erstellt am: 08-21-2005 07:35 AM         

quote:

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Original erstellt von Fly737NG:
Hmmm, dann gehen Dir doch nach ner Zeit die Farben aus den Displays weg, und Du schaltest auf Alternate Equip. cooling. Müssten ergo beide platt sein... aber alles Spekulation. Gott alleine weiss, was da passiert ist.

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erstellt am: 08-21-2005 08:23 AM         

Die Auswertung des Stimmenrekorders der Todesmaschine von Griechenland hat keine entscheidenden Hinweise auf die genauen Umstände des Absturzes mit 121 Toten gegeben.

In den letzten 30 Minuten des Fluges der Boeing 737-300 hat der Rekorder nur ein tiefes Ein- und Ausatmen, wahrscheinlich durch eine Sauerstoffmaske, sowie "ein Flüstern, als ob jemand mit sich selbst spricht" aufgenommen. Das hat das staatliche griechische Fernsehen (NET) am Sonntag unter Berufung auf die Untersuchungskommission der Zivilen Luftfahrt Griechenlands berichtet. Eine Kommunikation der Piloten mit der Flugsicherung sei nicht zu hören gewesen, hieß es.

Es wird vermutet, dass es sich bei den Atemzügen um die eines Stewards oder die des Co-Piloten handeln könnte, die sich beide bis zum Zeitpunkt des Aufpralls der Maschine auf einem Hügel nahe Athen im Cockpit befanden. Die Boeing 737-300 der zyprischen Gesellschaft Helios Airways war am vergangenen Sonntag nahe Athen abgestürzt. Alle Insassen kamen ums Leben.

erstellt am: 08-21-2005 09:44 AM         

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die bei diesem Flieger dierekt zu seiner Rechten in ca. 1 Meter Abstand sind. Man kommt sogar angeschnallt an die dran.

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erstellt am: 08-21-2005 10:08 AM         

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Original erstellt von WhyFR:
Nö, das ist es nicht, wie n-tv schreibt:

Die Auswertung des Stimmenrekorders der Todesmaschine von Griechenland hat keine entscheidenden Hinweise auf die genauen Umstände des Absturzes mit 121 Toten gegeben.

In den letzten 30 Minuten des Fluges der Boeing 737-300 hat der Rekorder nur ein tiefes Ein- und Ausatmen, wahrscheinlich durch eine Sauerstoffmaske, sowie "ein Flüstern, als ob jemand mit sich selbst spricht" aufgenommen. Das hat das staatliche griechische Fernsehen (NET) am Sonntag unter Berufung auf die Untersuchungskommission der Zivilen Luftfahrt Griechenlands berichtet. Eine Kommunikation der Piloten mit der Flugsicherung sei nicht zu hören gewesen, hieß es.

Es wird vermutet, dass es sich bei den Atemzügen um die eines Stewards oder die des Co-Piloten handeln könnte, die sich beide bis zum Zeitpunkt des Aufpralls der Maschine auf einem Hügel nahe Athen im Cockpit befanden. Die Boeing 737-300 der zyprischen Gesellschaft Helios Airways war am vergangenen Sonntag nahe Athen abgestürzt. Alle Insassen kamen ums Leben.

Wobei ich noch am überlegen bin, wie man eigentlich unter der ursprünglichen Annahme, dass ohnehin alle tot oder wenigstens bewußtlos waren, soviel Hoffnung in den CVR gesteckt hat. Warntöne und derartiges sind dann sicherlich auch zu hören, aber diese Dinge sind mit Sicherheit auf dem FDR auch festzustellen. Und nach den ersten Informationen ist ja offensichtlich in der letzten halben Stunde nicht so wirklich viel passiert. Spannend wurde es tatsächlich erst, als klar war, dass am Ende noch jemand im Cockpit aktiv war.

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Ja genau. Insofern als da "Gestalten" im Flightdeck waren und die Maschine dann auch nicht mehr in Kreisen geflogen ist sowie einen Descent durchgeführt hat müßte man doch auch eine entsprechende Geräuschkulisse wahrnehmen, erst recht wenn da 2 Personen im Cockpit waren. Mag sein daß deren Gespräche durch o2-Masken gedämpft sind, aber ich habe momentan keine Erklärung bzw. finde es sehr ungewöhnlich wenn das alles so stimmt wie von n-tv beschrieben.

Würde man in einer solchen Situation nicht miteinander kommunizieren, besprechen was man tun kann, Äußerungen von Schreck oder Panik? It doesn't make sense to me wenn man auf dem Band wirklich nix anderes hört als Atemgeräusche und Gemurmel.

Daß man Hoffnung in den CVR gesteckt hat finde ich nachvollziehbar, denn der sollte es ja eigentlich ermöglichen die Abläufe im Cockpit zu erhellen - und da der Steward im Flightdeck war und einen Descent Richtung Athen geflogen hat muß auf dem CVR ja eigentlich auch irgendwas aufgezeichnet worden sein... Daß nicht alle schon vor dem Aufschlag tot waren weiß man ja sowieso inzwischen.

Mal ne ganz andere Spekulation: es wäre doch theoretisch auch denkbar daß jemand an Bord - vielleicht gar der Steward - "durchgeknallt" ist und die ganze Szenerie ein groß angelegter Suizid wäre...? In diese Richtung gehen z. B. die Ursachenforschungen des Egypt Air-Absturzes vor New York vor ein paar Jahren und es gab, ebenfalls vor ein paar Jahren, einen Absturz einer 737 von Silk Air, der sich als Suzid des Captains herausstellte.

Das Gemurmel auf dem Band von der Helios-737 erinnert mich jedenfalls an die Aufzeichnungen auf dem Band der 767 von Egypt Air. Daß der Captain nicht im Flightdeck und der FO bewußtlos waren könnte man mit dieser Theorie auch erklären - vielleicht wurden die angegriffen?

Die technischen Probleme könnten absichtlich herbeigeführt worden sein oder stehen vielleicht gar nicht im Zusammenhang mit dem Absturz, sondern sind nur zufällig aufgetreten ohne Bezug zum späteren Ablauf zu haben.

Was mich von Anfang an etwas gestört hat ist die immer wieder benutzte Formulierung "Gestalten" für die Menschen im Cockpit... Ist das nur eine von allen Medien übernommene Wortwahl, nachdem irgendwer sich unglücklich ausgedrückt hatte?
Würde man wirklich von "Gestalten" sagen anstatt von "Menschen" oder "Personen" zu sprechen?

erstellt am: 08-21-2005 02:22 PM         

???Climbing through 14,000ft (4,270m), the cabin altitude warning alert activates and is not cancelled by the pilots for the duration of the flight. ?????

erstellt am: 08-21-2005 02:59 PM         

quote:

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Original erstellt von Captain104:
Nach der Information erscheint nicht mehr alles so rätselhaft. Ziemlich simpel.
http://www.flightinternatio nal.com/Articles/2005/08/20/Navigation/177/201065/Helios+737+crashed+with+no+fuel+and+student+pilot+at+the+controls.html

Regards

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Der Artikel beginnt mit "Speaking exclusively to Flight International, head of the Greek Air Accident Investigation and Aviation Safety Board Capt Akrivos Tsolakis has revealed that...".

Es wäre sehr fragwürdig und höchst unüblich, wenn Informationen betreffend einer Flugunfalluntersuchung zuallererst und exklusiv an eine Zeitschrift gegeben werden würden - vor allem, wenn die Untersuchung noch nicht abgeschlossen ist.

Und noch unüblicher sind indirekt (ab)wertende Bemerkungen wie "by a student pilot whose flying experience was a few hours in a Cessna".

erstellt am: 08-21-2005 03:03 PM         

quote:

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Original erstellt von WhyFR:
Nö, das ist es nicht, wie n-tv schreibt:

Die Auswertung des Stimmenrekorders der Todesmaschine von Griechenland hat keine entscheidenden Hinweise auf die genauen Umstände des Absturzes mit 121 Toten gegeben. [...]

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erstellt am: 08-21-2005 03:20 PM         

"Climbing through 14,000ft (4,270m), the cabin altitude warning alert activates and is not cancelled by the pilots for the duration of the flight" - das legt doch nahe daß die Piloten zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr reagiert haben, denn wer setzt seinen Climb lustig fort wenn das passiert?
Immerhin tauchen - Bezug nehmend auf Mäxchens Beitrag - offensichtlich 3 Warnhinweise auf. Ohne anderweitigen Workload kann ich mir kaum vorstellen daß man solche Warnungen nicht wahrnimmt. Oder es gibt anderweitige Probleme, die die volle Aufmerksamkeit und Konzentration binden - dann dürfte es aber doch meistens schon so serious sein daß man mit ATC kommuniziert bzw. anderweitige Aktionen ergreift, die später ermittelt werden.

"Aircraft enters holding pattern at the VOR on Kea island south east of Athens, probably still on autopilot/FMS" - Wer hat der 737 gesagt daß sie bei Athen in ein Holding fliegen soll? Daß die Maschine im LNAV-Mode Richtung Athen fliegt ist klar, aber daß sie dort selbstständig ein Holding entert...? Das Holding gibt's nämlich wirklich, man muß also nicht notwendigerweise unterstellen daß hier nur eine ungenaue Umschreibung dafür, daß das Flugzeug Kreise um das VOR gedreht hat, gewählt wurde...

erstellt am: 08-22-2005 12:22 AM         

Ein sehr mysteriöser Unfall.

Könnte es sein, das die Piloten den Alarm ignoriert haben, eben weil es schon öfter Probleme dieser Art gab und weil es bei einer grundlosen Rückkehr nach Larnaca wieder Ärger ohne Ende gegeben hätte ?

Dann wiederum hätten sie aber wohl kaum ATC von dem Problem unterrichtet ....

Das grosse Rätsel bleibt also, warum sie nach Feststellen des Problems und nach Benachrichtigung ATC nicht in den Sinkflug gegangen sind ? Hätte der captain in der Kabine irgend etwas prüfen können, so das er deshalb das cockpit verliess ?

Letzte Frage:
Was hat eigentlich nach dem Aufschlag noch so heftig gebrannt ?
Die Hydraulikflüssigkeit ?

Kerosin war ja angeblich ausgegangen ....

erstellt am: 08-22-2005 03:19 AM         

quote:

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"Aircraft enters holding pattern at the VOR on Kea island south east of Athens, probably still on autopilot/FMS" - Wer hat der 737 gesagt daß sie bei Athen in ein Holding fliegen soll? Daß die Maschine im LNAV-Mode Richtung Athen fliegt ist klar, aber daß sie dort selbstständig ein Holding entert...? Das Holding gibt's nämlich wirklich, man muß also nicht notwendigerweise unterstellen daß hier nur eine ungenaue Umschreibung dafür, daß das Flugzeug Kreise um das VOR gedreht hat, gewählt wurde...

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erstellt am: 08-22-2005 03:37 AM         

quote:

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Original erstellt von KleinDummi:
Wieso sollte ein Flugzeug Kreise um ein VOR drehen? Wenn man im LNAV Mode zum letzten Waypoint kommt fliegt das Flugzeug danach geradeaus weiter und fliegt keinerlei Kreise. Insofern klingt es logisch dass ein Holding in der FMC eingegeben und aktiviert war.

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Das FMS sieht meistens so aus:

erstellt am: 08-22-2005 03:38 AM         

Bei uns ist der letzte Punkt der Route das Holding vom Missed Approach.

Da wird dann in LNAV so lange Holding geflogen, bis der Sprit aus ist und der A/P wegen loss of elec. PWR rausfällt.

Macht also schon Sinn (vorausgesetzt Helios hatte ein ähnliches FMC Update)...

erstellt am: 08-22-2005 03:52 AM         

Wenn die Cockpit-Tür von innen verriegelt wird, kann man sie dann von außen (auch mit Code) aufmachen?

Wird die Sektion Cockpit mit der gleichen Luft versorgt wie die Sektion Kabine?

Zeigt nicht das Beispiel von Messner/Himalaya, dass ein Mensch sehr wohl in großer Höhe mir dem dort verfügbaren geringen Sauerstoff überleben kann? Kann es also nicht sein, dass in der Kabine kein tödliches Problem war? Was erklären würde, dass der PLLer (beim Descend mit ausgefallenen Motoren) mit zunehmendem natürlichen Sauerstoff wach war oder wurde und dann versuchte zu retten?

Fliegt der Autopilot am Ziel (Runway) in Cruise Level auch dann geradeaus weiter, wenn dieses Ziel nicht erreicht wird, z.B. wegen einer weiten Kurve mit hoher Geschwindigkeit? Und versucht er dann nicht, in Kreisen dieses Ziel zu erreichen, was dann möglicherweise wegen Speed nicht gelingt, er also bis zum Sprit-Ende Kreise dreht?

erstellt am: 08-22-2005 04:08 AM         

quote:

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Original erstellt von KleinDummi:
Bei dem mix den die dba derzeit fliegt solltest Du das noch mal überlegen...

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erstellt am: 08-22-2005 04:17 AM         

quote:

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Original erstellt von Aileron:
Ich finde es auch sehr verwirrend.

"Climbing through 14,000ft (4,270m), the cabin altitude warning alert activates and is not cancelled by the pilots for the duration of the flight" - das legt doch nahe daß die Piloten zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr reagiert haben, denn wer setzt seinen Climb lustig fort wenn das passiert?
Immerhin tauchen - Bezug nehmend auf Mäxchens Beitrag - offensichtlich 3 Warnhinweise auf. Ohne anderweitigen Workload kann ich mir kaum vorstellen daß man solche Warnungen nicht wahrnimmt. Oder es gibt anderweitige Probleme, die die volle Aufmerksamkeit und Konzentration binden - dann dürfte es aber doch meistens schon so serious sein daß man mit ATC kommuniziert bzw. anderweitige Aktionen ergreift, die später ermittelt werden.

"Aircraft enters holding pattern at the VOR on Kea island south east of Athens, probably still on autopilot/FMS" - Wer hat der 737 gesagt daß sie bei Athen in ein Holding fliegen soll? Daß die Maschine im LNAV-Mode Richtung Athen fliegt ist klar, aber daß sie dort selbstständig ein Holding entert...? Das Holding gibt's nämlich wirklich, man muß also nicht notwendigerweise unterstellen daß hier nur eine ungenaue Umschreibung dafür, daß das Flugzeug Kreise um das VOR gedreht hat, gewählt wurde...

[Diese Nachricht wurde von Aileron am 08-21-2005 editiert.]

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erstellt am: 08-22-2005 04:25 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
wie ist "alles schon mal so abgelaufen" ?

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Leider wegen Zeitmangel nur das:

1)Es ist schon öfter vorgekommen, daß TO's unabsichtlich ohne packs erfolgten, oder wobei die Crew vergaß, sie im climb nach TO ohne packs wieder einzuschalten. Fälle mit schleichenden Druckverlust oder gar keinem Druckaufbau hat es gegeben. Alt.Warn.Horn wurde als TO-Warning interpretiert und im Stress alles mögliche abgearbeitet, ohne den fehlenden Kabinendruck zu bemerken. Zu Zeiten der offenen Cockpitdoor allerdings wachte man auf, nachdem die Masken gefallen waren. Heute mit geschlossener Tür ein Clue weniger.
2)Aus der Unterdruckkammer Fürsti weiß man, daß schon bei 10000' im climb bei manchen die ersten Anzeichen von Hypoxia auftreten können. Bei 20000' können manche schon singen. In vielen Beiträgen wird das unterschätzt.
3)Der autopilot fliegt sehr wohl genau so, wie er es getan hat(entsprechend programmiert).Das ist schon x-mal woanders beschrieben worden.
4)Aufschlagbrände entstehen auch bei Aufschlägen nur mit Restfuel in den Tanks. Gerade wegen viel Luft mit wenig Treibstoff kann es heftiger kokeln.
5)Kapitän wollte einen CB hinter sich am P-1? betreffs equippment cooling ziehen, weil er dazu vom Boden aufgefordert wurde. Ohne aufzustehen, geht das wohl nicht. In 22000' waren die beiden wohl nicht mehr mental
Herren des Geschehens.

Siehe: http://handelsblatt.de/pshb/fn/relhbi/sfn/buildhbi/artpage/0/cn/GoArt!204455,204493,947241/SH/0/depot/0/Passagiere_flogen_bewusstlos_in_den_Tod.html

erstellt am: 08-22-2005 04:32 AM         

quote:

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Original erstellt von fourstripes:
wie ist "alles schon mal so abgelaufen" ?

Ein sehr mysteriöser Unfall.

Könnte es sein, das die Piloten den Alarm ignoriert haben, eben weil es schon öfter Probleme dieser Art gab und weil es bei einer grundlosen Rückkehr nach Larnaca wieder Ärger ohne Ende gegeben hätte ?

Dann wiederum hätten sie aber wohl kaum ATC von dem Problem unterrichtet ....

Das grosse Rätsel bleibt also, warum sie nach Feststellen des Problems und nach Benachrichtigung ATC nicht in den Sinkflug gegangen sind ? Hätte der captain in der Kabine irgend etwas prüfen können, so das er deshalb das cockpit verliess ?

Letzte Frage:
Was hat eigentlich nach dem Aufschlag noch so heftig gebrannt ?
Die Hydraulikflüssigkeit ?

Kerosin war ja angeblich ausgegangen ....

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Der Gegenteil ist der Fall - es scheint alles relativ simpel zu sein.

- Beide Controller steigen aus. Es müssen nicht mal beide ausgefallen sein. Eins kann ja bereits seit bis zu 10 Tagen inop. gewesen sein, OPS nach der MEL 9-21-6(3), "C" item.
- Das wird auch gemeldet.
- Man versucht die cabin mit MAN mode unter controle zu bringen und leitet nicht sofort den descend ein.
- Ein Ventil ist zugedreht und die Leut bekommen keinen Sauerstoff.

erstellt am: 08-22-2005 04:51 AM         

quote:

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Original erstellt von Captain104:
Leider wegen Zeitmangel nur das:

5)Kapitän wollte einen CB hinter sich am P-1? betreffs equippment cooling ziehen, weil er dazu vom Boden aufgefordert wurde. Ohne aufzustehen, geht das wohl nicht. In 22000' waren die beiden wohl nicht mehr mental
Herren des Geschehens.

Siehe: http://handelsblatt.de/psh b/fn/relhbi/sfn/buildhbi/artpage/0/cn/GoArt!204455,204493,947241/SH/0/depot/0/Passagiere_flogen_bewusstlos_in_den_Tod.html

Regards

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Hab den Artikel gelesen. Ist ziemlich interessant.

erstellt am: 08-22-2005 05:38 AM         

quote:

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Original erstellt von da wesi:
Der Gegenteil ist der Fall - es scheint alles relativ simpel zu sein.

- Beide Controller steigen aus. Es müssen nicht mal beide ausgefallen sein. Eins kann ja bereits seit bis zu 10 Tagen inop. gewesen sein, OPS nach der MEL 9-21-6(3), "C" item.
- Das wird auch gemeldet.
- Man versucht die cabin mit MAN mode unter controle zu bringen und leitet nicht sofort den descend ein.
- Ein Ventil ist zugedreht und die Leut bekommen keinen Sauerstoff.

Allesschon da gewesen. Bei einem Golfer in USA z.B.

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Sorry, jetzt erst gelesen. So könnte es auch gewesen sein. Falls O2 Ventil zu war, besteht sehr kleine Chance, das nachzuweisen.

Regards

erstellt am: 08-22-2005 05:49 AM         

quote:

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Original erstellt von Captain104:
da wesi

1) Ja, halte ich für möglich.
2) Es können auch Verständigungsprobleme bestanden haben:
a)Rein sprachlich=griechischer Copi+ englischer Techniker am Bodenmikro+Captain denglish-Probleme? Vielleicht deshalb Bitte des Bodens, man möge den Copi mit einem griechischen Tech. sprechen lassen. Dazu kam es ja nicht mehr.
b)Im climb wird VHF mit company schwächer(garbled) wegen Distanz nach Larnaka.
c) Falls-wie von Dir richtig beschrieben-cabincontroller Fummelei in Progress war, kommt man vielleicht über TB-history da heran.
Aber, wie unter 1) gesagt:ja, bei dem stresslevel mit Horn tüta und beginnender Hypoxie und Funkverkehr mit Technik halte ich ein Szenario für möglich, bei dem das Kabinendruckproblem mental nicht mehr wahrgenommen wurde.

Regards

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Klingt logisch. Je nach dem welches Licht zuerst angeht wird alles andere gern als Folgeproblemm behandelt, und sich auf die Lösung des ersten konzentriert.

Und ein Controller kann z.B. wie auch x andere Sachen im E&E Comp. auch durch Überhitzung aussteigen.

Man kann sich auch desweiteren vorstellen, daß wenn einem die equipment cooling aussteigt, man es als "Probleme mit Air Condition" über Funk meldet.

erstellt am: 08-22-2005 05:49 AM         

quote:

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Original erstellt von Charly:
Betreff Holding

Das FMS sieht meistens so aus:

Flight Planned Route
Transition
Approach mit RWY
Missed Approach
und schliesslich das Holding nach dem MA

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erstellt am: 08-22-2005 05:58 AM         

quote:

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Original erstellt von B737-800:
Gebt ihr vor dem Abflug schon den Approach ins FMS ein?
Bei uns ist es Procedure, dass die Arrival und der Approach erst eingegeben werden, wenn man eine ATIS mit RWY in use vom Destination-Airport hat.
Weiters eine Frage, die oben schonmal in ähnlicher Form gestellt wurde: Fliegt der AP das Missedapproach-procedure auch ohne das Drücken des TOGA-Buttons ab?
Unser FMS am CRJ würde am MAP in Sequencing inhibit gehen und geradeaus weiterfliegen, bis man TOGA drückt oder am FMS AUTO-SEQUENCING selektiert. Erst dann würde der missed-approach abgeflogen werden.

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Ja. Es wird die Komplette Strecke eingegeben, zumindest in der Firma wo ich arbeite. Bei der fraglichen Maschiene waren mal auch die Go-Arounds in der Database, es sei denn man hats geändert. Die werden automatisch selektiert wenn man die Landebahn wählt. Das man ein Holding nach dem Go-Around eingibt ist die frage der Firmenphilosophie. Es gab mal Leute dieses solches als "good airmanship" bezeichnet haben.

erstellt am: 08-22-2005 08:25 AM         

quote:

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Original erstellt von B737-800:
Unser FMS am CRJ würde am MAP in Sequencing inhibit gehen und geradeaus weiterfliegen, bis man TOGA drückt oder am FMS AUTO-SEQUENCING selektiert. Erst dann würde der missed-approach abgeflogen werden.

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Kenne nur A320 und B744 FMS. Beim A320 fast so wie von Dir beschrieben, beim 400er fast so wie von da wesi beschrieben.
Was die Eingaben angeht: Ja, wir geben alles ein (LH).

Gruss

erstellt am: 08-24-2005 10:54 PM         

Ich stelle mir vor daß es absolut heftig ist wenn man lange neben der 737 unterwegs war und vor allem wenn man am Ende den Crash mit ansehen muß.

Im übrigen hat man gar nicht viel erfahren was die gesagt haben, außer daß der FO incapacitated und der Capt. außer Sichtweite sind, o2-Masken in der Kabine hängen und "Gestalten" im Flightdeck wären. (BTW - wie kommt es zu dem Ausdruck "Gestalten"? Ist das nur eine ungeschickte Übersetzung, die jede Presseagentur übernommen hat? Normalerweise würde man doch wohl von "Personen" oder so sprechen.)

erstellt am: 08-25-2005 12:20 AM         

Keinerlei Handzeichen ? Nichts ?

Oder noch halb weggetreten und nur mit den controls beschäftigt ?????

erstellt am: 08-28-2005 03:55 AM         

An obskure Verschwörungstherien kann ich meist nicht glauben: so einfach könnte es gewesen sein. Ist anderen Kollegen diese Häufung von 02 Ereignissen(fast immer auf B 737)bewusst gewesen? Mir nicht. Es fehlen sogar noch mindestens 2 seit 1997, wurde in einem anderen Forum geschrieben.
Die Griechen vermuten zur Zeit, daß im Falle Helios in manual mode(warum auch immer, wegen Wartungsarbeiten?)unabsichtlich mit 1/3 offenem outflow valve gestartet wurde, so daß nie der volle Differenzdruck aufgebaut werden konnte.

Da kommen Fragen für die Zukunft auf:
1) Muß die aural warning verändert werden, um Fehlinterpretation betreffs T/O warning auszuschließen?
2) Sollten zusätzliche oder andere pressure warnings eingebaut werden?
3) Müssen challenge und response checklist items bei ca. FL 100 betreffs cabin press. eingeführt werden?
4) Muß in Zeiten der geschlossenen Cockpittür an eine Zugangsmöglichkeit für alle gedacht werden?(man denke an den dead head Kollegen, der nach Maskenauslösung merkt, daß mit weiterem climb etwas vorn faul oder incap. sein muß).
5) Sollte aus gleichem Grund das Auslösen der Paxmasken im Cockpit "drastischer" angezeigt werden? Oder sollten baumelnde Crewmasken im cockpit selbst die Jungs zum donning "zwingen"?
6) Wie läßt sich der offensichtliche fingertrouble mit bleeds off/ packs off verhindern, den einige offensichtlich mit in die Luft nehmen ohne es zu realisieren. Oder die von Kollegen berichtete Unsitte, den Krach beim outside check durch Abschalten zu vermindern?
7) Wie sollte der cockpit Maskencheck narrensicher gestaltet werden, um checks nur mit residual pressure bei geschlossenem valve zu verhindern?
Und so weiter und so weiter und so fort.

Sicher ist, daß sich einige Leute Gedanken machen werden müssen. Auch der Hersteller Boing wird sich bewegen müssen.

Fairerweise: Manche Anregungen stammen aus einem uns allen bekannten Forum- und nicht nur von mir.

Regards und schönen Sonntag

Edit wegen besserer Verständlichkeit

erstellt am: 08-28-2005 05:51 AM         

quote:

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3) Müssen challenge und response checklist items bei ca. FL 100 betreffs cabin press. eingeführt werden?

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