erstellt am: 11-28-2011 01:33 AM         

da gehen unsere Meinungen und damit auch unser Handeln auseinander. Ich werde weiterhin, gemäß meiner innerer Überzeugung handeln und hier genau das Schreiben und veröffentlichen was ich für richtig halte und mich von keiner Seite bevormunden lassen.

Sollte es deinen Unmut erregen, so sei es so.

Sollte es dich zu sehr grämen bedenke: Vor dem Schritt zum Alkohol nimm lieber den Weg zur Seelsorge.

Und noch etwas:
Um juristisch etwas unternehmen zu können müssen deutliche Verstöße gegen die Verschwiegenheitspflicht vorliegen. Dies bedeutet es müssen Veröffentlichungen vorliegen die der Firma schaden UND vertraulich sind. Dazu ist der Nachweis vom Kläger zu führen. Klageberechtigt ist nur der Geschädigte. Eine Schadensersatzforderung sollte erst erfolgen, wenn der Tatbestand erfüllt und festgestellt ist andernfalls entsteht Unrecht und daraus erfolgt wiederum ein Schadenersatzanspruch. §§ 823 Absatz 1 und 2, 826 BGB.
Die Pflicht zur Verschweigenheit betrifft nur Betriebswissen, dass nur einem kleinen Kreis von Personen bekannt ist UND nicht mit einfachen Mitteln zu beschaffen ist.
Gruß
HME

erstellt am: 11-28-2011 02:56 AM         

quote:

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Original erstellt von CH:
Und jetzt bitte möchte ich wissen, wo in der Schlichtung steht, dass wenn das Wachstum auf 330 Flugzeuge nicht kommt, dann im Regio-Bereich ausgedünnt werden muss?

Die Rückführung des EMB kann man übrigens gleich weglassen als Argument, weil hier gegen jegliche Verträge, alte wie neue Sitzgrenzen, verstossen wurde, als sie zur CLH gingen. Der EMB ist ein Mainline-Muster und ersetzt den Bobby (gleiche Grösse).

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Du erkennst das Problem doch bereits selbst.
Ausgedünnt werden muß weil dann LH Regio den Großteil seiner Flieger nicht mehr fliegen darf und kleinere Muster nicht mehr wirtschaftlich und nicht mehr vorhanden sind.
Bekommt Ihr Eure zusätlichen Flieger und Stellen nicht gehen die EMB zur Mainline und im Regionalbereich werden 300 Piloten arbeitslos. (30 Flieger á 10 Piloten)

Und arbeitslos heisst auch arbeitslos, denn was der KTV immer noch nicht kapiert hat ist, dass es keine anderen Flieger für LH Regional gibt.
Es fliegen nunmal keine CRJ200 mehr durch die Gegend die die Regiokollegen alternativ fliegen könnten.

Insofern bleibe ich dabei, es ist eine kaum zu übertreffende Ignoranz des KTV hier eigens Wachstum auf Kosten der Regiokollegen zu betreiben.
Für jeden NFFler der dann eingestellt wird, wurde bei diesem Szenario vorher ein LH Regiopilot entlassen...

Es lebe der KTV als Maßstab für Arbeitsbedingungen.
Als Maßstab für Solidarität und soziale Kompetenz ist er leider ein Totalausfall...

P.S.:

erstellt am: 11-28-2011 04:56 AM         

quote:

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Original erstellt von low_fuel:
[QUOTE]Original erstellt von Halle8:
[b]Moin,
ist die detaillierte Betrachtung irgendwelcher Regularien des KTV nicht ein Stück weit am Thema vorbei, so sinnvoll sie uU auch sein mag?

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Und drittens finde ich, dass man nach einer Geschichte wie dieser nicht einfach zur Tagesordnung zurückkehren und sich auf das Schmerz-Lindern beschränken kann. Wenn ich im Dienst Mist baue und was kaputt mache, trage ich ganz persönlich die Verantwortung, ich gehe sogar ins Gefängnis, wenn es sein muss.
Das gleiche Aufklärungs-Prozedere sollte bei Manangement-Fehlern einsetzen, die Verantwortlichen sollten persönlich herangezogen werden.

Wie gesagt, wenn es eine Chance auf ein Weitermachen bei C3 gab, und bestimmte Gruppen oder Einzelpersonen dies versaut haben sollten, müssen sie in die Öffentlichkeit gezerrt werden. [/B][/QUOTE]

erstellt am: 11-28-2011 05:15 AM         

Solidarität ist ein Begriff, der im allgemeinen und öffentlichen Leben/Miteinander schnell Verwendung findet. Jedoch ist es de facto doch so, dass "Solidarität" und "solidarisch sein" im wahren Leben zwei verschieden Paar Schuhe sind. Das zumindest ist leider meine Erfahrung der letzten Jahre. Traurig, aber wahr.

Hier in Österreich haben wir auch das Problem, dass wir nicht wissen, wie es mit uns weiter geht. Ich bin beim Regional-Ableger der Austrian Airlines beschäftigt, DLR-negativ und habe keine Wechselmöglichkeit zur AUA, da mein Schulabschluss hier nicht anerkannt wird. Pech für mich. Ob und wie es für uns weitergeht, wenn die Fokker wohl spätestens 2014 den Konzern verlässt, steht in den Sternen. Da ich erst lange nach der AUA-NG-Fusion in den Konzen eintrat, kann & möchte ich zu den Wachstumsparametern/Upgradings etc. keine Stellung nehmen. Nur soviel: ich habe vollstes Verständnis für die oft publizierte Meinung der Kollegen der AUA "Classic".

Die Contact-Kollegen tun mir leid! Eine Fokker in der Lizenz ist eine Krux - das weiß ich, weil ich in Österreich ebensolchen Typen fliege und auch versuche, von hier weg zu kommen. Der Sandkasten ist für mich persönlich der letzte Weg vor der Arbeitslosigkeit, das habe ich nach reiflichen Überlegungen, vielen Gesprächen und Abwägungen für mich beschlossen. In Asien sollte man dann irgendwelche Boeing-/Airbus-Erfahrung mitbringen und die "blühende" europäische Luftfahrt ist tot. Also was anfangen? Ich bin ehrlich gesagt ratlos. Und ja, ich habe Angst vor der beruflichen Zukunft. Und ja, ich bewundere jeden, der sich mit solchen Problemen nicht befassen muss, weil er/sie ausreichend vertreten oder vertraglich geschützt ist.

Um diesen Beitrag zumindest ETWAS in Richtung Topic zu führen, möchte ich anmerken, dass hier in VIE anscheinend nur wenigen Kollegen/innen klar ist, wohin die Reise geht. Der neue CEO ist nun seit einem Monat im Amt und ich gehe davon aus, dass er einen ganz klaren Auftrag aus FRA mitgebracht hat. Ob uns das bei der Regional-Tochter tangiert? Definitiv ja! Die Angst geht um und die Ungewissheit bleibt. Wirtschaftliche Entscheidungen gehören getroffen, dafür wird das Management bezahlt. Auf "Solidarische Konzern-Entscheidungen" werden wir wahrscheinlich eher vergeblich warten.

So schaue ich mich um -teils frustriert, teils verunsichert- und denke mir immer öfter, was eigentlich dagegen spricht, für 7500 US$ im Monat als Contractor durch den Irak zu jetten. Habe ich bald immer noch die Wahl?

erstellt am: 11-28-2011 05:16 AM         

Das sind die Regio Flieger der Zukunft. Unter 90 Sitzen wird das Feld verdammt eng.
Solle man bis 2015 in den dynanamischen Regio Bereich reinkommen, könnte das ein guter Kompromiss für beide Seite sein, wenn nicht, dann gute Nacht.
Und wie schon gesagt. Während der KTV für die knock out Schwelle massiv wachsen muss, muss Regio in dem gleichen Zeitraum schrumpfen um von oben an die ca. 100 Flieger zu kommen. Fair? Ansichtssache.

erstellt am: 12-01-2011 02:21 AM         

Wie geht es weiter bei der Contactair. Habt ihr schon Informationen über den weiteren Verlauf? Werden vom Beetpfleger schon die Grabpflanzen ausgesucht oder gibt es eine nachhaltiger Perspektive im LH-Bereich.

Ich mache mir inzwischen ernsthaft Sorgen über die Zukunft des gesamten Regionalbetriebs ohne gelben Ausweis.

erstellt am: 12-01-2011 09:04 AM         

Stellt sich die Frage was günstiger ist. Ein KTV Embraer oder ein Non-KTV Prop. Die Antwort ist nicht schwer.
Ich spreche jetzt nur von ex-MUC und da gibt es so viele Ziele, da kriegst du den EMB nur voll, wenn du nur 1 oder 2 mal am Tag fliegst. Röhrengröße ist nicht alles. Zum Feeden brauchst du auch eine gewissen Frequenz, sonst verschwindet der Kunde ganz schnell dorthin wo es die besseren connections gibt.
Ich denke da an BSL, GRZ, DRS, TRN, ZAG, PAD, LEJ, STR, NUE, CLJ, WRO, POZ, KRK...
Was hilft mir da ein günstiger Sitzplatz, wenn der Flieger immer nur zu einem drittel voll ist?!
Und irgendwann ist das Geschrei wieder groß, dass das Kont Geschäft ja soooo defizitär ist. Mich wunderts bei dieser Strategie nicht.

erstellt am: 12-01-2011 12:45 PM         

quote:

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Original erstellt von every night a flight:
...auf lange Sicht wird es meiner Meinung nach keinen Regionalen mehr geben. Kostendruck und Kapazitätsprobleme lassen die Röhrengrößen überproportional wachsen und es wird lediglich eine Legitimation der Embraer-Flotte geben.

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Man sollte nicht die Parolen aus dem Lufthanseaten unreflektiert wiedergeben. Die Geschichte, dass sich mit dem Kont-Produkt oder mit kleinen Röhren kein Geld verdienen lässt, ist eine Legende à la Norbert Blüm mit seinen sicheren Renten. Warum hat eine LTU mit ihren ausschließlich großen Fliegern nie schwarze Zahlen gemacht, wenn doch große Röhren so effizient sind.

Gerade jetzt, wo wirtschaftlich harte Zeiten bevorstehen, sollte für kleinere Flugzeuge, die wenig Sprit brauchen und überall landen können - ein wachsender Markt da sein.

Dass man sich bei LH für die Props schämt, ist ein Marketing-Manager-Fehler aus den Neunzigern. Fast das komplette CRJ 700-Netz könnte man zu fast gleichen Blockzeiten, aber wesentlich weniger Sprit, mit DH8-400 abdecken, so wie es mittlerweile viele andere Airlines tun. Hierzu brauchst Du nur Flugpläne für diese beiden Flieger zu gleichen Destinationen nebeneinander zu legen. Wenn Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit irgendeine Rolle bei LH spielen würden, müsste man also das komplette Regional-Programm bis 80 Sitze von DH8-400 fliegen lassen, wer auch immer sie operiert. Aber in Wirklichkeit interessiert sich bei LH kein Mensch für tatsächliche Zahlen im Regio-Geschäft. Sonst hätte auch eine CLH niemals ihre F-50 gegen die sinnlosesten Flieger überhaupt, nämlich den CRJ-200 u. den AVRO, ausgetauscht. Beides Flieger, die man nur anschaffen kann, wenn die Sprit-Kosten keine Rolle spielen. Und bei einer solch grotesken Regionalflotten-Politik wie der bei LH braucht mir niemand mit "Kostendruck" zu kommen.

[Diese Nachricht wurde von low_fuel am 12-01-2011 editiert.]