beantworte mir doch endlich mal jemand die Frage, wo die gottverdammten Vorteile dieses Systems sein sollen, salopp gesagt. Verteidigt es nicht immer nur durch Vergleiche wie "so schlimm ist es doch gar nicht", zeigt mir dessen Überlegenheit und ich nehme alles zurück. Ich bin tatsächlich sehr neugierig. Auch von AI-Ehefrauen nehme ich gerne sachdienliche Hinweise entgegen.

erstellt am: 08-08-2007 09:59 AM         

quote:

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Original erstellt von hikoudo:
Die Benutzung des "take over buttons" sollte man sich also antrainieren. Klappt doch mit dem Trimrad auch...

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