erstellt am: 09-01-2005 12:54 PM         

Helios Airways aircraft successfully complete specialised maintenance checks
29/08/2005 20:00
Nicosia, 29 August 2005 - Helios Airways confirms once again that safety is the airline's top priority. As announced previously and despite its on-going high-quality aircraft maintenance, Helios Airways took the initiative to have the two Boeing 737-800NG aircraft in its fleet checked by independent maintenance specialists in Sweden.

Both aircraft have now successfully completed the independent checks and re-entered operations. The first Helios Airways B737 returned to Larnaca on Thursday 25th August and resumed operations. The second aircraft returns tonight, Monday 29th August, and is scheduled to commence operations on Tuesday 30th.

The SAS - Scandinavian Airlines System - maintenance facility professionals at Stockholm Arlanda Airport carried out extensive functional system checks on the two B737s, as per the recommendations of Boeing, the aircraft manufacturer. In-depth safety checks covered the major aircraft systems, ensuring the full airworthiness of the aircraft.

All aircraft operated by Helios Airways are maintained in accordance with procedures contained in the manufacturer's maintenance planning document and approved by the Cyprus Department of Civil Aviation. Cyprus is a full member of the European Joint Airworthiness Authorities (JAA). Furthermore all parts used on our aircraft are original equipment manufactured components as specified by Boeing.

The maintenance programme for aircraft operated by Helios Airways is managed by a UK-based company which is certified by the UK Civil Aviation Authority. The licensed aircraft engineers and other technical staff who maintain the Helios Airways fleet are fully trained and qualified to perform these duties by appropriate authorities, in compliance with European Aviation Safety Agency (EASA) regulations.

erstellt am: 09-07-2005 09:25 AM         

Man kann rechts unten klicken und damit alle 3 Seiten lesen.

Interessant finde ich die angeblich fehlenden Englischkenntnisse bei Kapitän und FO, die eine Verständigung betreffs technischer Probleme unmöglich machten. Falls das nicht Journoquatsch ist und tatsächlich auf einem ATC-Band sowas mitgeschnitten sein sollte, wäre das dann nach dem Crossair crash Januar 2000 bei Nassenwil(CPT Moldawier und FO Slowake) der 2. Fall mit einem beitragenden Faktor CRM-und Englischprobleme im Cockpit.
Mann o Mann.

Regards

erstellt am: 09-07-2005 10:03 AM         

es sind interessante Fragen, die Du da aufwirfst.
Insbesondere die "Doppelbelegung" des Take-off/Altitude Warning Horn.

Zur Frage der Cockpit-Tür nur soviel (und nicht mehr, weil das Thema nicht in ein offenes Forum gehört):

erstellt am: 09-07-2005 11:12 AM         

Kann es sein, daß Du Dich mit dem Datum versehen hast? Du beziehst Dich auf meinen Beitrag vom 28.August.
Der heutige link ist frisch aus der Presse (7.Sept). Wenn die Quellenangaben denn überhaupt stimmen.("Aus der Umgebung von Investigatoren")???

Gruß

erstellt am: 09-07-2005 11:50 AM         

Ein paar Anmerkungen zu Deinen Überlegungen.

zu 1. Diese Forderung ist schon viel älter, als wie ich auf der 737 bin (immerhin 10 Jahre).

zu 2. Braucht mans wirklich? Dann haben wir bald Microsoft-Flugzeuge. "Sind Sie sicher, daß Sie ... beenden wollen?" "Sind Sie auch wirklich ganz sicher, daß Sie sicher sind, ... zu beenden?"

Eine Rapid Decom merkt wohl jeder. Und eine Schleichende wird Dir ab 10.000 Fuß Cabin Pressure, in Abhängigkeit von Punkt 1., klar gemacht. Wenn dann nicht, spätestens wenn die Kollegin von hinten hektisch bimmelt. Siehe dazu auch 5.

zu 3. Die 737 After-Take-Off-Checkliste von Boeing gibt es eigentlich schon her. Der Trigger ist Transition Level oder die Clearance auf einen Flight Level. Ist aber schon problematisch in Gegenden, in denen der TL über 10.000 Fuß liegt. Da fehlt nämlich der Trigger für die Checkliste!

zu 4. Streng geheim! Da was zu zu sagen, stellt einen Verstoß gegen gültige Rechtsnormen dar!

zu 5. Von 2. bis zu 5. hast Du 4.000 Fuß Zeit, in der Dich das Horn, natürlich in Abhängigkeit von 1., nervt. Und danach vielleicht noch ein Gebimmel von der Chefin auf der anderen Seite der Cockpittür, die Dir diesmal keinen Kaffee bringen sondern sagen will, daß da so komisches Gebimmsel aus den Overheadbins gefallen ist. Was Du aber nicht mitbekommst, da Deine Priorität nach 1. ja immer noch ist, herauszufinden, warum die Take-Off-Configuration-Warning sich gemeldet hat und Du keine Zeit hast, mit Hinten zu reden.

zu 6. Manche Fingertrouble ist gewollt, da der Flieger sonst nicht in die Luft kommt. Nennt sich in Kurzfassungen APU-Bleed- oder auch No-Bleed-Take-Off. Und sollte bei bestimmungsmäßigen Gebrauch der After-Take-Off-Checkliste kein Problem sein. Siehe dazu aber auch 3. Auch ein Manual Mode Schalter sollte dann auffallen, denn wenn ich auf dem Rundinstrument schräg über mir einen kleinen Zeiger entdecke, der sich ziemlich hektisch über die 6000-Fuß-Marke bewegt, sollte ich mir mal Gedanken machen. Aber zur Not gibt es noch 2. und 5.

zu 7. Der Cockpit-Maskencheck ist eigentlich narrensicher. Wer ihn nämlich so durchführt, wie er beschrieben ist, wird schnell feststellen, daß es Atemschwierigkeiten geben könnte. Muß nämlich noch nicht mal ein vergessenes Öffnen eines Druckventils sein. Sinnreicher erscheint mir da die Forderung, 2 getrennte Systeme für Links und Rechts zu haben, um auch Kontamination, Systemfehler, Leaks, etc mit abzudecken. Aber kostet sicher 100 $ mehr.

Also, Du siehst, es ist doch an alles von Boeing gedacht!

erstellt am: 09-07-2005 11:57 PM         

Athen - Der deutsche Kapitän und der zyprische Co-Pilot der Boeing 737 der Fluggesellschaft Helios Airways hätten sich auf Englisch nicht über Details unterhalten können, berichtete die "International Herald Tribune" unter Berufung auf griechische Ermittler.

Vor dem Start habe die Besatzung nicht bemerkt, dass ein Druckventil und ein Luftaustrittsventil falsch eingestellt waren. Mehrere Alarmsignale seien danach falsch interpretiert worden.

Wie die "Herald Tribune" zum Hergang der Tragödie berichtete, ging nach den griechischen Ermittlungen bei 10.000 Fuß (3000 Metern) Höhe ein automatischer Alarm los, der die Besatzung vor dem Druckabfall warnen sollte. Die Piloten hätten den Alarmton aber falsch interpretiert, weil derselbe Ton auch erklinge, wenn die Flugkontrollen vor dem Start nicht richtig eingestellt sind. Dies passiert der Zeitung zufolge aber nur am Boden und nicht im Flug.

Die Boeing stieg dann weiter auf 14.000 Fuß, wo die Sauerstoffmasken wegen des Druckabfalls automatisch aus ihren Halterungen gelöst wurden. Gleichzeitig ging eine Warnleuchte im Cockpit an.

Die griechischen Ermittler wollten die Angaben nicht kommentieren. Sie gaben aber bekannt, dass der Leiter des Teams, Akrivos Tsolakis, am Sonntag nach London reisen wird, um einen britischen Ingenieur zu vernehmen, der die Unglücksmaschine als Letzter überprüft und für den Start freigegeben haben soll. Seine Aussage dürfte entscheidend für die Beantwortung der Frage sein, warum das Druckausgleichsystem für die Kabine der Boeing 737-300 auf manuell und nicht auf Automatik stand.

aus SPIEGEL

Das kling ja mal wieder abenteuerlich ...
Was mich wundert, das die Behörden das alles auf einmal so genau wissen.

Wie lange zeichnet der CVR auf ?
Wird nicht nach max 30 Minuten wieder überschrieben ??

erstellt am: 03-19-2006 01:53 PM         

ZITAT Spiegel online 19.3.2006 2200 Uhr

HELIOS-ABSTURZ
Die verhängnisvolle Kette von Fehlern
Sieben Monate nach dem Absturz einer zyprischen Passagiermaschine bei Athen haben die Ermittler einen Abschlussbericht vorgelegt. Der Airline bescheinigten sie massive Fehler.

Berlin - 121 Insassen hat der Absturz der "Helios"-Maschine gefordert. Schon kurz nach dem Unglück in den Bergen nahe Athen wurde viel über Fehler der Airline spekuliert. Nun legten die Ermittler ihren Bericht vor.
AP
Die Heckflosse der verunglückten "Helios-Maschine": Die Fluglinie hatte keine Sicherheitskultur"
Das Unglück sei auf eine Reihe von Versäumnissen der Techniker am Boden, der Piloten der Boeing 737-300, aber auch auf fehlende Kontrollen der zyprischen Luftfahrtbehörde zurückzuführen. Im Zentrum der Fehlerkette stünden ein falsch eingestellter Schalter für die Luftdruckkontrolle und ein missverständliches Warnsignal, wie die Zeitung aus der Untersuchung des Chefermittlers Akrivos Tsolakis berichtete. Die Untersuchungskommission habe den US-Flugzeughersteller Boeing auf das irritierende Problem identischer Warnsignale für unterschiedliche Probleme aufmerksam gemacht, schreibt die Zeitung.

"Es war ein sicherer Flug in den Tod", titelte das Blatt. Offiziell soll der Abschlussbericht Anfang April veröffentlicht werden, hieß es. Danach soll es einen Prozess gegen die Verantwortlichen der Fluglinie Helios geben, der auf Zypern und in Griechenland mit Spannung erwartet wird.

Das Drama begann nach dem Zeitungsbericht am Tag vor dem Unglück. Techniker hätten bei einer Überprüfung den Hebel für die Luftdruckkontrolle von automatisch auf manuell gestellt und versäumt, dies wieder rückgängig zu machen. "Die Fluglinie Helios hatte keine Sicherheitskultur", heißt es. Der Vorstand der Gesellschaft sei ständig auf der Suche nach billigem Personal gewesen und habe alle sechs Monate Piloten und Begleitpersonal gewechselt. Die zyprische Luftfahrtbehörde sei mehrmals von der internationalen Flugsicherheitsbehörde (EASA) und dem Verband der Behörden der Zivilen Luftfahrt (JAA) auf Sicherheitsmängel aufmerksam gemacht worden. Sie habe aber nichts unternommen.

Die Piloten hätten vor dem Abflug ebenfalls versäumt, den Hebel für den Luftdruck auf automatisch zurück zu stellen. Als die Maschine stieg, ertönte ein Warnsignal, das das Problem anzeigte. Gleichzeitig meldete jedoch ein Warnsignal mit gleichem Ton eine Überhitzung des Computers und eine weitere falsche Einstellung.

Die Piloten hätten sich zunächst nicht um den Luftdruck, sondern um die weniger wichtigen Probleme gekümmert. Dazu sei der deutsche Pilot aufgestanden und hinter seinem Sitz in Ohnmacht gefallen. Gleichzeitig sei der zyprische Co-Pilot auf seinem Sitz bewusstlos geworden. Passagiere und Servicekräfte seien ebenfalls in Ohnmacht gefallen. "Auch wenn die Maschine irgendwie sicher gelandet wäre, wären diese Menschen nie wieder wirklich zu Bewusstsein gekommen. Ihr Hirn war schwer beschädigt", soll es im Abschlussbericht heißen. Unklar ist, wie es einem Steward gelang, wieder zu sich zu kommen.

Die Maschine flog mit dem Autopiloten bis nach Athen. Nach dem Verbrauch des Treibstoffs stürzte das Flugzeug rund zehn Kilometer nordöstlich des Athener Flughafens ab. Die Piloten von zwei Jets der griechischen Luftwaffe hatten diese letzte Phase des Todesfluges aus nächster Nähe verfolgt. Sie hatten damals den Steward im Cockpit gesehen. Möglicherweise sei er aufgewacht, als das Flugzeug tiefer ging und der Luftdruck wieder stieg. Denkbar sei auch, dass er es geschafft hatte, sich eine Sauerstoffmaske aufzusetzen. Er habe vergeblich versucht, die Maschine zu lenken.

Als es nicht gelang, Funkkontakt zu der Helios-Maschine aufzunehmen, war die Luftsicherung in Athen damals zunächst von einer Entführung ausgegangen. Die Auswertung des Stimmenrekorders ergab später, dass die Piloten ihr Funkgerät nicht mehr von der Frequenz der zyprischen Luftüberwachung auf Athen umgestellt hatten.

ZITAT ENDE

Bei pprune gibt es für sehr Interessierte einen thread August 2005 mit 86 Seiten, den ich allerdings im Moment nicht finde.

Es stellt sich die Frage, ob von Boing und Airlines möglichst schnell die entsprechenden Konsequenzen gezogen werden/worden sind.
Daß alles so simpel abgelaufen ist, konnte man sich ja offensichtlich garnicht vorstellen. Auch sind die vielen ähnlich gelagerten Zwischenfälle, bei denen aber alles gut gegangen ist, nicht in den Focus der Aufsicht führenden Instanzen gelangt.

Verkürzt:
Die Wartung läßt das outflow valve nach einem Check in manual open/partial open.
Die Crew übersieht das kleine grüne Licht am rechten overhead panel "manual". Das AC steigt, der Druck in der Kabine wird
eventuell nicht oder teilweise aufgebaut und wegen von der Crew vermuteter anderer Probleme nicht bemerkt. Ein Cabin pressure check at 10000' unterbleibt.
Bis der Hammer Sauerstoffmangel auftritt und die Cockpitcrew außer Gefecht setzt.
So simpel hat sich das anscheinend den Kundigen noch nie dargestellt.

Regards

Edit: Doch noch gefunden: http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=185849